Eldobható hajszárító - Nissan Micra-menetpróba

A kompresszoros Micra bevezeti a tudományos garasoskodás fogalmát. Tucatnyi angol mérnök körömszakadtáig dolgozott rajta, hogy megtakarítson egy csomó benzint és szén-dioxidot, alacsonyan tartsa az előállítási költségeket és persze a vételárat. Az eredmény nem rossz, de a világautónak szánt Micra így is csak árnyéka régi önmagának.

Környezetbarát járművek Potsdam saját Brandenburgi kapuja előtt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A nemzetközi menetpróbák helyszínét általában pusztán logikai alapon választják ki az autós cégek, a lényeg a sok néznivaló és a jó utak, hogy jó emlékeket szerezzünk. A kompresszoros Micra DIG-S bemutatóját Potsdamba, az egykor keletnémet vidékre szervezték. Mintha tudat alatt utalni szerettek volna arra, hogy még a csúcsmodell motorja is csak háromhengeres, akárcsak a kétütemű Wartburg, és hiába a bejáratott név és minőség, ez a Nissan inkább jó vételnek és eminens spórolónak, mint sokat ígérő, élvezetes kisautónak született. Már nem is Japánból, nem is Angliából, hanem különböző fejlődő országokból - hozzánk Indiából - jön, ahogy az ossie-k sem lettek rögtön nyugatnémetek, miután darabokra hullott a berlini fal.

Bájos a formája, de sokkal átlagosabb, mint elődje. Az üvegtető nem nyitható

Az első menetpróbán és Gulyás Péter kollégám tesztjéből is kiderült, a negyedik generációs Micrát szándékosan lebutították. Formatervét leegyszerűsítették, összekeverték a bakancsot a békával, vagyis az Év Autója díjas második generációt a nők kedvence harmadikkal. Én így pont annyira látom szépnek, mint csúnyának. Helyes, gömbölyded kisautó maradt, de feladta divatdiktátori ambícióit. Azt a káoszt, amit a tető, az oldalfal és a kulcsfontosságú hátsó légterelő találkozásánál látunk, nehezen felejtjük el. A Micra a diszkontárú népautó szerepét kapta a cégen belül, kicsit igényesebbeknek ott a mókás Juke Angliából és Japánból.

Mi a titka? - 1.2 DIG-S

A furcsa típusnév jelentése "direct injection gasoline with supercharger", vagyis közvetlen befecskendezéses kompresszoros benzinmotor. Ilyet ma már kevés autóban találunk, három hengerrel pedig csak a Micrában. Nem rossz ötlet, hiszen ott a kis 12 szelepes motor, kevés alkatrésszel, kis lökettérfogattal, erő és nyomaték nélkül, azt pedig a főtengelyre kötött kompresszor pótolja. Miért választották ezt a turbónál drágább megoldást a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez? Egyszerűen azért, mert könnyebben befolyásolható a működése, és a szükséges kritériumokra lehet optimalizálni.

Korszerű fejlesztés az 1,2 literes háromhengeres, de egyenetlenül jár és hangos

Többletfogyasztást okoz, ezért ha nincs rá szükség, egyszerűen lekapcsol, mintha ott sem lenne, így a laboratóriumi teszteken az elektromos szervokormányhoz hasonlóan fogyasztóként észrevétlen marad. Cserébe valós helyzetekben kihasználhatjuk a képességeit, és a szokásosnál fürgébb autót vezethetünk, bár a jól hangzó 98 lóerős teljesítményhez kénytelenek vagyunk 5800-ig pörgetni. A hagyományos szívómotoroknál, például a Suzuki Swift 1,2 literesénél érezhetően jobban gyorsul és sokkal rugalmasabb, ami különösen éles forgalmi helyzetekben jön jól. A környezetbarát Pure Drive modell fejlesztésekor a feltöltő alkalmazása mellett csökkentették az önsúlyt, farigcsáltak az aerodinamikán, közvetlen befecskendezést és hengerenként két injektort kapott.

A motor tetején kibontva látszik a kompresszor, amely le tudja kapcsolni magát

Szabályozták a szelepnyitást, javítottak a sűrítés hatékonyságán, csökkentették a motoralkatrészek súrlódását, optimalizálták a hőtermelést, alacsony viszkozitású olajjal dolgoztak, és összecsiszolták a motorral az ötfokozatú kézi váltó áttételeit. Generátora spórolásból képes lekapcsolni, és már van benne egy átlagos start-stop elektronika is, amely egy kis ábrán mutatja, mennyi szén-dioxidtól mentettük meg a világot az út során. Az eredmény 4,3 literes átlagfogyasztás és 95 g/km-es károsanyag-kibocsátás. Utóbbit kénytelenek vagyunk elhinni, előbbi hitelességét viszont tesztünkben fogjuk kideríteni.

Belül is hasonló a helyzet, a formák sablonosak lettek, a műszerfal textilhatású műanyagját filléres plasztikra cserélték, és a slendriánságon még éppen innen szerelték össze. Semmi sem nyikorog, de nem tudhatjuk, hogyan viselik ezek az anyagok a meleg és hideg váltakozását éveken át. Illesztési hézagok, sorják, hullámzó szellőzőrács rontja az összképet, emiatt az egész autó eldobható hatást kelt. A valaha 5 év garanciával kínált kisautóból olcsó háztartási robotgép lett. Mivel jócskán visszavettek a minőségből, olyan extrákkal próbálták nívósabbá tenni a Micrát, mint a kulcs nélküli indítás, a konyakszínű bőrkárpit, az árnyékolható, de nem nyitható üvegtető vagy a parkolóhely méretét felmérő radar, amely beparkolni még nem tud.

Furcsa a meredek hátfal és a kis hátsó lámpa, a légterelőnek fontos szerepe van

A motorkínálat is ebben a szellemben fejlődött, vagyis két lépést tettek visszafelé, egyet pedig előre. Csak benzinmotort szerelnek bele, abból is csak háromhengerest. Ezt a meggondolatlan lépést azzal indokolták, hogy a Micra nagyon takarékos és tiszta, Nissan-nyelven Pure Drive modell, egy dízel sem érne a nyomába. Olcsó megoldással akarták lepipálni a konkurenseket, nem számít, hogy odalett a régi négyhengeres kulturáltsága. A stratégák persze tudták, hogy kell valami, ami vonzóvá teszi. A nagyobb teljesítmény eléréséhez egy kompresszort tettek a motorra. Ugye milyen jól hangzik az 1,2 literből nyert 98 lóerő, a 4,3 literes átlagfogyasztás és 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátás?

Két ütemtől az elektromos hajtásig

A szennyező autókkal nem csak a Nissan vette fel a harcot. Berlinben már hiába keressük a klasszikus kétüteműeket, legfeljebb csak veteránként futhatunk velük össze, a fővárosból ugyanis kitiltották őket. Utunk során összesen öt Trabantot láttunk, egy reklámcélra használt kétüteműt, két donornak való kombit egy ház udvarán, egy négyütemű kombit egy parkolóban és egy szintén négyütemű, utánfutós Tramp-et az úton.

A taposó alá szerelték az akkumulátort, féket és kitámasztót is kaptak

Wartburg egy sem volt, de kiszúrtunk egy Simson Schwalbét. A világ ma már a szép régi robogó helyett is tud zöldebb megoldást két keréken. Kipróbálhattunk kétféle elektromos rollert. A bizarr kis szerkezeteket gyalog sem volt lehetetlen lehagyni, de a potsdami Biosphaere tropikárium parkjában jó buli volt állva suhanni velük.

Lábbal hajtva és gyalog is gyorsabb, de szórakoztató a villanyrollerezés

A gyorsulási versenyen a testsúlykülönbségeket csak az akkuk töltöttségi szintjével lehetett kompenzálni, a gázkart mindenki kattanásig húzta. Kiderült, milyen könnyű elkényelmesedni, nem elég, hogy egy lábbal hajtható roller motort és féket kapott, előbb-utóbb mindenki a rugózó, nagykerekű változatra vágyott.

Az a helyzet, hogy az eredmény nem is olyan rossz. Bár már a legtöbb gyártó megszabadult ettől a drága megoldástól, a Nissan most elővette, hiszen a kis motor nem termelt volna elég kipufogógázt egy turbóhoz, ráadásul a kompresszor kis terhelésen egyszerűen lekapcsolja magát. Összesen tizenöt kisebb nagyobb trükköt vetettek be, hogy a Micra kiérdemelje a Pure Drive plakettet, és egyszerű benzines kisautóként, költséges technológiai újítások nélkül is viccesen tiszta üzemű legyen. Egész jó vezetni a csúcskivitelt. Ereje, nyomatéka nem sok van, de mindig érezni, hogy dolgozik a rásegítés, forog a kompresszor, és fürgén haladunk.

Még a színes betétek sem mentik meg a gyenge műanyagokból álló műszerfalat

Kétezres fordulat alatt akár padlóig is nyomhatjuk a gázt, semmi nem történik, de ha ezen sikerül túllendülni, hirtelen helyrebillen a rendszer, megjön a mesterséges erő, háromezer fölött pedig valódi gyorsulás következik egészen a leszabályozásig, ahol köhögve-döcögve veszi el a gázt, de ha mi tesszük, akkor sem ér vissza gyorsabban a mutató, mert a mindenható elektronika lustán ejti a fordulatot. Jó hosszúak a fokozatok, enyhe emelkedőn akár egyesben is hagyhatjuk, nyolcvannál sem kéri a negyediket, viszont 130-nál 3500-at forog a főtengely. Olyan hatékony a kompresszor, hogy akkor sem kezd el rángatni, ha a műanyagos érzet miatt már elment a kedvünk a kapcsolgatástól. Negyedikben, 20 km/óráról is meg tud moccanni.

Cikkajánló

Egy vagány népautó - Chevrolet Aveo-menetpróba		Miért fotózzák ezt az autót? - Suzuki Swift-teszt		Karakterét áldozta a sikerért - Nissan Micra-teszt

Ez mind szép, de amit eközben a motor művel, az nem sorolható semmilyen pozitív esztétikai kategóriába. Nem elég, hogy már alapjáraton is vibrál tőle a karosszéria, kétezres fordulatnál még azt hihetnénk, hogy egészen halkan dolgozik, onnantól kezdve viszont soha nem tudjuk meg, hogy az utasunk a klímát vagy a rádiót szerette volna feljebb vetetni, mert éktelen ordításba kezd. Egyszerre kerepel a három henger és süvít a kompresszor egy olyan magas frekvencián, amely így együtt leginkább egy hajszárítóra emlékeztet. Egy ideig még vicces is lehet, de hosszú távon inkább zavaró, bár autópályán sem hangosabb, mint országúton, vagy intenzív gyorsításnál. Kár, hogy ilyen sokat forog, ez meglátszik majd az élettartamán is.

Kategóriájának egyik legtakarékosabb kisautója a negyedik generációs Micra

Miközben a világ a csendes és lelketlen autók felé halad, a Micra kicsit visszarepít abba az időbe, amikor a kétütemű Trabant vagy a Fiat Panda volt a népautó, és a maguk nemében zseniális konstrukciójuk hiányosságait tulajdonosaik idővel elfogadták. A kompresszoros Micra most ugyanezt tudja. Egy vérbeli minimálautó mai műszaki színvonalon, biztonságos, jól felszerelt karosszériába csomagolva, egyszerű anyagokból összerakva, egy kicsit hangos, de fürge motorral, elérhető áron. Könnyű kezelni, vezethetősége sem marad el a legjobbak mögött. Hárommillió forint körüli áron jó vételnek számít, csak az a baj, hogy nem tudnék olyan büszke lenni rá, mint a családunkban lévő K11-es Micrára. Kár, hogy az utód csak a nevet örökölte mércének számító ősétől.