A benzinkorszaknak végleg befellegzett

Azt, hogy a benzinkorszak vége felé járunk nem csak a hétről hétre rekordmagasságba emelkedő üzemanyagárak jelzik, hanem például az is, hogy a BMW összecsődít egy sereg újságírót egy versenypályára, ahol nem az a cél, hogy vicsorogva előzgessék egymást, hanem, hogy minél kevesebb benzint égessenek el. Hát, úgy látszik, ennyi volt.

Gyönyörű kép, kár hogy kb. 60-nal megyek és közben szundikálok

Pedig olyan jól indult minden. A BMW meghívójában az állt, hogy sok szeretettel meghívnak minket egy görögországi versenypályára, ahol új 1-es BMW-kel mérhetik össze tudásukat az újságírók, blablabla. Aki itt feladta az olvasást hirtelen örömében és nekiállt memorizálni a pálya vonalvezetését a neten hemzsegő onboard videók segítségével, hatalmasat csalódhatott a helyszínen, ugyanis nem az volt a cél, hogy a lehető leggyorsabban körbeérjen valaki, hanem az, hogy minél kevesebb benzint égessen el. A rendezvény abszurditását csak tovább növelte, hogy betétprogramnak bedobtak néhány sportosabb modellt, köztük egy M Coupét is, amit nyilván csak azért tettek, hogy rájöjjünk, milyen autókba lesz majd érdemes az utolsó csepp benzint beletölteni, de erről egy kicsit később.

Fékezni és kézzel váltani egyszer sem kellett

A fogyasztási verseny szabályai nem voltak túl bonyolultak, de volt benne egy csavar: mindenki hét kört mehetett egy 170 lóerős, automataváltós 118i-vel a versenypályán, amelyből hatot időre mértek, míg az utolsó, levezető kör "csak" a fogyasztásba számított bele. Az etapok végén - egy nem túl szofisztikált módszerrel - utántöltéssel mérték, hogy egy-egy versenyző mennyi benzint használt el a hét kör alatt, majd ezután jött a matek, ugyanis az első hat kör idejét is értékelték, de a fogyasztás kétszer akkora súllyal nyomott latba, tehát meg kellett találni a tökéletes kompromisszumot a gyorsaság és a takarékosság között.

A betöltőnyílás felett látható fehér jelzésig töltötték után a benzint, így mérték le a fogyasztást

Nem volt könnyű feladat, már csak azért sem, mert rettenetesen unalmas és egyben frusztráló volt egy remek adottsággal rendelkező versenypályán, egy aránylag sportos autóval ötven és hetven között poroszkálni az egyik döntött kanyartól a másikig. Fékezni és kézzel váltani, konkrétan egyszer sem kellett, és a kormányt is csak módjával volt érdemes tekergetni, mert ugye az irányváltás is falja a mozgási energiát. Kicsit olyan érzésem volt a versenypályán való cammogás közben, mintha Kim Kardashian meghívott volna a lakásába, hogy nézzem meg, hogy áll neki a legújabb csipkés babydollja, majd ezek után egész este az önterülő hobbibetonról és a cementipar világpiaci helyzetéről csacsog. Az első két perc még elmegy a látvány miatt, de utána már szinte fáj az unalom.

Akár egy SZTK "mintaleadás" ablaka előtt is készülhetett volna ez a kép

Nem is lepődtem meg, amikor az egyik lengyel kolléga egy kör után feladta a spórolást, és nekiállt nyomni neki, ami a csövön kifért. Ezzel a produkcióval érdekes módon feljött az aznapi ötödik helyre, olyan jó időt ment, hiába égetett el mintegy ötször annyi benzint (6,7 liter), mint a későbbi első helyezett, aki nem mellesleg egy magyar volt, Fábián László, a Sport Autó magazin főszerkesztője. Ő egyébként csak az adott napi csoportversenyt nyerte meg, mert egy későbbi turnusban egy bolgár kolléga 1,114 literes fogyasztást ért el. Az ő nyereménye egy "exkluzív interjúlehetőség Münchenben az 1-es BMW egy tetszőlegesen kiválasztott fejlesztőjével". Ezúton is gratulálunk neki!

Egy bolgár lespórolta fél Európát

Érdekes szabály és pontrendszert hoztak össze a görög BMW-sek a fogyasztási versenyre. A szabály szerint hét kört kellett megtenni, amelyből hatot mértek, míg a hetedik egy "levezető" kör volt. Ennek az ideje nem számított, viszont a fogyasztásba értelemszerűen beleszámolták. Ez azért fontos, mert a fogyasztásra maximum 80 pontot lehetett kapni, míg a legjobb időt 40 ponttal értékelték, ami kettesével csökkent, tehát a második legjobb fogyasztási értékért 78 pont járt, míg a második legjobb időért 38 pontot lehetett kapni, és így tovább lefelé. A győztes kombinációt végül egy bolgár kolléga hozta össze az ötnapos program alatt, aki 18 perc alatt poroszkálta körbe a hat kört, míg összesen 1,144 liter benzint égetett el. A legjobb magyar Fábián László lett a 19. hellyel, az én takarékosnak hitt vezetésem is csak a 23. helyre volt elég a 40 résztvevőből, szóval finoman szólva sem volt sikertörténet a produkciónk.

Ismertetik a szabályokat

Az üzemanyag-takarékos vezetést egyébként nem csak a sofőr tudta erőltetni a motorfék használatával és a lehető legkevesebb kormánymozdulattal, hanem az autó is, ugyanis az új 1-es BMW-kben van egy "élménykapcsoló" nevű gomb a váltókar mellett, amellyel elő tudjuk hívni az "eco pro" üzemmódot. Eco pro módban nem csupán a gázpedál válik élettelen fadarabbá, hanem az autó többi funkciója is úgy elkezd spórolni, mintha a tankban lötyögő üzemanyag jelentené a bolygó utolsó készletét. Ekkor a légkondicionáló sem hűt teli tüdőből, az ülésfűtés is visszafogottá válik, az autó szinte minden porcikája vért izzadva spórol nekünk, aminek az eredményét a műszerfalon követhetjük nyomon. Természetesen a fogyasztási versenyre mindenki kikapcsolta az összes elektromos berendezést, és felhúzott ablakokkal poroszkálta végig a távot a lehető legegyenletesebb tempóval.

A közúton elégettük, amit a versenypályán megspóroltunk

Amíg egy-egy újságíró az 118i kormánya mögött szundikált a versenypályán, addig a többiekre egy igen szívmelengető géppark várt: 640i kabrió, Z4, 335i Coupe és egy 1 M Coupe. Igen, jól olvasták, de először én is visszanéztem a meghívóban: egy 340 lóerős M Coupe is várt ránk, amit tavaly januárban mutattak be a Detroiti Autószalonon. A gond csak az volt, hogy ezeket az autókat nem a versenypályán, hanem a környékbeli utakon lehetett kipróbálni, ami több sebből is vérzett. Egyrészt hatalmas volt a forgalom, egymást érték az autóversenyzési hajlammal megáldott görög és bolgár kamionosok, másrészt amikor az itinert követve egy kacskaringós hegyi útra értünk, hirtelen feltűnt, hogy milyen rossz a tükörfényes fehér aszfalt minősége, majd ezután elkezdett szitálni az eső.

Elég kellemes autópark várt minket, amikor nem a pályán spóroltunk, kár, hogy utak nem voltak a teszthez

Finoman szólva sem voltak optimálisak a körülmények az 1 M Coupe kipróbálásra, de természetesen ez nem lehetett visszatartó erő, mint ahogyan az sem, hogy mire hozzám jutott az autó, már inkább volt szürke, mint fehér, és a fedélzeti komputere szerint defektes volt a jobb első gumija. Az autóból kikecmergő vezess.hu-s Rácz Tamás kolléga megnyugtatott, hogy szerinte csak az elektronika buggyant meg, mert már nekik is jelezte a tesztút elején, de megnézték, és nem volt vele gond. Tehát elvonatkoztatva a defektet jelző fedélzeti számítógéptől, az ámokfutó kamionosoktól, a vödörnyi kátyúktól, az utat borító finom nyálkától és az elképesztő mennyiségű és aktivitást felmutató kóbor kutyától, azt kell, hogy mondjam, az M Coupe egy olyan autó, amiért érdemes kisajtolni az utolsó csepp olajat is a föld mélyéről.

Kicsit kusza, de jól felismerhető első kötényt kapott az M Coupe

Ízlések és pofonok, de az M Coupe, meg úgy általában az 1-es kupé, azon kevés BMW-k egyike, amelyik egyáltalán nem tetszik a béna formájú fenekével és tökéletesen jellegtelen hátsó lámpáival. Az M csomag sokat dob ugyan az összképen, de ilyen keszekusza légbeömlős, kopoltyús lökhárítókat bármelyik tuningcég tud fröccsöntetni egy 1-es bömbire, és ajándékba valószínűleg még meg is toldják egy szép nagy hátsó szárnnyal. A kiszélesített nyomtáv, a dupla kipufogóvég és a jellegzetes formájú BBS felnik már sokkal beszédesebbek, ám akkor járunk a legjobban, ha nézegetés helyett inkább feltépjük a keret nélküli ajtót, és magunkra puffantjuk. Az utastérben szerencsére semmi csicsa és sallang: ízlésesen varrt bőrkárpitok, M logók és az autóipar legjobb sportülései várnak minket.

Így néz ki egy tökéletes autóülés és kormány

A háromliteres, sorhatos, duplaturbós, 340 lóerős motor a skizofrénia összes tünetét produkálja: a forgalom ritmusával csordogálva úgy viselkedik, mint egy jó erőben lévő dízelmotor, nyomatékból megold mindent, ami egyébként nem is csoda, 450 newtonmétert tol ki magából már 1500-as fordulattól. Azt, hogy nem egy hétköznapi - M csomaggal felextrázott - 1-esben ülünk, mindössze az jelzi, hogy a motor jóval hangosabb a megszokottnál, és szintén jól kivehetően fütyül már 80 km/órás tempónál az amúgy csodaszép M-es visszapillantó. A kép akkor kezd árnyalódni, ha egy olyan útszakaszra érünk, ahol időnként a padlóhoz is tudjuk nyomni a gázpedált, mert ilyenkor előjön az M Coupe egy teljesen új oldala, minden átmenet nélkül letépi a fejünket.

Bitang jól néznek ki, de meglepően nagy zajt keltenek a visszapillantók

Sajnos nincs felesleges (alsó hangon) 15 millió forintom, és finoman szólva a driftelésben sem vagyok valami túl jó, ezért a menetstabilizáló elektronikát még gondolatban sem mertem kikapcsolni, ami valószínűleg mind az én, mind az autó épségének jót tett, mert a kacskaringós fehér aszfalton szinte folyamatosan villogott a kipörgésgátló visszajelzője. Azt leszámítva, hogy a fél karomat odaadtam volna egy száraz, jó minőségű útszakaszért, és összeszorított záróizmokkal vártam, hogy melyik kanyar közepén bukkan elő egy besokallt bolgár kamionos, egy idő után így is teljesen magába szippantott ez a fránya M Coupe.

Ezekért a hátsó lámpákért példás büntetést kéne kiszabni

Nehéz ezt úgy megfogalmazni, hogy ne legyen közhelyes, de tényleg olyan érzésem volt, mintha én is az autó egyik alkatrésze lennék, egyfajta zselés interfész közeg a pedálok és a kormány között. A legkisebb pedál- és kormánymozdulatra is azonnal történt valami, ami leginkább az volt, hogy hirtelen eltűnt a korábban még hosszúnak látszó egyenes, és már megint fékezni kellett. Egy átlagautóhoz képest akkora a különbség, mint Overdose és egy csámpás igavonó között, de az M Coupe annyival tud többet a híres magyar paripánál, hogy ezzel nyugodtan lehet poroszkálni is. Aki egyszerre akar egy sportautót és egy kényelmes, a szürke hétköznapokon is bevethető járgányt, nehezen talál jobbat. Kár, hogy ehhez minimum 15,3 millió forintot kell előteremteni az autóra, meg egy nem kevés összeget félretenni benzinre és gumira, de a szupersportautók már csak ilyenek, megérdemilk az abrakot. Optimális körülmények között 4,9 másodperc alatt megvan a 100 km/órás tempó, ami azt jelenti, hogy az M Coupe fej-fej mellett tud gyorsulni egy jóval drágább M3-assal, de egy "mezei" Porsche 911 se tud meglógni előle. Ezek után ugye nem kell tovább magyarázni, miért volt olyan nehéz visszamenni a versenypályára spórolni a benzinnel.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2979 cm3. Furat/löket: 89,6/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 250 kW (340 LE)/5900. Nyomaték: 450+50 Nm/1500-4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4380/1803/1420 mm. Tengelytáv: 2660 mm. Tömeg: 1570 kg. Terhelhetőség: 405 kg. Csomagtartó térfogata: 305 l. Üzemanyagtartály térfogata: 53 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,9 mp. Végsebesség: 236 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 9,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 224 g/km.