A többség már elporladt - Barkas B1000 (1974) veterán teszt

A szocialista autóipar talán leghasználhatóbb mikrobusza ma már ritka kincs. Csak elvétve találni belőle épkézláb állapotban megmaradt darabot, a "munkásélet" zömüket elpusztította és az alkatrészek után is vadászni kell. Az alábbi, 1974-es példányt két évig építették mire elkészült.

A nyolcvanas években három márka uralta a keleti blokk városi áruszállító és minibusz piacát: az NDK-ban készített Barkas, valamint a lengyel Nysa és Zuk, utóbbiak azonos műszaki alapokat használtak. Persze nemcsak e három típus közül lehetett választani, de a csehszlovák Škoda 1203-as vagy a szovjet Uaz dobozos hozzájuk képest jelentéktelen mennyiségben fordult elő Magyarországon.

Ha az egykori sofőröket és használókat megkérdeznénk, hogy fenti trióból melyiket kedvelték a legjobban, borítékolható, hogy a kedvesen bumfordi formával felruházott Barkasra tennék a voksukat. A kétütemű Wartburg 45 lóerős motorjával ugyan nem volt egy rakéta, és sokan a kétütemű füstjéért sem rajongtak, de mégis szinte minden területen jól helytállt a könnyű testű, elsőkerékhajtásos fuvaros; elvitt akár nyolc utast, szállított zöldséget-gyümölcsöt, sódert vagy homokot, kézbesített levelet, sietett beteggel, s különleges felépítményű változata lerobbant autót is a hátára kapott.

Itthon már csak elvétve találunk belőle épkézláb állapotban megmaradt darabot, a "munkásélet" zömüket elpusztította. Különösen ritka a személyszállító változat, amely Garamvölgyi Viktor garázsában is áll. A pesti fiatalember gyerekként élte át az első (maradandó) emlékeket a Barkasszal, édesapja kettőt is hajtott a munkahelyén, amivel nem ritkán a család is együtt utazott.

Áramvonalas karosszéria, a Wartburgtól nagymértékben eltérő alvázon; mivel az egységeket nem lehet szétválasztani egymástól, a lakatosmunka sem volt könnyű. 1978-tól átalakították a hűtőrendszert, eltűnt a kiegyenlítő tartály betöltő nyílása az orr tetejéről; az új megoldás (a B-oszlop aljához száműzték a tartályt) miatt a későbbi típusoknál állandóan felforrt a hűtővíz

Viktor korábban egy Wartburg 311-es restaurált, és régóta érett a gondolat a fejében: venni kéne egy Barkast. Az ötletet 2008-ban követte a tett: az egyik használtautós portálon akadt rá egy csúnya, kék színű, ütött-kopott személyszállító változatra. 1980-asnak hirdette az eladó, ám a különféle évjáratokra jellemző technikai megoldásokból a helyszíni szemlén kiderült: itt bizony egy 1974-es példány akadt a horogra. Már az elején látszott, hogy nem lesz vele könnyű dolga: a karosszéria borzalmasan lepusztult, az ablakgumik tönkrementek, de a szedett-vetett ülések, a kopott futómű és a nem túl egészséges hangú motor is nagyfelújítást jósolt. Első elképzeléseiben nem szerepelt az OT vizsga, csak azt szerette volna, hogy az autót lehetőség szerint eredeti alkatrészekből, minél jobb minőségben sikerüljön újjávarázsolni.

A hátsó lámpákból néhány éve még rengeteg volt a boltokban, ma már kincsnek számítanak, s drágán kaphatók Németországból. A 13 colos kerekekre húzott, még szőrös Pneumant diagonálgumik egy bontóból valók. A hátul ülők csak az apró kibillenthető ablakon keresztül kapnak friss levegőt

A munka oroszlánrészét ő maga végezte, a legnagyobb falatnak a szét- és összerakáson túl az alkatrészek beszerzése bizonyult. Ma már lehetetlen sárvédőket, oldalelemeket szerezni, a bontókban is alig akad Barkas. Sok száz kilométernyi utazás, rozsdás vázak alatt és mellett hónapok árán végül minden meg lett. Ráadásul a szerencse is mellé szegődött, hiszen talált eredeti állapotú ajtókat a budapesti, kelet-német autókkal foglalkozó nagykereskedőnél. Ott egyébként sok fontos pótelemre is rálelt, amikor a raktár tulajdonosának biztatására napokat töltött az alkatrészekkel teli polcok között.

Egyszerű, vékony támlás ülések, teherautós vezetési pozíció. A szövetkárpit a gyáriéhoz nagyon hasonló anyagú és mintázatú, s a tetőkárpittal együtt a tulajdonos édesanyja varrta. A padlószőnyegeket gyári újként itthon sikerült beszerezni. Vezető oldali biztonsági övet csak 1975-ben kapott

A vásárlástól két év telt el, mire az autó újból kerekekre állhatott. A haszonjárműveknél szokatlan világoskék árnyalatot a gyári prospektus alapján keverték ki, a szürke ablak profilgumikat egy vidéki cég készítette el minta alapján. Rengeteg munka volt a tetőkárpittal: a megvásárolt autóról teljesen hiányzott (a többi kárpitelemhez hasonlóan), a házilag készített újat a tulajdonos maga illesztette a helyére; a művelet három napig tartott. A motor is a munkaasztalon végezte, a szétszedés után derült ki, hogy többek között új főtengelyre és dugókra is szükség lesz.

Háromhengeres, esőáramú karburátorral felszerelt Wartburg motor 1973 után száraz légszűrőt kapott. Ez és a tűgörgős főtengely már megengedte az 1:50-es keverék használatát. A hosszú, hátulról előreágaskodó váltókart csak első pillantásra bonyolult kezelni, a szokatlanul álló H sémát gyorsan meg lehet szokni

A hidraulikus kuplunggal nem volt baj, ahogy a Wartburgénál rövidebb áttételezésű és körülbelül dupla akkora házú sebességváltóban is csak néhány alkatrészt kellett újjal pótolni. Bár ennek a szériának jó a hűtése, típushibája e rendszernek is akad: a ventilátor hajtótengelyén lévő hardy tárcsa unos-untalan elszakad, ezáltal megszűnik a hűtés álló helyzetben; a gazda elektromos kapcsolót épített be, hogy ne érje meglepetés. A B 1000-es szériánál mindvégig 12 V-os, ennél a példánynál már generátoros elektromos rendszer új vezetékeket kapott, s a lámpákat is mind újakkal pótolta a gondos felújító. Utóbbiak zömét a német e-bay oldalon keresztül sikerült beszerezni, nem éppen könnyen.

A második és harmadik sor is tágas, az ülések egyszerűek. A beszálláshoz nem kell különleges tornamutatványokat bemutatni. 1978-tól szereltek derékövet a második üléssorra, leghátra sosem jutott ilyen védőeszköz. A benzinkályha légbeömlője a középső üléssor alatt jön ki az oldalfalból, s előre és hátra is fújja a meleget

Pöccre indul a kétütemű (a titok nyitja: kihúzott szívatóval kell leállítani), selymesen bugyborékol, az utastérben ülve nem is tűnik hangosnak. Meglepően vehemensen ragadja magával a kasztnit, a rövid áttételezésnek köszönhetően még terheléssel vagy utánfutóval a háta mögött is virgoncnak mondható. Persze csak városi tempóig. Ezután már kezd kifogyni a szuszból, a kényelmes utazó tempó 75-80 km/óra környékén van.

A benzinkályha is hiányzott, utólag kellett beszerezni. Csendesen és kellő intenzitással fűti az utasteret

A magas oldalfalú diagonál gumik miatt nagyobb sebességnél kóvályog, az egyébként könnyű kormánnyal állandóan korrigálni kell. Rossz úton bakkecskeként ugrál torziós rugóin, de legalább nem üt nagyokat, s kis helyen megfordul. Kanyarban nem érdemes Niki Lauda módjára kanyarodni, s a fékezéskor is észnél kell lenni: nem önbeállók a munkahengerek, így szinte lehetetlen beállítani azokat, hogy azonos erővel dolgozzanak a dobok, ezért erősebb lassításkor hajlamos az autó keresztbe állni. Persze bárki bármit is gondol e kétütemű dobozosról, jó dolog a Barkasozás; családdal, pikniktáskával, kirándulással.

Ha nem vigyázunk, a vékony falécek törnek mint a ropik, a dobozos változatokon az oldalfalakon is ilyenek voltak. Stílusos a szerszámkészletet rejtő túrahátizsák, a csomagtartó nyolc személlyel sem kicsi

Műszaki adatok

Motor: soros, háromhengeres, folyadékhűtéses, kétütemű benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1000 cm3.Teljesítmény: kb. 45 LE. Végsebesség: 90-100 km/óra. Átlagfogyasztás: 9-11 l/100 km.
Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizálat kéziváltó, kézzel vezérelhető szabadonfutóval, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung, hidraulikus működtetéssel
Felfüggesztés: elöl-hátul független felfüggesztés torziós rugókkal. Elöl-hátul dobfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4520 x 1850 x 1850 mm. Önsúly: 1200 kg.