"Munka közben még brummogok is" - interjú két magyar Renault-dizájnerrel

A titkos elképzelések elrejtéséről, kémkedésről és az elektromos autók adta tervezési szabadságról is mesélt az [origo]-nak a Renault két magyar dizájnere, Juhász Tibor és Wittinger Csaba, akik jelenleg is titkos projekteken dolgoznak. Magyar autótervezőkkel készült interjúsorozatunk harmadik része.

A saját maga által tervezett "elektromos Forma 1-es kocsi" mellett guggol Juhász Tibor. A kép számítógépes grafika

Mit jelent az, hogy franciás egy autó formája? Van egyáltalán ilyen?

Wittinger Csaba: Szerintem franciás forma nincs, viszont a franciák sokszor bátrabban nyúlnak a formákhoz. Nem jellemző, hogy a formai fejlesztést generációról generációra csiszolgatnák, mint ahogyan azt a Volkswagen Golfnál látjuk. Inkább újítanak.

Juhász Tibor: Nekem a "franciás autó" igazából a 60-as 70-es években volt igazán franciás. Volt bennük valami, ami mindig furcsának látszott az első pillantásra, aztán ha közelebbről is megnéztük őket, akkor már azt mondtuk, hogy miért ne? Lehet, hogy ettől is lehetett szeretni őket akkoriban. Franciaországban rengeteg a művész, sok az absztrakció mind a divatban, mind a kortárs művészetekben. Szerintem ez tökéletesen meglátszik az autókon is.

Zavarja önöket, ha egy francia autót azzal dicsérnek, hogy "végre németes"?

W. Cs.: Miért zavarna? De véleményem szerint csak rövid távon gyümölcsöző a hasonlóságra törekvés. A Citroennél például nagyon szomorú lenne, ha hosszú távon - a gazdag hagyományaik ápolása helyett - a prémium márkák túlzott követése lenne a cél.

J. T.: Nem, számomra inkább inspirálóan hat, hogy valami olyat csináljak, ami tetszik az embereknek, és egy idő után úgy ivódjon be a köztudatba, hogy amit rajzoltam, az karakteres és jó.

Mindketten a Renault-nál kötöttek ki

"Már egész fiatalon tudtam, hogy egyszer majd formatervezőnek fogok tanulni" - állítja magáról Juhász Tibor, aki ezért a Soproni Egyetem ipari formatervező szakára járt. Végzősként felvételt nyert egy torinói tervezőiskolába (IAAD - Instituto Arte Applicata e Design), amelyen belül dolgozni tudott VW-, Yamaha-, Renault- és Fiat-projekteken. A Fiatnál helyezkedett el később, innen szerződött a Renault-hoz 2007-ben. A francia cég ugyanis már az iskolás évei alatt felfigyelt a munkáira.

Juhász Tibor és Wittinger Csaba a munkahelyük előtt

Wittinger Csaba 2000-től 2006-ig járt a MOME-ra, az utolsó év két külföldi szakmai gyakorlat volt. Fél-fél évet töltött a Skodánál, majd a BMW-nél, diplomamunkája az utóbbi márkának tervezett kétüléses sportautó-tanulmány volt. (Ezzel kiérdemelte a Magyar Formatervezési Díjat.) 2007 szeptemberétől dolgozik Franciaországban a Renault Technocentre tervezőközpontban mint külső formatervező (exterior designer).

A jelenleg futó Renault-modellek között van olyan, amelynek dolgoztak a formáján?

W. Cs.: Mivel több év az átfutás, és mi csak néhány éve vagyunk itt, egyelőre egy felni. Ugyanakkor a legutóbbi tervem jó eséllyel gyártásba kerül. Sajnos erről meg értelemszerűen nem mondhatok sokat, még pár évbe telik, mire látható lesz.

Annyit azért áruljon el, hogy egy komplett autóról van-e szó, amely egy most futó modell új generációja lesz?

W. Cs.: Egy komplett autó, de nem egyenes ági utódja egyik mai modellnek sem.

Önnek mi az eddigi legkomolyabb munkája?

J. T.: Mivel még csak négy éve vagyok a szakmában, ezért nem nagyon lehet látni tőlem semmit, amihez igazán közöm lehetett volna. Az eddigi legkomolyabb munkám az, amelyen most dolgozom.

Mi az?

J. T.: Egyelőre titok.

Melyik a kedvenc munkafolyamatuk egy leendő autó formájának a megtervezésében?

J. T.: Természetesen az ötletelés és a rajzolás, ezért lettem autótervező. Gyerekkorom óta ugyanaz az érzés kap el, ha egy autót rajzolok, nagyon bele tudok feledkezni az ötletelésbe. A napokban munka közben azon kaptam magam, hogy még brummogok is, mint gyerekkoromban a Matchboxszal a kezemben. Tudom, hogy nevetségesen hangzik, de ez olyan munka, hogy ha nincs benne játék, akkor nincs benne kreativitás sem. Hiszem azt, hogy alkotás közben olyannak kell lennünk, mint egy nagy gyerek, és meg kell őriznünk a mindenre való rácsodálkozás képességét. Ha nem vagyok eléggé "laza", nem jönnek az ötletek sem.

W. Cs.: Bár nagyon izgalmas a különböző fázisokban részt venni, a legizgalmasabb, amikor belefogok egy új tervbe. Dizájnerként ekkor élvezem a legnagyobb szabadságot, ekkor születik meg egy autó nagy vonalakban.

Ez a BMW roadster Wittinger diplomamunkája 2006-ból

Úgy tűnik, hogy a Renault az egyik úttörője az elektromos autók fejlesztésének. Ez technikailag radikális változás, de lesznek-e formájukban szokatlan elektromos kocsik az utakon a következő évtizedben?

W. Cs.: Úgy vélem, igen, gondoljunk csak például a Renault Twizyre. Az elektromos hajtás már valamennyire kihat az autók formájára, de csak később fog igazán kiteljesedni. Például, ha az akkumulátorok mérete jelentősen csökken.

Kis túlzással szinte oda rakják a motort az elektromos kocsikban, ahová akarják, ezért jelentős formatervezési szabadságot nyújthatnak ezek a járművek. Ha önökön múlna, kihasználnák ezt?

J. T.: Természetesen. Azt hiszem, már sokan vártunk arra a pillanatra, hogy technikailag valami radikális változás történjen az autóiparban, és most itt az alkalom.

Gondolom, számos különféle elektromos modellen dolgoznak. A tervezőasztalon ezek vannak már többségben, vagy még a hagyományos dízelek és benzinesek?

W. Cs.: Bizonyos típusok egyszerre készülhetnek hagyományos és elektromos motorokkal.

Nemrég épp az elektromos kocsikkal kapcsolatban alakult ki kémbotrány a Renault-nál. Van a formatervezésben is kémkedés?

W. Cs.: Azt hiszem, minden cég kiemelten próbálja megakadályozni - több-kevesebb sikerrel -, hogy jövőbeni modelljeinek külseje idő előtt nyilvánosságra kerüljön.

Volt már rá példa, hogy változtattak a gyártók egy-egy modelljük dizájnján, mert így-úgy tudomást szereztek a fő konkurens formájáról?

W. Cs.: Erre nem tudok konkrét példát.

Létezik a dilemma: ha túl radikális a forma, akkor kevesebbet adnak el belőle, ha viszont túl átlagos, észrevétlen marad a vásárlók előtt?

J. T.: Természetesen, de biztos vagyok benne, hogy az új irányvonal, amelyen rajta vagyunk, sikeres lesz. Nagyon közel áll hozzám, latinos, friss és tiszta. Szerencsésnek mondhatom magam, hogy éppen a változás pillanatában kerültem a céghez, amikor újak a dizájn vezető emberei. Ilyenkor minden pezseg és formálódik. Jó látni, hogyan alakul az új dizájnstratégiánk, és jó érezni, hogy részese lehetek a gépezetnek.

W. Cs.: Szerintem, ha valami nem radikális, meg nem feltétlenül átlagos. "A leghaladóbb, de még elfogadható" a fontos elv a dizájnban.

Így kellene kinéznie egy Pannoniának Juhász szerint

Végeznek felméréseket a modellekről egy-egy autó piacra kerülése előtt? Előfordulhat, hogy rendkívül kedvezőtlen visszhang esetén az egész projekt a kukába megy?

W. Cs.: Felmérést folyamatosan végeznek, de nem tudok róla, hogy egy egész projekt bukott volna ilyen visszajelzések miatt. Bár kisebb változtatásokat végezhetnek.

Luxusautót vagy tömegautót nehezebb tervezni?

W. Cs.: Más és más nehézségekkel kell megküzdeni. A tömegautónál a takarékoskodás extrém mértéket ölthet, a luxusautók vásárlói viszont néha túl konzervatívak. Ott ez kötheti meg a tervezők kezét.

J. T.: Manapság egyiket sem könnyű, mert a konkurencia minden szegmensben elég erős.

Formatervezőként hol jobb dolgozni: egy prémiumgyártónál, vagy egy olyan bevállalós cégnél, mint a Renault?

J. T.: Nekem a Renault mindenképpen érdekesebb, mint egy prémiumgyártó, mert itt nagy szabadságunk van a kreativitás terén. Egy prémiumgyártó megengedheti magának, hogy mellényúljon, mert olyan erős az emberekben a róla alkotott kép, hogy észre sem veszik a hibáit. A Renault ilyen szempontból sokkal érzékenyebb.

W. Cs.: Ez igen összetett kérdés. Dizájnerként meg kell próbálni az adott előnyöket kihasználni. Arra gondolok, hogy egy tervező a pályafutása során megfordulhat itt is, ott is, mindig a legjobbat kell kihozni az adott lehetőségekből. Én most élvezem, hogy szabadabban tervezhetek.

Egy, a többihez hasonlóan titkos agyagmodellen dolgozik Wittinger

Wittinger Csaba látta belülről a BMW és a Skoda tervezőközpontját is. Milyen különbség van a munkamódszerekben és a körülményekben?

W. Cs.: Szerintem nincs óriási különbség. Az egyik több időt tölt a digitális modellezéssel, a másik az agyagmodell tökéletesítésével. Tervezőként alkalmazkodnunk kell a helyi módszerekhez.

Juhász Tibor viszont dolgozott a Volkswagennel, a Yamahával és a Fiattal is.

J. T.: Ezek a gyárak a torinói iskolámmal álltak kapcsolatban, és szemeszterenként váltották egymást. Mindig más dolgokat kértek tőlünk a cégek attól függően, hogy mi volt a cél. A VW például nagyon tradicionális, funkcionális ötletekre volt kíváncsi, a Renault kicsit absztraktabb, a jövő irányába tekintő projekttel rukkolt elő, míg a Yamaha természetesen új robogó/motorbicikli koncepciók iránt érdeklődött. Számomra a legnagyobb öröm az volt, amikor beléphettem életem első igazi autótervező-stúdiójába, ez pedig a Fiat Centro Stile volt. Mivel mindig is vonzódtam az olasz formákhoz, számomra ez a hely maga volt a paradicsom. A Centro Stilénél találkoztam olyan tervezőkkel, akiknek a rajzait gyerekkoromban csak újságokban láttam, és meg sem fordult a fejemben, hogy egyszer majd személyesen is megoszthatjuk egymással a gondolatainkat. Nagyon sokat tanultam tőlük, amiből a mai napig is profitálok.

Juhász grafikája a volkswagenes szemeszterből

Mennyire fedik fel a jövőbeni autóik terveit a nagy cégek a diákok előtt, akik csak néhány hónapra érkeznek gyakorlatra? Önök aláírtak bármilyen titoktartási szerződést ezeknél a cégeknél?

J. T.: Ezt cége válogatja, valahol megengedik, hogy belelásson egy diák a tervezőközpont életébe, valahol nem. Például a Pininfarina féltve őrzi a kincseit a diákok elől, és nem igazán engedik be őket a stúdióba. Nekik van egy külön helyiségük, amely a gyakornokoknak van fenntartva.

W. Cs.: A diákoknak nem feltétlenül mutatják meg a titkos terveket, bár óhatatlan, hogy amikor ott dolgoznak, lássanak ezt-azt. A szakmán belül a vezető tervezők is sokszor változtathatnak helyet, jóval több információval a kezükben, mint a diákok. Természetesen a titoktartás mindig része a szerződésnek.

A márkaarculatok egyre egységesebbé válnak, amire talán az Audi a legszélsőségesebb példa, ellenben a Renault jelenlegi modellpalettája eléggé sokszínűnek tűnik. Ha erősebben akarok fogalmazni, akkor szétszórtnak, arctalannak is nevezhetném. Mi ennek az oka?

W. Cs.: A Renault valóban nem az egységes márkaarculatról volt híres. Ez teljesen megváltozott Laurens van den Acker vezetésével. A Renault új, egységes márkaarculat bevezetésének küszöbén áll.

A Renault gyártja le, majd mutatja be a legtöbb koncepcióautót, ugyanakkor ez a cég dobja is ki a legtöbbet. Mi áll a filozófia mögött?

W. Cs.: Ez a múlt filozófiája a Renault-nál. A jövőben a szériamodellek sokkal több rokonságot fognak mutatni a koncepcióautókkal.

Az egykori 928-as Porsche újragondolásánál Wittinger a legérdekesebb részt, a felnyíló kerek lámpákat formálta a legradikálisabbra

Az alábbi kérdéseket interjúsorozatunk minden tagjának feltettük:

Melyik autó lesz 2011 sztárja?

J. T.: Kia K5.

W. Cs.: Kia Sportage SX.

Melyik a valaha készült legszebb autó?

J. T.: Alfa Romeo 33 Stradale.

W. Cs.: AMC AMX II Concept.

Melyik a valaha készült legrondább?

W. Cs.: SsangYong Rodius.

J. T.: Számomra ronda autó nem létezik, csak érdekes.

Melyik az a jármű (új modell vagy oldtimer), amellyel a legboldogabbak lennének tulajdonosként?

J. T.: Fiat Dino Spider.

W. Cs.: 1970-es Plymouth Barracuda

Milyen autót használnak a hétköznapokban?

W. Cs.: Renault Laguna 2-t, ez biztonságos családi kocsi. Az álomautó még várat magára.

J. T.: Egy 2008-as Mazda MX-5-öt, mert élvezet vezetni, és amellett, hogy sportkocsi, a hétköznapi használatban is megállja a helyét. Egyszerűségében rejlik a szépsége. Öröm vele a munkába járni, szinte minden reggel alig várom, hogy megpillantsam a garázsban.

Interjúink világmárkáknál dolgozó magyar autótervezőkkel

Titkos munka - interjú egy Mercedes-tervezővel		Beszélgetés Kovács Miklós vezető Kia-dizájnerrel		A legbrutálisabb autót csiszolja egy magyar dizájner