Trend a lelke - Audi A3 teszt

Pár éven belül milliárdokat takarít meg a Volkswagen-konszern az új moduláris padlólemezével, de az első ráépülő modellen, a háromajtós Audi A3-on nyomokban sem éreztünk spórolást - legfeljebb tankolásnál. Valójában az ötmillió forint sem hangzik rosszul, amíg ki nem derül, hogy ez nem az alapváltozat, hanem a tesztautóba beépített extrák ára.

Csak a nappali fény LED-es, a fényszóró xenon. A maszkkal együtt a nagy Audik tiszteletét váltja ki

Mi ez, és mi az új benne?

Bő másfél évtizede nyitottak a német prémiumgyártók a plebejus alsó-középkategória felé, miután rajtlövésként a BMW-nél lefűrészelték a 3-as farát, és Compact néven piacra dobtak egy háromajtós ferdehátút. Válaszul a Mercedes kifejlesztette a tágas, viszont a jávorszarvasokkal eleinte hadilábon álló Mercedes A-osztályt, a nevető harmadik pedig a kettő előnyeit (sportosság, praktikum) ötvöző Audi A3 volt, amely költséghatékonyan a VW Golffal és társaival osztozott műszaki alapjain. Most a harmadik A3-generációnál járunk, amely a konszernen belül igazi úttörő, hiszen elsőként épül a több kategóriát kiszolgáló, keresztmotoros moduláris (MQB) padlólemezre. Ezt a jövőben további 42 típus (köztük egyterű és szabadidő-autó) használja fel, a legójáték megkoronázásaként pedig a hajtásláncok, futóművek és fedélzeti elektronikai rendszerek is sokféleképpen variálhatók, közös modulokból állnak.

Klasszikus A3-vonás az egyszerű C-oszlop. A Sportback és a győri szedán nagyobb tengelytávú lesz

Hogy néz ki?

Mit sem értenek az idegenlégiósok az álcázás művészetéhez ahhoz képest, ahogy a bajorok prémium csomagolásban tálalni tudják a nagyszériás technikát. A szúrós tekintetű, lecsapott sarkú trapéz hűtőmaszkos, összeszűkülő hátsó lámpás A3 a nagyobb Audik stílusjegyeit hordozza, ügyesesen vegyítve az elnyújtott íveket a szögletes formákkal. Először arra gyanakodtam, hogy S-line csomaggal vadították meg a tesztautót, de kiderült, hogy a feláras optikai kiegészítők közül csak a 18 colos, részben polírozott kerekeket és a gleccserfehér-metál fényezést rendelték meg hozzá. Nem vitás, a háromajtós A3 eleve sportos kiállású, még ha távol áll is attól, hogy kupénak lehessen nevezni. A részleteiben helyenként banálisan egyszerű formák hűvösen elegáns egésszé állnak össze, ami ugyan nem vált ki olyan érzelmeket, mint a dögös Volvo V40 vagy az új Mercedes A-osztály, de nem is olyan nehezen emésztető, mint a BMW 1-es.

Elsőkerék-hajtással és combos dízelmotorral sincs gond a tapadással. Legalábbis amíg száraz az út

Műszaki tartalom

Egy régi takarékossági trükköt leporolva az A3-ba és platformtársaiba kétféle hátsó futóművet építenek be: a gyengébb változatokba egyszerűbb csatolt lengőkaros, míg az erősebbekbe többlengőkaros, független felfüggesztés kerül. Ilyet kapott tesztautónk is, amely kétliteres, 150 lóerős dízelmotorjával - a 184 lóerős változat megérkezéséig - a dízelkínálat csúcsát képviseli. Ehhez 730 ezer forintért összkerékhajtást is lehet rendelni, tesztautónkból azonban kimaradt ez az extra, csakúgy mint a hatfokozatú, dupla kuplungos robotváltó (a kettő együtt a TDI-hez nem rendelhető). Volt viszont rengeteg biztonsági hókuszpókusz a fedélzeten, többek között táblafelismerő rendszer, távolságtartó tempomat és holttérfigyelő, sőt az A3 vissza tudja kormányozni magát a sávba, ha álmodozó sofőrje indexelés nélkül rámegy a felezővonalra. Természetesen ötcsillagos értékelés született a törésteszten meggyőző, 95 százalékos utasvédelemmel, de társaihoz hasonlóan nem tudta felülmúlni a Volvo V40 őrangyalképességeit.

Letisztult formavilágú és kiváló minőségű a műszerfal. A hangulat nem véletlenül emlékeztet a TT-re

Milyen benne utazni?

Míg a Volvónak a biztonság, addig az Audinak a minőség a márkavédjegye, és a téren az A3 is magasra helyezi a mércét: kellemes tapintású műanyagból, akkurátus precizitással rendezték be a belsejét, amit a vevő ízlésétől és pénztárcájától függően díszítenek polírozott alumínium betétekkel. Tesztautónkban csak egyetlen helyről, a váltókar tetejéről hiányzott a könnyűfém, legalábbis annak, aki szereti, hogy ha nyáron hozzásül, télen pedig hozzáfagy a tenyere a gombhoz. A minimalista dizájnnál mindig fennáll a veszélye annak, hogy túl kopár lesz a beltér, de ez esetben a függőlegesből induló mutatós műszeregységgel, a kerek légbeömlőkkel, a csapott aljú sportkormánnyal és a feláras, Alcantara-kárpitozású ülésekkel sikerült sportos, már-már TT-hangulatot varázsolni.

Ahogy beindítjuk a motort, hangtalanul kiemelkedik a műszerfal közepéről egy monitor, amely tűéles képet ad, de nem érintőképernyős, mint a hasonló elektronikai modult használó Golf VII-ben. Az Audiban megmaradtak a központi vezérlőtárcsánál, amelynek közepére érintőpadot telepítettek, így az ujjhegyünkkel berajzolt karakterekkel is meg tudjuk adni az úti célt a navigációnak. Nyilván nem tudja úgy kibogarászni az ákombákomokat, mint egy patikus a régi, kézzel írt recepteken, de meglepően jó a rendszer felismerőképessége, és nagyon logikusan épül fel a menürendszer.

Kényelmesek az Alcantara-borítású sportülések, a combtámasz kihúzható. Csak hátra bejutni nehéz

Elöl tehát a dizájn, a szolgáltatások és az ülések kényelme miatt is jó utazni, ezt azonban nem lehet maradéktalanul elmondani az utastér hátsó részéről. Átlagos testmagasságig csak a bejutás adja fel a leckét, a langalétáknak azonban a fej- és a lábtérrel is meggyűlhet a baja. De erre is tud megoldást a konszern csodaplatformja: az ötajtós Sportback tengelytávját hat centivel megnyújtják, amiből a hátsó helykínálat profitál, a hossznövekedésből pedig a háromajtósénál 15 literrel nagyobb csomagtartóra is futja.

Milyen vezetni?

Munkába menet tízből hét alkalommal megtréfált az A3: reflexből mindig kinyitottam a bicskakulcsot, holott a gyújtáskapcsoló le van dugózva, nyomógombbal kell indítani. Ennél több kellemetlenség ne érjen - gondoltam, és nem is ért, leszámítva azt, hogy a hegymeneti elindulássegítő kissé nehezen akarta elereszteni az autót. A kétliteres dízelmotor műfajának egyik legjobbja, kirobbanó formában van, alig több mint 8,5 másodperc alatt gyorsít százra, és sietős tempónál is beéri 6,3 literes vegyes fogyasztással. Képességeinél csak egyvalami meggyőzőbb, az előadásmódja. Nyoma sincs a régi TDI-k kerregésének, inkább tompa dörmögés hallatszik elölről, és egyenletes tempónál abból is alig hallani valamit. Nem úgy szakad a nyakunkba a 320 Nm-es nyomaték, mintha kiöntenének egy vödör vizet, hanem egyenletesen, egyre nagyobb intenzitással csordogál, és 4000-es fordulat felett is ugyanilyen koreográfia szerint kezd elcsendesedni a vonóerőfolyam. Már 1200-as fordulattól futja a motor erejéből szerényebb gyorsításokra, 1500-tól pedig szépen megindul, így a megszokottnál jóval hamarabb fel lehet kapcsolni a precíz, hatfokozatú kézi váltóval.

Puritán rokonaival ellentétben az A3 kiemelkedő monitort kap. Jó a háromdimenziós térképgrafika

A három, laikusoknak nem túl könnyen megkülönböztethető felszereltségi szint (Attraction, Ambition, Ambiente) közül a tesztautónkénak megfelelő középsőhöz sportfutómű jár, nem csoda, hogy agilisan, nagy tempónál is sztoikus nyugalommal vetődik az A3 kanyarról kanyarra. Jó vezethetőségéhez a finoman adagolható fék és az élénk, pontos kormányzás is hozzájárul, amelynek rásegítése is változik az öt (takarékos, sportos, komfort, automata, individuális) menetdinamikai üzemmód között lépkedve. A hosszú úthullámokat szépen kivasalja a futómű, de keresztbordákon, kátyúkon áthajtva túlságosan feszesnek érződik, és kis sebességnél is döcögős rugózással tiltakozik a Németországban megszokottnál rosszabb aszfaltburkolatok ellen.

Megéri az árát?

Tesztautónk árcéduláján egy kompakt autóhoz képest mellbevágóan magas, 12 291 000 forintos összeg szerepelt, miután azt Ambition kivitel kiválasztásán túl a konfigurátorban jó néhány további tétel (többek között a pazar hangú, 705 wattos B&O hifi) mellé is bekattintottak egy-egy ikszet. Az érem másik oldalaként viszont 150 literes dízelmotorral a belépő Attraction kivitelt már 6 958 ezer forintért meg lehet vásárolni, bár ennél finoman szólva nem zavarba ejtően gazdag a felszereltség.

Átlagos méretű, 365 literes a csomagtartó. A magas rakodóperemért igényes kárpitozás kárpótol

Háromajtós vetélytársként csak a BMW 118d-t említhetnénk, annak viszont még nincs magyar ára, mindenesetre az ötajtós 7 360 000 forintba kerül. Ugyanennyi nyílászáróval, valamivel gyengébb motorral a Mercedes A 200 CDI-ért 7 805 000, az öthengeres Volvo V40 D3-ért pedig 7 520 000 forintot kérnek, vagyis az Audi még kedvező vételnek számít ebben a kategóriában. Hacsak ki nem derül, hogy a moduláris padlólemezére épülő Golfok és Leonok annyira megközelítik a tudását és minőségét, ami keveseknek indokolja a nemesi név felárat.

Műszaki adatok - Audi A3 2.0 TDI Ambition

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1968 cm³. Furat/löket: 81,0/95,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/6300. Nyomaték: 320 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4237/1777/1421 mm. Tengelytáv: 2601 mm. Saját tömeg: 1355 kg. Össztömeg: 1840 kg. Csomagtartó térfogata: 365 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,6 mp. Végsebesség: 216 km/h. Átlagfogyasztás: 4,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,3 liter/100 km. CO₂-kibocsátás: 106 g/km.

Költségek. Alapár: 6 958 000 Ft. Tesztautó ára: 12 291 000 Ft.