Zsebcirkáló anyának - Opel Mokka-menetpróba

Cuki, divatos, műszakilag is rendben van, a nők bomlanak érte, értelme az viszont nem sok van. Tehát sikeres lesz. Ja, és olcsóbb, mint egy Astra.

Ebből a szögből azért látszik, hogy hiába néz ki úgy, mint egy SUV, alig nagyobb a hasmagassága egy átlagautóénál

Kicsit úgy éreztem magam a szélfútta német tengerparton, mintha egy vekni kenyeret próbálnék fotózni egy éhes sirálycsapat társaságában, csak madarak helyett középkorú hölgyek rikoltoztak izgatottan a kívánatos pékárú szerepét betöltő autó körül. A vadonatúj Mokka tényleg mindent megtesz azért, hogy a gyengébbik nem figyelmét felkeltse, a tekintete egy bébi fókáéval, alkata egy plüssmackóéval, a vonzereje pedig egy durván leárazott retikülével vetekszik. Az autódizájnban manapság elharapózott vizuális agressziót nyomokban se lehet rajta felfedezni, még a kihegyezett első fényszórók sarkai alá is tettek egy-egy műanyag állégbeömlőt, mintha a tervezők első blikkre megrémültek volna azon, hogy túl morcos lett a teremtményük, és így akarták tompítani a hatást.

Ennél cukibb Opel még nem nagyon készült, az Opel sajtóanyaga szerint a tipikus Mokka-vásárló a "középkorú, műszaki érdeklődésű, nagyon aktív életstílusú ember"

Közel 4,3 méter hosszú, tehát kicsit rövidebb egy Astránál, mégis sokkal nagyobbnak tűnik - különösen ha egyedül ácsorog valahol - a masszív kerékjárati íveknek, hatalmas lemezfelületeknek és a terepjárókat imitáló kiegészítőinek köszönhetően. Az arányokra jellemző, hogy a nemzetközi menetpróbára elhozott agyonextrázott tesztflotta 18-as felnijei se tűntek nagynak a gombócszerű test alatt, és ha ebbe egy kicsit belegondolunk, akkor elég költséges trenddel van dolgunk. A Mokka bevallottan a Nissan Juke babérjaira tör, tehát alapvetően egy divatcikk, és bár rendelhető összkerékhajtással, terepjárásra már az alacsony hasmagassága és terepszögei miatt is alkalmatlan. Viszont a magas üléspozíció jól jöhet a sofőrnek, hogy könnyebben átlássa a forgalmat, a robusztus felépítéssel nem akkora kockázat megmászni a padkákat, és a műanyag védőelemek is jól jöhetnek a parkolókban rendezett dodzsemezéseken.

A kategória felső határát karcolják minőségben korunk Opeljei, a sok gombot azért szokni kell

Az utastérben az Astrából és Insigniából megismert ülések, műszerek és formai megoldások köszönnek vissza, látszik, hogy legóztak egy jót a raktárpolcokról, de nincs ezzel semmi baj, mert a minőségérzet és az ergonómia nagyon rendben van, egyedül a középkonzol gomberdője tűnhet először ijesztőnek, de könnyen meg lehet szokni és tanulni a használatát. Erre egyébként rá is kérdeztem az egyik fejlesztőnél, aki ravaszkás mosollyal azzal rázott le, hogy az autó műszerfala nem egy iPhone, szerintük nem érdemes lecserélni a jól bevált gombokat mindenféle manapság divatos alternatív megoldással, mert az csak elvonja a figyelmet a vezetésről, ők az egy funkció egy gomb elvben hisznek továbbra is. Ezt akár egy coming outnak is fel lehet fogni, mert végre bevallották, hogy ők az autós világ Nokiája.

Ez az utastér akár egy Astráé is lehetne, az ülések nagyon kényelmesek, és meglepő módon hátul is kényelmesen elfér két felnőtt

A helykínálat széltében és hosszában is valahol félúton van egy Corsa és Astra között, leszámítva a fejteret, amely az autó magas építéséből fakadóan hatalmas. A hátsó helykínálat meglepően jó, ránézésre azt gondolná az ember, hogy egy ilyen divatcirkálónál ez nem szempont, de láthatóan odafigyeltek, hogy hátra felnőtteket is be lehessen ültetni lelkiismeret furdalás nélkül. A csomagtartó 356 literes, ami alig marad el egy Astráétól, viszont az ülések előredöntésével 1,3 köbméteres üreg nyerhető, ami már egy Golf-méretű kombiéval vetekszik.

Két benzines és egy dízel a választék

A motorkínálat elsőre csábító, aztán annyira azért mégse. Először egy 1,4 literes benzines turbómotorral próbáltuk ki a Mokkát összkerékhajtással. Az ember azt várná, hogy ha nem is virgoncan, de azért lelkesen szedi a lábát egy ekkora autó, ha 140 lóerő és 200 newtonméternyi nyomaték van az elejében, de az a nagy helyzet, hogy a motor minden megnyilvánulásán érezni, hogy a lehető legtakarékosabb és tisztább üzemre idomították, ami a virgonckodással és lelkesedéssel sehogy se fér össze. A fordulatot egy árnyalatnyi késéssel veszi, és a gázpedált elengedve is olyan lassan esik le a fordulat, mintha nem is olajban, hanem zselében mozognának a dugattyúk. Ez persze csak akkor zavaró, ha történetesen sietnénk valahová, mert szép kényelmesen andalogva egy igazi stréber a motor, hangtalan, látszólag mindent magabiztosan tud, és ha hinni lehet a fedélzeti számítógépnek, még takarékos is. A száguldozást már csak azért sem érdemes erőltetni a Mokkával, mert a magas bódé szeret billegni a kanyarokban, pedig érezhetően feszes csillapítást raktak alá.

Kicsit rövidebb, de jóval magasabb, mint egy Astra, némi jóindulattal még családi autónak is ideális

Más Opelekből szintén régi ismerős az 1,7 literes, 130 lóerős dízel, ami a nagyobb nyomatéka (300 Nm) miatt jobb választás a benzines turbónál, viszont a karcos járása egyáltalán nem illik a Mokka pihe-puha stílusához, ezért aki a dízelekben hisz, annak érdemes lehet megvárni az új egyhatos szentgotthárdi motort. Az amúgy nagyon pontos váltó elképesztően hosszú fokozatokat kapott, viccből kipróbáltuk, a hármas vége pont 130-nál van, így elvileg három fokozat is elég a közúti sebességhatárok betartásához, de ezen felül még van három. Számfetisisztáknak még leírom, hogy hatodikban alig valamivel kétezer felett forog a dízelmotor.

Olcsóbb, mint egy Astra

A Mokka forgalmazása november első felében kezdődik Magyarországon, a legolcsóbb, egyhatos benzinessel felszerelt változatért 4,14 milliót kérnek (akciósan) a bevezetési időszakban. Az egynégyes ugyancsak benzines turbó ennél 1,1 millióval drágább, de ez már eggyel gazdagabb felszereltséget jelent, és benne van az összkerékhajtás felára is, nem mellesleg ez a motor csak 4 x 4-es hajtáslánccal rendelhető. A dízel választható fronthajtással is, ennek az ára 5,54 milliótól indul. Ha házon belül nézünk körbe, akkor hamar kiderül, hogy a Mokka (bevezető áron) a benzines turbóval nagyjából annyiba kerül, mint egy Astra, a belépő egyhatos benzinessel és dízellel viszont még olcsóbb is, ami azért nagy mézesmadzag. Ha a nagy ellenfélnek kikiáltott Nissan Juke áraival vetjük össze, akkor is versenyképesnek tűnik, mert a Juke is 4,18 milliótól indul egy harmatos egyhatos benzinessel, míg a 190 lóerős ugyancsak egyhatos benzines turbóért 5,9 milliót kérnek, ami tényleg élettelibb a Mokka 140 lóerős motorjánál, de ebben még nincs benne az összkerékhajtás.

Nézegessen spontán és életszagú gyári képeket a Mokkáról!

Az biztos, hogy kaszálni fog a Mokkával az Opel, már eddig is 40 ezer megrendelés befutott rá, és érdekes módon Németország után az orosz piac bizonyul a legnagyobb Mokka-fogyasztónak. Nagy kérdés, hogy a klinikai halál jeleit mutató hazai piac hogyan fogadja majd ezt az autót, ár/érték arányban tényleg jó, de nem szabad arról az apróságról megfeledkezni, hogy nálunk az a Dacia Duster uralja ezt a szegmenst, amelynek ott végződik az árlistája, ahol a Mokkáé kezdődik. Persze lehet azon rugózni, hogy nem egy kategória a kettő, meg a vásárlóközönség között sincs túl nagy átfedés, ami részben igaz, de amíg ilyen hírek jelennek meg mindenhol, addig nehéz érveket hozni egy prémium termék iránt, márpedig a Mokka egyértelműen az a Dusterhez képest.

Szuperkönnyű és olcsó összkerékhajtás

Az egynégyes, 140 lóerős turbómotorhoz alapestben jár az összkerékhajtás, a dízelhez viszont extraként rendelhető 370 ezer forintos felárért, ami jutányos árnak számít, hiszen még egy Dacia Dusternél is elkérnek ezért félmillió forintot. Az Opel mérnökei meglehetősen egyszerűen, de annál hatékonyabban tudták le a hajtásláncot: az első differenciál, a kardántengely, a hajtott hátsó híd, a vezérlés és a lamellás tengelykapcsoló össztömege mindössze 65 kiló, tehát nem kell feleslegesen nagy terhet cipelni.

A takarékosságot segíti az is, hogy alapestben csak az első kerekek hajtanak, de síkos úton a hátsó tengelyre juthat a teljesítmény maximum 50 százaléka. Ezt az elektronikus vezérlésű középső differenciál oldja meg, automatikusan és fokozatmentesen. Ami a futóművet illeti, elöl MacPherson rendszert találni, ennek rugóstagját a keresztirányú erőket kiegyenlítő rugóval, kettős toronycsapággyal és dupla gumiperselyekkel egészítették ki, hogy jobban bírják a strapát. Hátul csatolt lengőkaros futóművet raktak a Mokka alá.