Thai masszázs - Isuzu D-Max teszt

Egzotikusan cseng a neve, a szórakozás mellett a munkától sem riad vissza, és még csak nem is drága. Íme, az Isuzu vadonatúj pickupja egyenesen Thaiföldről, amely a műfaj legjobbjai közé nőtte ki magát, de rossz úton azért megdolgozza utasait.

Fű alatt a vadonatúj D-Max a pickupok elitjébe került, de kényelemben egyik sem SUV-alternatíva

Mi ez, és mi az új benne?

Sokaknak maga a márkanév is újdonság (bővebben keretes írásunkban olvashat róla), de e téren nemsokára fordulhat a kocka. Sokáig nem importálták Magyarországra az Isuzukat, azután egy balatonfüredi cég forgalmazta, végül a Saabokról ismert Polar Mobilhoz került. Idén a Wallis-kötődésű WAE Kft. vette át a stafétabotot, és komoly marketingtevékenységgel népszerűsíti, nem is rossz eredménnyel: nyáron ötven darabot adtak el a második generációs D-Maxból. Ez vadonatúj modell, és legkönnyebben szemből lehet megkülönböztetni tíz éven át gyártott elődjétől: simább vonalvezetésű lámpák vették át a függőleges fényszórók helyét, a motorháztetőről eltűnt a töltőlevegő-hűtő oldschool, nem kifejezetten gyalogosbarát kopoltyúja. Hatalmas hűtőmaszk, masszív sárvédő-szélesítés, a hátsó ajtónál felfelé kunkorodó ablakvonal és néhány krómdíszítés csempész presztízst és dinamizmust a célszerű munkagépformába, amely rögtönzött közvélemény-kutatásunk alapján bejön az embereknek.

Műszaki tartalom

A lemezek alatt is minden megújult, de megmaradt a régi pickup-recept: masszív, a legtöbb riválisénál több kereszttartóval megerősített létravázához elöl kettős keresztlengőkaros, immár csavarrugós futómű kapcsolódik, hátra pedig a nagy teherbírás jegyében laprugós merev híd került, amely valószínűleg egy meteorit becsapódását is átvészelné. Igen ám, de a kőkorszaki felépítés miatt néhány pickup elvérzett az EuroNCAP töréstesztjén, elég az előző generációs D-Max kétcsillagos eredményét említenünk, amelyből ráadásul egyet levontak az életveszélyes sérülés kockázata miatt. Most nagyon rágyúrt a biztonságra az Isuzu, a megnövelt szelvényméretű hossztartók mellett gondosan kialakított gyűrődő zónákkal, széria hat légzsákkal és ESP-vel küldték csatába. Megérte az igyekezet, a szigorított törésteszten négy csillagot ért el a második generáció, 83 százalékos utasvédelemmel. Ezen kívül vadonatúj, természetesen Euro-5 besorolású motorral készült a gyártó az európai piacra, ennek különlegessége a dupla turbófeltöltés és a kombinált, láncos-fogaskerekes vezérlés.

Sokat küzd a kipörgésgátló, laza talajon hamar 4x4-re kell kapcsolni. Vagy jól megpakolni a platót

Milyen vezetni?

Néhány kakaskodó személyautónak meglepetést tud okozni a 2,5 literes turbódízel, bár hozzá tartozik az igazsághoz, hogy a 163 lóerőnek egy üresen is kéttonnás monstrummal kell megküzdenie. A csúcsmodellbe ötfokozatú (az elődé csak négy volt), klasszikus bolygóműves automataváltót szereltek, de aki azt hinné, hogy felfalja a teljesítményt, téved: a gyári adatok szerint ugyanúgy 12,5 másodperc alatt gyorsul százra, mint a hatsebességes, kézi kapcsolású alapváltozatok. Egyedül az egy literrel magasabb fogyasztással kell megfizetnünk a kényelem árát, ugyanakkor a 8,4 literes ECE-átlag meglepően közel áll a valóságoz. Nálunk városban 9,3 litert, autóúton 110-zel csordogálva pedig 8,1 litert evett az Isuzu. Persze sportosan hajtva vagy terepen kétszámjegyű értékekkel kell számolni. Mindenesetre sokkal takarékosabb és fürgébb a D-Max, mint az elődje volt - a nagyobbik, háromliteres motorral. Gyorsításkor hallatszik ugyan némi morgás elölről, de egyenletes, akár 130 körüli tempónál elcsendesedik a motor, és a szél zúgása sem zavaró. Míg a klasszikus pick-upok kormányán annyit kellett tekerni, mint egy kishajóén, ebben az emberbarát áttételekkel és a sebességfüggő rásegítéssel egész pontosan kijelölhető az irány, sztrádán is nyugodt az egyenesfutás, és kanyarban is kiszámíthatóan viselkedik. Persze az alvázas építés és a magas súlypont érződik a billegésen, de ez nem vészes mértékű, a gyorsításokat és lassításokat sem kíséri ágaskodás, illetve bólintás.

Első japán személyautó-gyártóból haszonjármű nagyhatalom

Még a nálunk jó ideje nem kapható Daihatsunál is kevésbé ismert márka az Isuzu, holott lassan évszázados múltra tekinthet vissza, és 1922-ben Japánban elsőként kezdte meg az autógyártást. Éveken keresztül angol (például Wolseley) típusokat készített licenszre, majd a General Motors szerzett benne részesedést. Legismertebb személyautója az Opel Kadett C alapjaira épülő Gemini volt, a legkülönlegesebb azonban a Giugiaro-tervezte, tíz év alatt 113 ezer példányban készített Piazza.

Asso di Fiori Concept néven mutatta meg bájait, majd Pizza néven került gyártásba az Isuzu kupéja

Ez a hátsókerék-hajtású, felnyíló fényszórós kupé kiviteltől függően akár 180 lóerős turbómotort és Irmscher- vagy Lotus-futóművet is kaphatott - ha Önnek vagy ismerősének van ilyen birtokában Magyarországon, szívesen lehoznánk róla egy tesztet! A kilencvenes évektől az Isuzu felhagyott a személyautó-gyártással, de az Opel, a Renault, a Saab, a GMC, a Honda és a Hummer dízelbeszállítója maradt, máig összesen 23 millió gázolajos motort gyártott le. Ettől fogva a terepjáró-készítés maradt az egyik fő profilja, a szögletes Trooper I. máig szép számmal megtalálható a hazai használtautó-keresőkben.

Nem puhány szabadidő-autónak, hanem kőkemény terepjárónak készült a szögletes Trooper

A második Trooper-széria már Opel Montereyként érkezett hozzánk, de valójában a Frontera és a Campo is Isuzu-termék volt, akárcsak a Honda Passport és néhány ausztrál Holden. Ezzel párhuzamosan a japán cég igazi teherautó-nagyhatalommá vált, a könnyű (1.5-8 tonna), a közepes (7-26 tonna) és a nehéz (13-32 tonna) szállítójárművek piacán is jelen van. Nálunk haszonágon elsősorban a Midi nevű furgonjáról volt ismert a márka, de az Impiger Trade Kft elővárosi, turista- és iskolabuszait is forgalmazza. Pickupokkal 1963 óta a foglalkozik a gyár, és mára átlépte a hatmilliós darabszámot.

A következő oldalon kiderül, hogyan boldogul a D-max a nehéz tereppel és a cementeszsákokkal, majd rátérünk a piszkos anyagiakra. Kérjük, lapozzon!