Stratégiai játék - Opel Ampera-teszt

Izgalmas dolog valami újjal ismerkedni, most éppen a villanyautózással. Segítségképpen az Opel benzinmotort is épített az elektromos Amperába, hogy ne maradjunk nafta nélkül az út szélén, de a legjobb hatásfok eléréséhez keményen taktikázni kell, és még akkor sem biztos, hogy ma megéri ennyi pénzt áldozni a jövő technikájára. Egy panellakó naplója.

Milyen vezetni?

Ha elfogadjuk, hogy a vezetésen kívül a saját érdekünkben a taktikázásra is figyelnünk kell, hogy a lehető legtöbbet autózzunk a legkevesebből, a legtisztábban, parádés élményben lesz részünk. A villanymotor komoly erővel húz, a hatás leginkább egy kétliteres dízelhez hasonlítható, de itt egy pillanatra sem kell megtorpannunk a váltó tehetetlensége miatt. Ez a papíron tízmásodpercesnél sokkal jobbnak érezhető gyorsulás előcsalogatja a bennünk rejlő kisgyereket, szinte már úgy is érezzük, mintha egy játékautóban ülnénk, olyan könnyű vezetni.

Tankszerű a karosszéria, az előretolt, vaskos oszlopok miatt nehezen lehet kilátni

Elektromos haladásnál hangja sincs, emiatt a kerekek gördülési zaja szokatlanul hangosnak tűnik. Vannak kisebb mechanikai nyöszögések, amiket az elektromos hajtás ad ki magából, de ezek inkább csak hozzátesznek a hangulathoz. Amikor már elmúlik az újdonság varázsa, talán oda is tudunk figyelni az ideális vezetésre, a rendszer még tippeket is ad, sőt kiértékeli, mennyire teljesítettünk jól. Azt is meg kell szokni, hogy az egész kijelző digitális, sok színes és mozgó ikonnal. Eleinte azt sem tudtam, melyik információt hol keressem.

Szebb az Opel szürkéje a Chevrolet fehérjénél, látványos, de kusza a kijelző

Ezen kívül maga a kezelhetőség akármilyen semleges, mégis más, mint egy hagyományos autóban. Gázadásra azonnali a reakció és ez nincs összefüggésben a motor hangjával, mindig ugyanazon a frekvencián rezonál, akkor is, ha lassítunk, mint egy lendkerekes kocsi. Olyan alacsony, hogy még egy nagyobb hupli után is leér az orrán a gumicsík, a fékje pedig félelmetes. Mivel regeneratív a rendszer, a fékerő egészen máshogy jelentkezik, jól fog, de először úgy tűnik, nem fog megállni, ilyenkor jól jön a gyalogosoknak kitalált, halk csengő.

Milyen benne utazni?

Néhány nap után már nem okoz meglepetést a rendszeresen ki-be kapcsoló motor, megszokjuk, hogy lámpához gurulásnál a váltókarpótlót magunk felé húzva, erős motorfékkel érdemes lassítani. Természetes lesz, hogy különböző útszakaszokon más beállítást vagy vezetési stílust kell választani. Csupán először furcsa az amerikai stílusból eredő furcsa üléshelyzet, hogy szinte az ölünkben van a kormány, és a viszonylagos szűkösség is, amiről elsősorban az akkumulátor tehet, bár a furcsa formájú műszerfal is lehetne praktikusabb.

Érintőgombjainak használatát is tanulni kell, mert ha csak odanyúlunk, nem történik semmi. Egy másodpercig rajta tartani kell az ujjunkat, hogy megértse, a rádiót vagy a klímát akarjuk kapcsolni. Maga a fedélzeti elektronika logikája is szokatlan, nem minden működik elsőre, ahogy szeretnénk. Nem tudom eldönteni, hogy szándékosan próbálták az egészet egy kicsit űrhajószerűvé tenni vagy az amerikaiak ehhez vannak szokva. Az biztos, hogy az Opel kiadásában egy kicsit sikerült közelebb hozni az európai ízléshez, de csodát nem tehettek.

Függőágy macskáknak és csomagtartó két kézipoggyásznak, legalább a nyílása nagy

A két hátsó ülés közötti rés problémáját megoldották, de nem tudtak változtatni azon, hogy az utasok feje fölött a csomagtartó ajtajának üvege van, azon pedig végképp nem, hogy a raktér ötajtós létére milyen kicsi - akár a terhelhetőség -, mert ezek az alternatív hajtás velejárói. Csupa olyan kis apróság, amiket a technikaváltás korai szakaszában elnézünk az Amperának. Látszik, hogy szép aprólékosan haladtak a tervezésnél, és igyekeztek az eddig felmerült problémákat a lehető legkisebb kompromisszummal megoldani.

Megéri az árát?

Van egy sokkal fontosabb kérdés, a megtérülés. 13,5 millió forintért az Ampera megfelel egy alaposan felextrázott, kétliteres dízel Astrának, ami ma 6,6 millió forintba kerül. Elsősorban az akkumulátorok, egyébként pedig a bonyolult és friss technológia miatt indokolt a felár, ezt nem is érdemes elvitatni tőle. De vajon milyen költségekkel lehet kalkulálni? Aki hozzám hasonlóan csak nyögvenyelősen, közös kútoszlopról, ritkán tudja megoldani a töltést, annak a gyári 1,2 literes érték hamar 6-7 literre szalad fel, az előny gyorsan elvész.

Alacsony alja mindenen fennakad, fekvőrendőrökön súrlódik a gumicsík

Aki a garázsban minden este konnektorba tudja dugni, kezdhet számolni. 230V-os hálózatról 10 amperrel nyolc, 16 amperrel négy óra alatt feltöltődik, még időre is programozható, hogy az olcsóbb, éjszakai áramról menjen, ez töltésenként nagyjából 800 forintos költséget jelent. Ezzel 60 km-t lehet megtenni, dízelautóval durván a kétszeresébe kerülne. Akinek ez nem fér bele a napi ingázásába, kénytelen hozzászámolni még a benzinfogyasztást is, így hamar ott találja magát, mintha megvette volna az említett Astrát feleannyiért. Persze valahol el kell kezdeni.

Cikkajánló

Chevrolet Volt-teszt		Toyota Prius+ menetpróba		Honda Insight-teszt

Összegzés

Egyelőre a kiegészítő benzinmotoros, elektromos hajtásláncnak van rá esélye, hogy égtájtól függően előbb-utóbb elterjedjen. A hibrid csak tüneti kezelés, az elektromos autó magában pedig olyan infrastrukturális robbanást igényelne, hogy még sokáig jövő idő marad, legalábbis nálunk. Ennek a maga nemében nem is olyan vegyes hajtásnak viszont van, illetve lesz létjogosultsága, csak ki kell várnunk, amíg a világ nyel egy nagyot, és egy kicsit alkalmazkodik a változáshoz. És ezzel nem az áram árának jövedéki adóval terhelésére céloztam.

Aki minden este fel tudja tölteni, napi hatvan kilométeren át féláron autózhat

Aki passzív házban lakik és képes magának annyi energiát termelni, amennyi az autónak kell, tényleg spórolhat a fenntartással, még akkor is, ha egyelőre hosszabb utakon kénytelen lesz a benzinért vagy gázolajért fizetni. Az Opel Ampera viszont már nem csak kész van, hanem kapható, és működik is. Nem hibátlan, de élhető, vezethetősége, komfortja bőven megfelel az alsó-középkategóriának. A környezetvédelemért és a villanyautózás öröméért gyengéit ma még el lehet viselni, ára azonban csak a leglelkesebb újítóknak elfogadható. Az ő érdemük lesz, ha az elektromos autó egyszer tömegtermékké válik.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Villanymotor teljesítmény: 111 kW (152 LE). Generátormotor teljesítmény: 54 kW (73 LE). Benzinmotor teljesítmény: 63 kW (86 LE)/4800. Villanymotor-nyomaték: 368 Nm. Erőátvitel: Voltec rendszer. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4498/1787/1439 mm. Tengelytáv: 2685 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1546/1573 mm. Tömeg: 1732 kg. Terhelhetőség: 268 kg. Csomagtartó térfogata: 310-1005 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,0 mp. Végsebesség: 161 km/óra. Átlagfogyasztás: 1,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 40 g/km.