A szimuláns, a sokkoló és az eminens - Audi A6 3.0 TDI quattro-teszt

Az eladásakor betegséget szimuláló A6 (2000-es) és egy sokat látott Audi-tulajdonost is sokkoló másik A6 (2005-ös) társaságában mutatjuk be a legújabb A6-ost. Még hogy nem karakteres személyiségek az Audik?

Úgy lett sokkal feltűnőbb, hogy jóval kevesebbet változott az elődjéhez képest, mint a két német riválisa

Az éltanuló - Audi A6 3.0 V6 TDi quattro (2011)

Elvittük egy próbakörre a két idősebb A6 tulajdonosát a legújabbal, majd megkértük őket, hogy emeljenek ki két dolgot, ami a legjobban tetszik nekik. Odáig voltak a formájától, különösen az első lámpáktól, de a 2000-es Audi gazdája a stabil kanyarodást és az erőt emelte ki, amivel húz a számára újdonságként ható háromezres dízel. A hasonló gázolajost használó másik márkabolond már olyan újdonságokba szerelmesedett bele, mint a start-stop rendszer és a head-up-display. Mindketten elégedetten bólogattak, ők biztosan ezt kívánnák a garázsukba, nem BMW-t vagy Mercedest.

Amelyeknél rendre később állítja startvonalra saját versenyzőjét az Audi. Nem tudni, hogy mennyire a másik kettőhöz igazodva alakítja a cég a saját modellciklusát, de ezúttal is az Audi mutatta be utolsóként a felső-középkategóriás limuzinját, két évvel a Merci, eggyel a BMW után. Habár azzal kezdtük, hogy a hivatásos tesztelőknél mindig karakteresebbeknek bizonyult korábban az 5-ös és az E osztály, a vevőknél az előző generáció mégis verte a konkurenciát, A6-ból ugyanis többet adtak el világszerte.

Hét centiméterrel lett rövidebb az első túlnyúlás

Érdekes, hogy egy centivel rövidebb lett a kocsi az elődjénél (4,92 méter), de úgy, hogy közben nyolccal hosszabb a tengelytávja. Ez a hátsó lábtérben kevésbé érződik (a taxiskedvenc E osztály hajszálnyival még tágasabb), inkább a korábbi orrnehézségen mérsékelt valamennyit, vagyis egyenletesebb a súlyterhelés a tengelyeken. Picivel alacsonyabb és szélesebb lett ugyanakkor, de ezek kevésbé érzékelhető változások kívülről, mint az, hogy a singleframe hűtőrács immár hatszögletű.

Hogy megy, mennyit fogyaszt?

6,1 másodperc - ennyi alatt van százon a torsenes quattro hajtással. Ez kerekenként is szabályozza a nyomatékot, alapesetben 60 százalékot küld hátra, de képes csaknem teljesen hátsókerekesként működni, hiszen tud hátul 85 százalékot is. Amikor még a teszt előtt megláttam a gyorsulási adatot, eszembe jutott, hogy nem is olyan rég a macsó BMW M3 tudott 5,2-t Ez meg egy ötméteres, közel kéttonnás, dízel limuzin. Mégsem hajtja az emberfia, nem csábít gyorsítgatásokra a 500 Nm nyomaték és a 245 lóeró.

Harmónia és egyensúly, ez a lényeg. Ebben a kocsiban udvarias az ember, nyugodtan halad a forgalommal. Minden fantasztikusan jó és szép. A head-up-display a világon elsőként sok színben vetíti elénk az információkat (a gyár szerint 2,3 méter távolságban érzékeljük), a légrugózás hajós ringatás helyett nagyvonalúan kényelmes a kátyúkon, egyben megingathatatlanul stabil a nagyívű, húzós kanyarokban, amelyekre a sebességfüggő kormány is reagál.

Ez az irányjelző, tompított és fényszóró messziről kiszúrható márkavédjegy lesz

Mindeközben szinte észre sem vesszük, hogy a LED-es adaptív világításunk a navigációtól kapott információk (valamint a középső tükör előtti dobozkában lévő kamera) alapján előre tudja, hogy kanyar, emelkedő vagy autópálya következik, ennek megfelelően maga állítja a világítást. Leegyszerűsítve ezt a bonyolult rendszert: jobbra vagy balra, le vagy föl fordítja a fényt, fel- és lekapcsolja a fényszórót magától. Ha már autópályán vagyunk, ráállunk egy tempomattal 130-at beállított autóra, és aktiváljuk a saját, távolságtartó rendszerünket.

A rendelhető zajcsillapító dupla üvegezés kis sebességnél az amúgy is kulturált motort, míg pályán a menetzajt zárja ki az utasfülkéből. Mindezek közel sem ragadtak meg annyira, mint a kanyarodási képességek, fantasztikusan dolgozik együtt a légrugózás a koronakerekes központi differenciálműre épülő, 30 éve csiszolgatott összkerékhajtással. Különösen "dynamic" módban kanyarog könnyedén, precízen, túlzás nélkül lenyűgözően az elöl ötlengőkaros, hátul trapézlengőkaros futóművel az autó.

A vártnál többre jött ki ugyanakkor a fogyasztása, dugóban araszolgatás közben 12 liter fölé is kúszott, míg a legspórolósabb vidéki andalgással is csak 7,5 literig lehetett levinni. Ha szőrszálhasogatók vagyunk, akkor leírhatjuk, hogy a légkondi olykor hangosabb volt a kelleténél, az ülésen (amely tízféleképpen állítható) még a harmadik napon is babráltam, hogy kényelmes legyen, túl óvatos, mert túl nagy távolságot kér a tolatókamera, és jobban kilátunk a kocsiból, ha az esőérzékelő ablaktörlő helyett mi irányítjuk a törlést.

Mennyibe kerül, és mikor hagyják abba a konkurenseket bosszantó reklámokat?

11,7 millió forintról indul az A6 2.0 TDI alapára, 16,3 millióról az összkerekes 3.0 TDI, amely ilyen felszereltséggel már 23,4 millióba kerül - amennyiben a szalonból a leendő tulajdonosa gurul ki vele elsőként. Ha valakinek konkrétan ez a fehér tesztautó tetszett meg, akkor ezt már bő 19 millióért elhozhatja a budapesti Fáy utcából. Ennyivel csökkent az értéke attól, hogy fél év alatt hat-nyolc újságíró és néhány partner belerakott már vagy tízezer kilométert.

300-ig van órázva, de 250-nél leszabályoz

A durva értékcsökkenés jó hír a használt Audiban gondolkodóknak, rossz azoknak, akik újonnan vesznek ilyet, és buknak az első néhány hónapban havonta közel egy-egy milliót. Pusztán magával az autóval mindkét réteg felhőtlenül elégedett lesz, zseniális kocsi. Elegáns, mint egy Mercedes, úgy kanyarodik, mint egy BMW, megtanult mindent, amit lehetett. Szemernyi ok sincs frusztráltságra, csak az a marketing kopna már el.

Cikkajánló

Csak lazán - Audi A6 Avant-menetpróba		Méltó az elődökhöz - Mercedes-Benz E350-teszt		Az ideális céges autó - BMW 520d-teszt

Régi reklámmal kezdtük, egy jóval újabbal fejezzük be. Ebben felbukkan az Audi modellkínálatának egy része és persze a sokadjára lefitymált hazai riválisok, kiegészítve a Lexusszal. Felejtésre érdemes közhelyek sulykolása (suttyók vesznek BMW-t) mellett inkorrekt is a filmecske (a rég kifutott C osztály előtt csillog-villog egy új kabrió).

Aki olyan magasságokba jutott az autógyártásban, mint az Audi - amire e kiváló tesztautó az újabb, sokadik példa -, az úriemberként viselkedjen, ne a másikat fikázza. Tényleg itt az ideje az egykor még érthető frusztráltság végének. És az nem elfogadható érv, hogy egy dolog a minőség és más dolog a marketing. A márkaimázst együttesen határozzák meg a fantasztikus autók és az azokat hirdető tapló reklámok.