A fogyasztás másodlagos - BMW ActiveHybrid 3-menetpróba

A hibrid 3-as BMW inkább tekinthető a 335i gyorsabb és takarékosabb alternatívájának, mintsem igazán környezetbarát járműnek. 340 lóereje miatt nehéz megállni, hogy ne menjen vele gyorsan az ember. Európában nem jósolunk nagy sikert neki a remek dízelek árnyékában.

Igazán városban éri meg a hibrid, itt hivatalosan fele annyit fogyaszt, mint a sima 335i

A 3-as ActiveHybridhez szériafelszereltségként adott navigációs rendszer összeköttetésben van a hibrid rendszer vezérlésével, így a hatékony energiagazdálkodás érdekében a kocsi figyelembe veszi a beprogramozott út során adódó domborzati viszonyokat is. Ennek számos előnye lehet, például, ha tudja, hogy hegy jön, akkor a feljutásnál az összes elektromos energiát felhasználja, hogy segítse a benzinmotort, mert lefelé úgyis feltöltődik majd az akkumulátor. Emellett hosszú lejtőkön úgy képes tölteni az akkumulátort, hogy ne lassuljon közben az autó. De arra is képes a rendszer, hogy úgy gazdálkodjon a tárolt árammal, hogy beállított út utolsó pár kilométerét már elektromos üzemben, némán tehesse meg a 3-as, így például nem kelti fel a családot a túlórázó apuka, ha éjszaka áll be a kertbe.

A pillanatnyi energiaáramlást nyomon lehet követni az iDrive képernyőjén

A villanymotort, a fedélzeti elektronikát és az elektromos klímaberendezést a csomagtartóba tett nem túl nagy, 1,35 kilowattórás kapacitású lítium-ion akkumulátor táplálja energiával, amelyet egy amerikai beszállítótól, az A123-tól vásárol a BMW. Az akku élettartama, ahogy a többi hibrid komponensé, a BMW szerint egyezik az autóéval. 90 litert vett el a nagyfeszültségű akku a 480 literes csomagtartóból, tehát még maradt használható hely bőven, a csomagtartó így pont akkora lett, mint egy két számmal nagyobb Lexus LS600h-ban. A 3-asban ráadásul a hátsó ülések lehajtásával bővíthető is a csomagtartó, ellentétben például a Lexusszal és az 5-ös ActiveHybriddel. Érdekesség, hogy az 5-as fejlesztésekor még nem gondoltak az elektromos hajtásra, utólag kapott ilyen hajtásláncot, ami főleg a csomagtartón látszik: a 3-asnál közel 30 centivel hosszabb 5-ösben csak 375 literes a poggyásztér, és bővíteni sem lehet.

Az átgondoltabb tervezés miatt a hibrid 3-as 390 literes csomagtartója nagyobb, mint a hibrid 5-ösé

A 96 cellás lítiumos akkumulátor hűtését a légkondicionáló egy külön körével oldották meg. Mivel a klímaberendezés elektromos kompresszort kapott, az kabin és az akkuk hűtése akkor sem áll le, ha a benzinmotor a piros lámpánál viszont igen. Így az is lehetséges, hogy a kulccsal bekapcsolva már a lakásból elindítsuk az utastér hűtését, ami a háromhetes hőségriadóban nem jött volna rosszul. A 317 V-os nagyfeszültéségű hálózat mellett egyébként megmaradt a hagyományos, 14 V-os is, a motortérben lévő normál akkumulátorral.

A lítium-ion akkumulátor biztonságos helyen, a pótkerék üregében kapott helyet

Elinduláskor - ahogy a hibrideknél szokás - csak a villanymotor hajt, ha elég finoman adagoljuk a gázt, akár 75 km/órára is gyorsulhatunk benzinfogyasztás nélkül. Ezt nehéz volt produkálni a gyakorlatban, jellemzően 40 km/óra körül beindult a soros hathengeres motor is, de ez inkább csak a fordulatszámmérő feléledéséből, mintsem a hangból lehetett érzékelni. Az akkumulátor kis kapacitása miatt legfeljebb négy kilométert lehet elektromos üzemben megtenni, de a tompa gázreakciója miatt általunk ritkán használt Eco Pro üzemmódban akár 160 km/óránál is leállhat és lekapcsolódhat a motor egy enyhe fékezés után, ez az úgynevezett vitorlázó mód. Comfortban csak 60 és 80 km/óra között lehet vitorlázni, Sportban és Sport+-ban pedig egyáltalán nem.

Eco Pro üzemmódban akár 160 km/óránál is leállhat a benzinmotor, ezt nevezik vitorlázásnak

135 kilogrammal növelték meg a hibrid komponensek a kocsi tömegét a 335i-hez képest, ami a kanyarokban sajnos érezhető is volt, a benzines-elektromos 3-as nagyobb dőléssel vette a kanyarokat, és jobban himbálózott, mint a sima változatok. Ezen a 369 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítással biztosan lehetne változtatni, de a tesztautónkban ez nem volt benne. Nagyon meggyőző volt az elektromos és a benzines mód közötti átmenet finomsága, és még a fékpedálon is alig lehetett érezni, hogy az első pár centiméteren csak a villanymotor regeneratív fékezése lassítja a BMW-t.

Európában nem versenyképes a hibrid: a 330d olcsóbb, takarékosabb és alig lassabb

Egyedül az ára miatt nem lehet tiszta szívből ajánlani a hibrid 3-as vásárlását, mivel a 330d még kisebb fogyasztást és hasonlóan remek menetteljesítményeket nyújt közel 3 millió forinttal olcsóbban. Viszont, ha azt nézzük, hogy a szinte ugyanilyen (de kissé gyengébb) hajtáslánccal szerelt hibrid 5-ös már 20 millióba kerül, akkor szinte jutányosnak is tűnik a 3-as ActiveHybrid 15,7 millió forintos ára. Az egyetlen probléma, hogy a fejlettebb hibrid hajtással rendelkező, közel ugyanilyen erős, de takarékosabb, és eggyel nagyobb osztályba tartozó új Lexus GS450h-t már 15 millió forint alatt is meg lehet venni, de 16,3 milliós árával a szintén nagyobb, 364 lóerős Infiniti M35h sincs túl messze tőle.

Műszaki adatok - BMW ActiveHybrid 3

Motor, erőátvitel, fékek.
Benzinmotor: Hengerűrtartalom: 2979 cm3. Furat/löket: 89,6/84,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 225 kW (306 LE)/5800-6000. Nyomaték: 400 Nm/1200-5000.
Villanymotor: 40 kW/(55 LE) Nyomaték: 210 Nm.
Kombinálva: 250 kW(340 LE)/5800-6000, 450 Nm/1000-5000. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4624/1811/1429 mm. Tengelytáv: 2810 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1531/1572 mm. Tömeg: 1655 kg. Terhelhetőség: 530 kg. Csomagtartó térfogata: 390 l. Üzemanyagtartály térfogata: 57 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,3 mp. Végsebesség: 250 km/h. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.