Vadulnak a mérnök urak - Audi S7 és S6-menetpróba

Hálátlan meló manapság sportlimuzint csinálni. A lóerőket viszonylag könnyedén elő lehet csalni néhány turbófeltöltővel, de az igazán kemény munka akkor kezdődik, amikor a tengernyi teljesítményt valahogy vissza kell butítani az olvadó jégsapkák és a környezettudatos szomszédok kedvéért.

A krómozott hűtőrács és a kis S7 felirat 420 lóerőt jelent

A mellettem ülő totalcáros Winkler kolléga elmélyülten tekergeti a szálcsiszolt alugombokat az S7-es középkonzolján, miközben azon mesterkedik, hogy mindenféle lejárt szavatosságú metálzenét bömböltessen a telefonjáról a potom 1,9 milliós 1200 wattos Bang&Olufsen hifin. Két szám között gyanakodva felnéz és megkérdi mennyivel megyünk. Láthatóan nem hiszi el az óra szerinti 260-at, mert meg is nézi a műszerfalon, de a legjobban akkor lepődik meg, amikor kiszúrja, hogy a fordulatszámérő csak ötezer környékén vergődik az elektronika zablájában. A vége valahol 300 környékén lenne.

Akárcsak a Porsche Panamera, az S7 is villant egy csinos kis hátsó szárnyat nagyobb tempónál

A fenti bekezdés gyakorlatilag össze is foglalta a lényegét az S7-es Audinak, amellyel úgy lehet 911-es Porschékat és M3-as BMW-ket lepöckölni a német autópályák belső sávjából, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Pedig 250 km/óra környékén száguldani egyáltalán nem egyszerű és magától értetődő, az ember minimum azt gondolná, hogy ilyenkor ráizzad a sofőr keze a kormányra és megfeszített záróizmokkal hallgatja a motor haláltusáját, de az S7-esben nagyjából annyi a különbség a végsebesség és 130 km/óra között, hogy más tempóval suhan el a táj. A duplaturbós motor hangja még akkor sem tolakodó, ha a gázpedált a padlóhoz tapasztjuk és ott is tartjuk. Olyan négyezer környékén lehet csak meghallani, hogy valahol elöl felzúg egy jófajta V8-as, de ezt is inkább úgy, mintha kettővel előttünk lepadlóztak volna egy Camarót. Nem egy koncertélmény, de a potenciális vevőkör nyilván már kinőtt a stage divingból.

Nem véletlenül volt csendes az utastér: feláras duplafalú üvegezést kapott a tesztautó

A gonosz, túlszabályozott és az egyre drágább benzintől sápítozó világ azonban nem csak sebességhatárok nélküli német autópályákból áll, hanem olyan helyekből is, ahol szigorúan büntetik a gyorshajtást és csak akkor derülhet ki egy autó végsebessége, ha annak gazdájára rájön az ámokfutás, vagy felszerel rá egy lézerblokkolót. A helyzet tehát az, hogy bizonyos vevőkör továbbra is nagy ívben tesz a benzinárra és szélsebes luxusautókat vesz, ám ezek a járgányok életük nagy részét ugyanúgy poroszkálással vagy dugóban való ácsorgással töltik, mint a fele annyi hengerrel megáldott társaik, így az átlagon felüli teljesítmény nem a gumikat, hanem jobbára csak a sofőrök egóját feszíti. Az új S7-es elegánsan lép át ezen a pazarláson: ha kell 4,7 másodperc alatt lövi ki magát százra, de ha nincs szükség mind a 420 lóerőre, öncsonkítást végez.

A nyolc hengerből négy lazsálni kezd

A korábbi tízhengeres szívómotorok helyett az Audi egy új, 3993 köbcentis, nyolchengeres motort fejlesztett az S8, S7 és S6 trióhóz. A két henger hiányát és a kisebb lökettérfogatot két turbófeltöltővel pótolták, amelyeket a 90 fokban álló hengersorok közé építettek, hogy még kompaktabb legyen a motor felépítése. A kínálat csúcsán elhelyezkedő S8-as motorjából 520 lóerőt hoztak ki, míg az S7-S6 motorjai "csak" 420 lóerősek. Ez azt jelenti, hogy valamivel kisebb a csúcsteljesítmény, mint a Lamborghini-motoros elődnél, viszont a két turbófeltöltőnek köszönhetően az 550 newtonméteres nyomaték már 1400-as fordulattól elérhető, ami azt jelenti, hogy közvetlenül az elindulás után elementáris erővel tol az autó fordulatszámtól függetlenül.

A haldokló benzinkorszak egyik legkifinomultabb V8-as motorját rejtettük el a képen

Az Audi állítása szerint az új V8-as motorok több mint húsz százalékkal takarékosabbak a V10-es elődhöz képest, amihez elképesztően sok trükköt kellett bevetni: az új elektrohidralikus kormány például három decit spórol 100 kilométerenként, alapáron jár a start-stop funkció, ám a legtöbbet a "cylinder on demand" nevű rendszeren dolgoztak. Ez azt jelenti, hogy egyenletes tempónál (tehát tipikusan országúton és autópályán) a nyolc hengerből négy automatikusan lekapcsol, és a V8-as blokk átvált V4-es üzemmódra. Ebből az utastérben mindössze annyit venni észre, hogy zöld csíkká változik a pillanatnyi fogyasztásmérő, és egy kis felirat tudatja a műszerfalon, hogy csak négy henger dolgozik.

Nézze meg, hogyan működik az S7-es trükkös motorvezérlése!

Természetesen a V8-as motor nincs túlságosan oda azért, hogy a hengereinek a fele nem hajt, ezért elkezd vibrálni, és olyan hangokat kiadni, amelyek egyáltalán nem illenek egy luxusautóhoz. A motor nemkívánatos zajait négy - a tetőbe épített - mikrofon figyeli, és ha úgy ítéli az active noise control nevű rendszer, hogy ezt már meghallanák az utasok, akkor a gyári hifi - függetlenül attól, hogy be van-e kapcsolva, és szól-e rajta zene - olyan frekvenciájú "ellenzajt" bocsát ki, amely kioltja a motor által keltett hangokat. A hengereinek felétől megfosztott erőforrás azonban nemcsak kellemetlen tónusban brummog, hanem rezeg is, ezért aktív motortartó bakokat (active engine mounts) is fejlesztettek hozzá. Ennek az a lényege, hogy a folyadékkal töltött gumibakok (egy hangsugárzóhoz hasonlóan) - szintén képesek ellenrezgésre a motor vibrálásának függvényében, így a két vibráció semlegesíti egymást, és az utasok nem veszik észre, hogy éppen nyolc vagy csak négy henger cipeli őket. Ezen a kis finomságon kábé tíz mérnök dolgozott két éven át, úgy hogy az aktív motortartó bakokat készen vették egy beszállítótól, így "csak" az autóhoz való hangolást kellett megoldani.

Az S7-eshez kerámiafékek és 21 colos felnigarnitúra is rendelhető

A sebességtől és az éppen működő hengerek számától függetlenül nagyon kellemes az élet egy S7-esben, ami nyilván nem meglepő, de nem szabad elfeledni azt az apróságot, hogy a bemutatóra elhozott tesztautókban hemzsegtek a milliós extratételek. Nem kevés anyagi ráfordítással, tényleg szépen ki lehet stafírozni egy ilyen autót, a steppelt bőrfotelok egy Bentley-ben se vallanának szégyent, akárcsak a tölgyfa-alubetétes műszerfal vagy az alumíniumnak látszó és tényleg alumíniumból készült gombok és kezelőszervek. Zenét nem csak kőkorszaki CD-ről, hanem pendrive-ról, telefonról, beépített háttértárról, de akár a netről is hallgathatunk. A navigáció se holmi kétdimenziós kvarcjáték: egy hatalmas kijelzőn a Google Earth mutatja madártávlatból a földet. Ennek ugyan nincs sok hozzáadott értéke ahhoz, hogy eljussunk A-pontból B-be, de jól illik az S7-esben uralkodó high-tech hangulathoz.

Jól néz ki ez a tölgyfa-alumínium dekoráció is, de a szénszálas műszerfaldíszítés az igazi

A fedélzeti menürendszer felépítése logikus, használata pofonegyszerű, pillanatokon belül el lehet jutni a futómű beállításától a légkondi finomhangolásáig. A futómű egyébként alapból állítható légrugós, de akkor járunk a legjobban, ha az automata beállítást használjuk. A sport és komfort fokozatok között amúgy sincs egetverő különbség, mert az úthibák egyik beállítás mellett se nagyon jutnak el az utastérig, még akkor sem, ha valaki befizet a 20 colos felnikre (alapból 19-es jár). Szintén benne van az alapárban az állandó összkerék-meghajtás, ami normál esetben 40:60 százalékban osztja el az erőt a hátsó kerekek javára, de ha a szükség úgy kívánja a középső differenciálmű a nyomaték 70 százalékát is előre küldheti, vagy 80-at hátra.

Elképesztően kényelmesek és elképesztően drágák a feláras steppelt sportülések

Az S8-ashoz adnak hátsó sportdifit, az S7-ben és S6-ban viszont feláras, ami nyilván nem véletlen: közútra gyakorlatilag felesleges, mert e nélkül is olyan kanyarsebességre és kigyorsításra képes az autó, hogy nincs az a Bang&Olufsen hifi, ami túlüvölti az utasainkat. A hétfokozatú S tronic tökéletesen illik az S7-S6 csomagba: a háttérben villámgyorsan és szinte észrevétlenül teszi a dolgát, bár a lehetőség megvan rá, nyilván ezt se sokan fogják kézzel macerálni.

Gyári képek az S7-ről és S6-ról, kattintson a képre!

Akárcsak a korábbi S modelleken, az S7-en és az S6-oson se látszik, hogy egy kisebb fajta reaktor van az elejébe építve. Mindössze a krómozott hűtőrács, a dupla kipufogóvég és az alu visszapillantók árulják el az erre fogékonyaknak, hogy jól megy a bolt. Magyar ára még egyiknek sincs, így csak a német listaárak lehetnek iránymutatóak: az S6 72 900 euróba kerül, a kombiért 75 250 eurót kérnek, míg az S7 Sportback alapára 79 900 euró, ami nagyjából azt jelenti, hogy mire hozzánk eljut, minimum 25 millió környékével lehet kalkulálni, extrák nélkül.

Cikkajánló

Audi S8-menetpróba		A6 Allroad-menetpróba		Így készül egy Audi belseje