Mihez kezd a legvagányabb Mercedesszel egy BMW?

Évtizedek óta belénk sulykolt sztereotípia, hogy a német luxusautó-márkák közül a BMW a sportos, a Mercedes meg az elegáns. A két márka belépőmodelljeit összehasonlítva borult a papírforma, mert az új A osztály már a külsejével is fitneszórát ad a kikerekedett 1-es BMW-nek.

A Mercedes szélesebb és magasabb, a BMW hosszabb, de az eltérések minimálisak
(Kattintson a képre a galériáért!)

A régi Mercedes A-osztályokat a szendvicspadló tette különlegessé: ezekben a motor és a segédberendezések ferdén, a műszerfal elé-alá voltak beépítve, így frontális ütközés esetén nem az utastér, hanem az utastér alá mozdultak el. A különleges megoldás előnye volt még a kocsi hosszához mért jó helykínálat, a könnyű ki- és beszállás, a jó kilátás, de a hátrányokból is jutott bőven. Egyrészt a magas, tömzsi autó formája legfeljebb a kisvárosi nyugdíjasok érdeklődését keltette fel, a vastag padló miatt úgy kellett ülni benne - előrenyújtott lábbal - mint egy sportkocsiban, csak jóval magasabban, és a menettulajdonságok sem voltak túl jók, emlékezzünk csak az első nemzedék elhíresült jávorszarvas-tesztjére, ráadásul a gyártási költségek is elég magasra rúgtak a különleges technika miatt.

Végül ezért dönthettek úgy, hogy szakítanak a forradalmi elgondolással, és egy hagyományos kompakttá változtatják a harmadik generációs bébi Mercit, a tervezők teljesen tiszta lappal kezdhették a munkát. Most már nem ők diktálják a divatot, csak követik. Az új A-osztály külsejével erősen rá is játszanak a paradigmaváltásra, a magasság 16 centimétert csökkent az elődhöz képest, viszont a hosszúság 41 centiméterrel megnőtt. Ha egymás mellé tennénk a régi és az új A-osztályt, akkor 100-ból 100 ember azt mondaná, hogy megérte újítani.

A legtöbben a Mercedest találták szebbnek, a márkától szokatlanul merész a dizájn

Leginkább a karakteres orr-része fogja meg az embert, a Mercedes-sportkocsikról kölcsönzött maszk és a szépen rajzolt fényszórók karakteres vonásokkal ruházzák fel az A-osztályt, még a hosszú első túlnyúlás sem ront érdemben a látványán. A nappali fény ívelt LED-csíkja egyben az index is, ennek fénye olyan erős, hogy ne csodálkozzunk, ha a zebrán elengedett gyalogosok felteszik a Ray Bant. Profilból a hihetetlenül kicsi, lőrésszerű ablakok és az ajtókba nyomott bumerángforma tűnik fel a kis Mercin, hátul pedig a szintén minimális méretű szélvédő és a szokatlan lámpák.

Méretnövekedésével a nagyra nőtt kisautók közül a kisebb alsó-középkategóriás autók között találta magát a Mercedes, ott, ahol az 1-es BMW már 2004 óta versenyez. Az 1-es tavaly bemutatott új, 8,5 centivel hosszabb nemzedéke akkoriban kisebb vihart keltett a formájával, elsősorban a szomorú ábrázatot kölcsönző fényszórók, és a VW Polóéra hasonlító hátsó lámpák verték ki a biztosítékot a márka rajongótáborában. Legalább a jellegzetes BMW-s részletek, így a domborodó sárvédők, a hosszú motorháztető, a rövid első túlnyúlás és a hátratolt utastér megmentik a formát, de a Mercedesre így is jobb ránézni.

Az automata váltó előválasztó karja a kormányoszlopon van a legkisebb Mercedesben is

A BMW három centivel hosszabb, ezt az előnyt elvileg semlegesítenie kéne annak, hogy a motorját nem keresztben, hanem hosszában építik be, ráadásul a lehető leghátrébb a jó súlyelosztás miatt. Mégsem semlegesíti, hátul nagy meglepetésre nagyobb hely volt a bajor autóban, mint a svábban. A Mercedesnél azt használták ki, hogy aki tágas kompaktot akar, az választhatja a kínálatukból a magyar gyártású B-osztályt is félmillióval drágábban, így az A-osztálynál nem akkora probléma, ha hátul csak gyerekek férnek el. Nemcsak a lábtér méltánytalanul kicsi, hanem a fejtér is, az ülőlap rövid és túl alacsonyan van, az ajtónyílás pedig olyan szűk, hogy nem árt tornász-előképzettség a beszálláshoz. Nem sokkal jobb a helyzet a BMW-ben sem, de minden irányban valamivel tágasabb, így már pont használható méretű. Pedig az ajtónyílás itt is szűk, de nem annyira, és az ablakok is nagyobbak, nem okoznak klausztrofóbiát. A csomagtartóversenyt is a BMW nyeri, 360 liter áll szemben a 341-gyel, ráadásul az 1-esnek a nyílása is szélesebb, mert az A-osztálynál nagyon belógnak a lámpák.

A nagyobb BMW-k stílusát hozza az 1-es, a vezetési helyzet sportosabb, mindent könnyebb elérni

Minőségérzetre mindkettő kiváló, az anyagok és az összeszerelés is érezteti, hogy prémiumtermékekben ülünk. A Mercedes műszerfala sokkal fiatalosabb az SLS-stílusú kerek légbeömlőkkel, az 1-es viszont a nagyobb BMW-k konzervatív hangulatát igyekszik megidézni, sikerrel. Mindkettőben alacsony az üléspozíció, ezért a ki- és beszállás nem a legkényelmesebb. Feltűnő, hogy a BMW sportülései sokkal jobban tartanak, de ennek az a következménye, hogy a 90 kilónál nehezebbek téli kabátban már kényelmetlennek érzik a szorításukat. Széltében több mozgást engednek a Mercedes fejtámlával egybeépített sportülései, de a gerinctámaszt valahogy sosem sikerült úgy beállítani, hogy tökéletes legyen. Menürendszerüket tekintve az 1-es előrébb jár a könnyen használható iDrive-jával, a Mercedes COMAND-ja körülményesebb. Utóbbinak nagy, beépített képernyője kiáll a műszerfal síkjából, emiatt a tolvajok akár elvihető navigációs rendszernek is nézhetik.

Családi Mercedesben nem szokott ilyen kagylóülés és piros biztonsági öv lenni

Hiába passzolnak név szerint, a 136 lóerős Mercedes A 200 CDi-hez nem a 184 lóerős BMW 120d, hanem a 143 lóerős 118d illett volna jobban, de olyat nem tudtunk szerezni. Induláskor mindkét motor csúnya hangon röffen be, de bemelegedve, menet közben nagyon elcsendesednek, talán a Mercedesé jobban. Állandó tempónál semmi motorzajt nem lehet benne hallani, de az egyéb zajokat is jól kiszűrték, nagy tempónál a kategóriaelső légellenállása miatt is csendes. A 120d nyersebb motorja olyan erős, hogy meg sem kottyannak neki a hosszú váltóáttételek, így is úgy gyorsul, mint egy VW Golf GTI. Érzésre nagyjából akkor esik le a Mercedes szintjére az ereje, ha benyomjuk a takarékos Eco Pro módot az üzemmódválasztón, igaz, ez csak a gázpedált teszi érzéketlenebbé, de a trükk működik, az embernek elmegy a kedve a rohanástól. Sport állásban persze megjön, ilyenkor a kormány is enyhén felkeményedik, és jobb érzés irányítani az 1-est. Hasonló kapcsolóval a Mercedes nem rendelkezik, csak a dupla kuplungos automata váltó programja állítható. Ez az új fejlesztésű automata 727 ezer forintba kerül, ennyi pénzt nem adnék érte, mert ugyan igaz, hogy gyorsan vált, de kis tempónál hajlamos a rángatásra, kézi üzemmódban felülbírálja a vezető parancsait, és ha a start-stop rendszer aktív, akkor elég lassan szedi össze magát, amikor elindulnánk a zöld lámpánál.

A BMW hangulata komorabb, a sportülés nagyon keskeny, az üléspozíció mindkettőben mély

Bár a BMW kézi váltós volt, de a korábbi tesztautókból tudom, hogy ég és föld a BMW nyolcfokozatú, hagyományos automatája a Mercedes 7G-DCT váltójához képest, pedig szinte ugyanannyiba kerülnek. Nem csak a 120d, még a hozzá passzoló 118d is valamivel fürgébb lett volna a Mercedesnél, mivel két decivel nagyobb motorja 7 lóerővel, és 20 Nm-rel erősebb. Erre részben magyarázat, hogy a BMW kizárólag kétliteres dízeleket használ az 1-es sorozatban, a Mercedes pedig a 200 CDI-ig 1,5-öst és 1,8-ast, felette pedig 2,2-est. Hiába volt nagyobb és erősebb a BMW, a fogyasztásokban ez nem mutatkozott meg, mindkettővel el lehet járni városban 6-6,5 literrel, országúton azonban könnyen öt liter alatt is.

Látszik, mennyivel hátrébb van beépítve a BMW hosszanti motorja. A Mercedes tömegének 65 százaléka az első tengelyen van, az 1-esnél ez alig több mint 50 százalék

Ahhoz képest, hogy az egyik első-, a másik hátsókerék-meghajtású, a vezetési élményen ez alig érződik. Szándékos provokációval persze erőcsúsztatásra lehet kényszeríteni a BMW-t, de ez is inkább alulkormányzottként viselkedik. Az első generációs, rázós 1-es után érződik, hogy nagyon odafigyeltek az utódnál a kényelmes rugózásra, a 120d az úthibákon is sokkal finomabban ment át, mint az amúgy kisebb felniken gördülő, téli gumis Mercedes. Pont ez az A-osztály legnagyobb hibája. Talán a marketingesek üzenete a futóműhangolókhoz is eljutott Stuttgartban, és azt hitték, a fiatalos, dinamikus stílus olyan kemény futóművet követel, mint egy hot hatchben. Érthetetlen, hogy miért lett ilyen rázós, ezzel pont a városi utazások válnak kényelmetlenné, amire ezt az autót tervezték.

Aki A-osztályt vesz, felejtse el a sportfutóművet vagy a nagy felnit. Tükörsima úton persze előnyös ez a hangolás, a karosszériadőlés ismeretlen fogalom a Mercedesnél, és a határai is olyan messze vannak, hogy közúton, száraz időben nehéz megtapasztalni. A sportcsomag része a direktkormányzás is, ez a passzív rendszer annál közvetlenebb áttételű, minél jobban kitekerjük a kormányt. Így nagyon keveset kell forgatni rajta, de autópályán is tudunk egyenesen menni. Egyik kormány sem ad túl sok visszajelzést, erőszükségletük is elég kicsi, a Mercedesé viszont kiszámíthatóbb, a BMW elektromos szervóját néha olyan érzés volt tekergetni, mintha önálló életre kelt volna, talán egyedi hiba lehetett.

A Mercedes áramvonalasabb, talán ezért csendesebb nagy tempónál, de a BMW is igen halk

A Mercedes-Benz A 200 CDI alapára 7,805 millió forint, a BMW 118d 7,36 (120d: 8,06) milliótól indul. A Mercedes bő 400 ezer forintos ártöbbletét ellensúlyozza a gazdagabb szériafelszereltség, ami az A-osztályban az ütközésre figyelmeztető rendszert, a fáradtságra figyelmeztető rendszert, a gázoláskor felpattanó motorháztetőt és a vezetőoldali térdlégzsákot, valamint az USB- és Bluetooth-csatlakozást is tartalmazza. Ezek közül az első négy nem is rendelhető a BMW-hez, és a feláras vezetéstámogató rendszerek közül is jóval kevesebb kapható hozzá, van viszont állítható futómű az extralistáján, pedig erre inkább a Mercedesnek lenne szüksége. Alapáron a legszükségesebb extrák (ESP, négy elektromos ablak, manuális klíma, CD-s rádió) mindkettőben benne vannak, de nyolcmillió környékén az ember azért egy ködlámpát, egy bőrkormányt vagy egy tempomatot is elvárna, ezek viszont már mindkettőben felárasak. Nagyon el lehet szállni az extrákkal, a tesztelt Mercedes ára például az alapár közel duplájára, 13,8 millió forintra jött ki.

A BMW azért nyeri meg a tesztet, mert olcsóbb, erősebb, de nem fogyaszt többet, tágasabb az utastere és mindennapi használatra alkalmasabb a futóműve. Ráadásul üzemmódkapcsolója is van, amellyel a vezetési stílushoz igazítható egy gombnyomásra. Ha egy kicsit nagyobb lenne belül, és finomabban rugózna, akkor mégis inkább az A-osztályt választanám, mert kívül-belül izgalmasabb és vonzóbb jelenség, többféle asszisztensrendszer kapható hozzá, és a fronthajtása ellenére vezetni sem rosszabb, mint a BMW-t.

Műszaki adatok

Mercedes A 200 CDI

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1796 cm³. Teljesítmény: 100 kW (136 LE)/3600. Nyomaték: 300 Nm/1600. Sebességváltó: hétfokozatú dupla kuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4292/1780/1434 mm. Tengelytáv: 2699 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1549/1548 mm. Tömeg: 1370 kg. Terhelhetőség: 565 kg. Csomagtartó térfogata: 341-1057 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,3 mp. Végsebesség: 210 km/h. Átlagfogyasztás: 4,3-4,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 111-121 g/km.

BMW 120d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm³. Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000. Nyomaték: 380 Nm/1750-2750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4324/1765/1411 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1569 mm. Tömeg: 1420 kg. Terhelhetőség: 455 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,2 mp. Végsebesség: 228 km/h. Átlagfogyasztás: 4,5-4,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.