Drágul az akkumulátor, de még nem késő cserélni

Bár sokat fejlődtek, évszázados múltjukkal az autók antik részegységei a savas akkumulátorok. A téli indítási problémák is a régiek, a költségek azonban az áfa és a termékdíj változása miatt új magasságokba emelkedtek, az ősszel pedig további drágulást hozhat az ólom világpiaci ára.

Gyakran nem az akkumulátor, hanem a saru a hibás. A jobbak alumínium helyett rézből készülnek

Az epres joghurttal és a tusfürdővel ellentétben az akksi nem az a termék, amelyet a hétvégi nagybevásárlás keretében érdemes lenne csak úgy bedobni a kiskocsiba. Addig ugyanis rendben van, hogy a mai személyautókban használtak többsége 12 voltos, és legtöbben azt is simán ki tudjuk deríteni, hogy mekkora a kapacitása - egy Swift III esetében például 45 Ah. Ügyelni kell azonban a telep méretére is, ráadásul léteznek japán vagy európai sarutípusok is. A leggyakoribb buktatót pedig az jelenti, hogyha bal pozitívos helyett jobb pozitívost (vagy fordítva) szerzünk, és urambocsá szerelünk be, a felcserélt polaritással még azelőtt tönkre lehet tenni a motorvezérlő elektronikát, a gyújtásjeladót vagy a generátort, hogy lenne ideje leolvadni a biztosítéknak. Mindig az adott autótípushoz érdemes tehát akkut keresni, és már csak azért sem árt egy szakműhely segítségét igénybe venni, mert kiderülhet, hogy nem is a régi akkumulátor rossz, hanem a saruk és a kábelek mentek tönkre, netán a generátor képtelen rendesen tölteni.

Elhanyagolt VW-busz, öreg akkumulátor: csak a betolás segít. Eleinte poén, aztán keserves nyűg

De milyen típust érdemes választani? Ha start-stop rendszer vagy komoly, épített hifi van az autóban, a kör bezárult: megnövelt tárolókapacitású, felitatott üvegszálas AGM-akkumulátort kell vásárolnunk. Ezek drágák, és közeli kimúlásuk félreismerhetetlen jele, ha a kereszteződésben egyre ritkábban állítja le a motort a start-stop vezérlőelektronikája - bemelegedve, kikapcsolt klíma mellett, 5-10 foknál nagyobb hőmérsékletnél. Még többe kerülnek a spirálcellás, tekercselt elektródájú, folyékony elektrolitot nem tartalmazó Optimák, ezek viszont a tulajdonosok beszámolói szerint akár 8-10 évet is kibírnak, szemben hagyományos társaik feleekkora élettartamával. Sokan arra panaszkodnak, hogy mindössze két év után tönkremegy az akkumulátoruk, de ebben sokszor az játszik közre, hogy rövid városi utakon, sok bekapcsolt fogyasztóval közlekednek, így nem tudnak újratöltődni.

Megérkezett a falu bikája, szinte tapintható a feszültség. Ismerkedéshez sem rossz a távindítás

Mára a gondozásmentes akkumulátorok váltak egyeduralkodóvá, ám ezek között is akadnak teljesen vagy nem teljesen zárt rendszerűek. Utóbbiakból el tud azért illanni az elektrolit, ezért néhányan a cellák közös védőkupakját lefeszegetve utántöltik, és - jobb esetben valahogy tömítve - visszazárják. A trabantos-ladás időkben még utána sokáig az autóápolás vasárnap délelőtti ceremóniájához tartozott leszedni az akku kupakjait, megnézni a szintet, és szükség esetén desztillált vizet belecsurgatni, például egy kiszuperált orvosi fecskendővel. Mostanában kevesen foglalkoznak ezzel, hiszen a jó öreg ólom-akkumulátorok gyártástechnológiája is fejlődött, megjelentek az expandált lemezek és az ón-kalcium ötvözetek. A gondozást azonban továbbra is meghálálják, például a ritkán vagy rövid utakra használt autók esetében érdemes rendszeren utántölteni őket. Mások az előterhelésre, vagyis a nagy áramfelvételű önindító használata előtt rövid időre bekapcsolt fogyasztókra, és ezzel fokozatosan elindított ionáramlásra esküsznek.

Nem olcsó mulatság az AGM-akkumulátor, de csak ez győzi a start-stop rendszert

Mi csak annyit javasolhatunk az átlagautósoknak, hogy ne sajnáljanak körülbelül kétezer forintot kiadni egy bikakábelre, és azt a csomagtartó egyik zugában, vagy akár a pótkeréküregben magukkal hordani. Ez aranyat ér a cikk elején leírt, szorult helyzetben, az őszi akkuvizsgálat ugyanakkor segít felkészülni a téli hónapokra, amikor az indítómotornak sok energia kell ahhoz, hogy megforgassa a hideg, dermedt olajban álló motort.

Autóvillamossági szervizekben be tudják mérni az akkumulátort. Sokba kerül, ha a generátor a ludas

Az ilyenkor előjövő problémák gyökere általában a nyárig nyúlik vissza, ahhoz az évszakhoz, amely paradox módon kőkeményen megviseli az akkumulátorokat. A motortérben uralkodó hőségben ugyanis nő a párolgás, és felgyorsulnak a kémiai reakciók (így például a korróziós folyamatok is), aminek iszaposodás és cellazárlat a következménye. Ettől gyengül az áramleadó képesség, ami a fogcsikorgató hidegben megnövekedő áramfelvételt már nem tudja fedezni - a vesztes pedig az lesz, aki a kormány mögött ül.