Lélekben sportautó - Porsche Cayenne GTS-menetpróba

Azt hinné az ember, hogy egy több mint kéttonnás szabadidő-autóból nem lehet igazi kanyarvadászt varázsolni. Van egy kivétel, Porsche Cayenne GTS-nek hívják. Lassabb, mint a Turbo, mégis jobb vezetni.

Nagyobbak a légbeömlők az első lökhárítóban, így a Turbóra hasonlít a GTS
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Egy sportautóból terepjárót készíteni ugyanannyira lehetetlennek tűnő feladat, mint fordítva. Persze a Porsche megoldott már pár megoldhatatlannak tűnő dolgot alapítása óta, például egy farmotoros Bogár-származékból is képesek voltak évtizedek alatt egy biztonságosan, élvezetesen és villámgyorsan vezethető autólegendát faragniuk. De készítettek ők már szupersportkocsiból terepjárót (a 959-essel Dakart nyertek) is, most pedig a Cayenne-ből faragtak olyan szabadidő-autót, ami a bő kéttonnás tömege ellenére is tökéletesen hozza az igazi Porsche-érzést, leszámítva a magas üléspozíciót, amit oly sokan kedvelnek a SUV-okban.

Az első és a hátsó differenciálmű áttételét rövidebbre vették, hogy jobban gyorsuljon

A GTS tulajdonképpen nem más, mint a V8-as szívómotorral szerelt Cayenne S gyári tuningváltozata, amit bevallottan azzal a céllal alkottak meg, hogy a világ legjobban vezethető szabadidő-autója legyen. Leggyorsabb nem lehet, mert a motorja "csak" 420 lóerős, tehát a közelében sincs a Cayenne Turbo és a többi vetélytárs (BMW X5 M, Mercedes ML 63 AMG, Range Rover Sport 5.0 Supercharged) feltöltött motorjaiból előtörő bő félezer lóerőknek.

Sötétebb hátsó lámpákat és matt fekete kipufogóvégeket kapott a GTS

Viszont azokkal leginkább csak egyenes vonalban, az autópályák belső sávjában lehet repeszteni, a Porsche viszont most olyan szabadidő-autót akart alkotni, amely egy kanyargós úton is élvezettel terelgethető. Kiindulási alapnak jó volt a 400 lóerős Cayenne S, a 4,8 literes szívómotort azonban átdolgozták, hogy könnyebben lélegezzen. Egyetlen mm-rel nagyobb (11 mm-es) nyitást engedélyez a megerősített szívószelepeknek az új vezérműtengely, átírták a motorvezérlést és a sportkipufogó is kisebb ellenállást fejt ki. Az eredmény 420 lóerő (6500-as fordulatnál) és 515 Nm (3500-nál) lett, ami papíron ugyan nem tűnik jelentős különbségnek a Cayenne S 400 lóerejéhez és 500 Nm-éhez képest, de az előadásmód sokkal drámaibb, mivel a V8-as szinte olyan mohón reagál a gázpedál lenyomására és pörög el a leszabályozást jelentő 6700-ig, mint egy versenymotor.

Az első Cayenne GTS

Az első generációs Cayenne-ből életciklusa utolsó két évében lehetett rendelni GTS verziót. Amikor piacon volt, a Cayenne-eladások 17 százalékát hozta (összesen 15 766 darab fogyott belőle), ami több volt, mint amire a Porsche számított. Valószínűleg ezért készítették el a második generációból is a gyári tuningváltozatot. A 2009-es Cayenne GTS 4,8 literes, 405 lóerős motorjának még 2245 kilogrammot kellett mozgatnia, az újnál 420 lóerőre 2085 kilogramm jut. Nem csoda, hogy a régi 10 km/órával kisebb végsebességgel (251 km/óra) és 0,8 másodperccel rosszabb gyorsulással (6,5 sec) rendelkezett. Jól jellemzi a technika fejlődését, hogy az új, gyorsabb Cayenne átlagfogyasztása 3,2 literrel, kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátása 81 g/km-rel csökkent. A régit még hatfokozatú kézi váltóval is lehetett kérni, az újhoz már csak nyolcfokozatú automata van.

A 85 literes tank benyúlik a hátsó ülések alá. Felárért egy hektós is kérhető

Természetesen a futómű is igen fontos részét képezi az átalakításnak, mégiscsak ennek van a legtöbb köze a vezethetőséghez. 24 mm-rel ültették le a GTS-t az S-hez képest, és a nyomtávokat is kiszélesítették elöl 13, hátul 17 mm-rel. Alapáron acélrugós futómű jár, állítható keménységű gátlókkal, de még számos tételt lehet rendelni az extralistáról. Nekünk kizárólag olyan autókat adtak az ausztriai menetpróbán, amelyekben minden rendelhető feláras tétel benne volt. Az elektromosan vezérelt összkerékhajtás azért természetesen széria, mint minden Cayenne-ben. Akárcsak a nyolcfokozatú Tiptronic automata, amelyet átdolgoztak a GTS számára, hogy gyorsabban kapcsoljon. Visszaváltásoknál gázfröccsöt is ad, és egy pillanatra lekapcsol pár hengert, hogy könnyebben igazítsa a váltóhoz a motor fordulatszámát. Sport módban nem vált hatosnál feljebb, gázelvételkor és a kanyar közepén nem enged magasabb fokozatba kapcsolni, kézi üzemmódban pedig nem bírálja felül a vezető döntését, tehát nem vált fel magától. Utóbbit csak akkor szegi meg, ha padlógázt adunk, mert ezt vészhelyzetnek értékeli.

Az új GTS az első Cayenne, amihez rendelhető a kisebb Porschékhoz régóta elérhető stopperóra

Az extrák közül a légrugózást 1951 eurós felára ellenére is érdemes megvenni, már csak azért is, mert még a feszesebb Sport állásban, a 21 colos kerekekkel (1987 euró) is olyan rugózási komfortot biztosít, hogy tényleg csak a legdurvább, éles peremű úthibák ütései jutnak el tompa puffanásként és apró remegésként az utastérbe, a többit tökéletesen semlegesíti. És akkor még ott van a normál és a komfort állása is, amelyek aztán tényleg luxuslimuzinos puhasággal kényeztetnek, de még akkor sem válik támolygó szumóbirkózóvá a GTS.

Cikkajánló

Száguldó dózerek BMW X5 és X6 M menetpróba		Elmaradt brutalitás Porsche Cayenne-menetpróba		Csak utak és pénz kéne hozzá Porsche Boxster-menetpróba

Azért is hasznos a légrugó, mert öt fokozatban lehet állítani vele a hasmagasságot: a legalsó, Németországra kitalált beállítás 210 km/óra felett, a legfelső terepfokozat kizárólag 30 km/óra alatt használható, a két szélsőérték között az eltérés 60 mm. A terep állással tényleg lehet terepezni, pláne, ha valaki megrendeli a hátsó differenciálzárat is, de a Cayenne kínálatából egész biztosan a GTS lesz az, amelyikkel a legritkábban fogják elhagyni az aszfaltot.

A dupla fedeles hátsó szárny nemcsak jól néz ki, de leszorítóerőt is generál

Ez már akkor sejthető, ha az ember ránéz a 21 colos, színesre fújt felnikre és a rajtuk feszülő 295/35-ös Michelin Pilot Sportokra, amelyek kifejezetten aszfaltra szánt sportgumik, alacsony oldalfallal és kiváló tapadással. Már ezek az úthengernyi abroncsok is nagyot dobnak a kanyarsebességen a szabadidő-autókra szánt félterep-abroncsokhoz képest, de a Cayenne GTS még számos trükköt tartogat. Ott van például az adaptív lengéscsillapítási rendszer (PASM), amely a gátlók feszességét állítja az ízlésünknek megfelelő keménységűre, vagy a PTV Plus is (1487 euró), amely a hátsó ívbelső kereket fékezgetve segíti a kanyarodást. Ez a tesztúton érezhető is volt, minél élesebb ívű volt a kanyar, annál inkább.

Ennél nagyobb karosszériadőlést nem lehet kicsikarni belőle, ha benne van a PDCC

Azonban a legjobban mégis a PDCC aktív dőléscsökkentő rendszer (3210 euró) hatása érezhető, ez hidraulikus motorokkal csavarja meg a kanyarstabilizátorok két végét. Ezzel szinte tökéletesen megszűnik a karosszériadőlés a hajtűkanyarokban is, ami azért nem kis dolog egy 1,7 méter magas, 2085 kilogrammos behemóttól. Ez látszik a fényképeken is, a kanyarodós fotókat például síró gumikkal, profi sofőrökkel készítették, de a GTS még ezeken is úgy tűnik, mintha állna, mert a talajhoz képest annyira vízszintes maradt, mintha nem lenne benne rugó. Számos előnye van a PDCC-nek, a kormányzás pontosabb lesz tőle, kanyarban jobb lesz a tapadás, rossz úton az egyenesfutás, és vészhelyzetben is nagyobb tempóval lehet egy kikerülési manővert végrehajtani. Az aktív kanyarstabilizátorok még a terepképességen is javítanak, mivel nagyobb mozgási szabadságot adnak a kerekeknek.

A cikk nem ért véget. Kattintson a következő oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Cayenne GTS-t!