Ha itt nem csorog a nyálad, akkor sehol - Porsche Múzeum

Mit csinál egy autógyártó, ha van felesleges százmillió eurója? Persze, hogy felhúz egy olyan csilivili múzeumot, ahol még a mozgólépcsők is úgy közlekednek, ahogy a slusszkulcs diktálja. Körbejártuk a zuffenhauseni Porsche Múzeumot, ahol még villamost is láttunk.

Minden jóravaló autóbuzi szájában összefut a nyál, ha meglát egy Porschét. Olyan reflex ez, mint a levegővétel vagy a pislogás, nem is kell ezt túlmagyarázni: így van és kész. Baj akkor van, amikor nem egy, nem kettő, hanem több tucatnyi Porsche látványát kell egyszerre befogadni. Aki itt elgyengül, annak annyi, cipelheti magával a felmosóvödröt. Aki meg a Porsche Múzeumban sem indul be, legalább megtudja, hogy valami komoly baja van.

A Porsche Múzeum Zuffenhausen dísze. Közvetlenül a gyár mellé épült, az intenzív üveghasználat jól szemlélteti a márka prémiumjellegét (A képre kattintva galéria nyílik!)

A Stuttgart melletti Zuffenhausen hosszú évek óta a Porsche megszállása alatt áll, az otromba gyárépületek látványát három éve egy csilivili, üveg-beton múzeum megnyitásával ellensúlyozta a márka. Az épületről messziről sugárzik, hogy egy luxusmárka fészke, puszta megjelenésével lerendezi a márkapozícionálással kapcsolatos kérdéseket. Százhetven építész iroda szerette volna megtervezni az épületet, a Porsche végül egy bécsi cégnek (Delugan Meissl Associated Architects) adta a munkát 2005-ben.

A Bogártól a 911-ig - kis Porsche-történet

Az első céget, amelyben a Porsche név szerepelt, 1930-ban alapította az 1951-ben elhunyt Ferdinand Porsche. A stuttgarti Kronenstraße 24-es szám alá bejegyzett Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH nevű vállalat profilját a járműtervezés és a műszaki tanácsadás adta. A cég kezdetben nem tervezett saját néven futó modellt, első jelentősebb megrendelését a Wanderertől kapta egy középkategóriás modell megtervezésére. A kiugrási lehetőséget a német kormány hozta el, amikor meghirdette a motorizált nemzet megteremtésének programját. Ferdinand Porsche cége 1934-ben kapott megbízást az új népautó (Volkswagen) megtervezésére, az autó 1936-ra készült el. A Porsche első saját modellje, a Bogárhátú megoldásaiból is építkező Typ 64-es 1939-ben jelent meg.

A Porsche a Bogártól az, ami

A második világháború után Ferdinand Porschét háborús bűnökkel gyanúsították meg, majdnem két éven át ült börtönben, a Volkswagentől is távoznia kellett. A családi céget közben fia, Ferry vette át, akinek irányításával a sportkocsik felé fordult a cég. Ferrynek a piacon kapható egyetlen modell sem tetszett, ezért terveztetett magának egyet, így született meg az alumínium karosszériás 356-os egy malomból átalakított műhelyben. Ferry nagy álma volt, hogy az autósportban is sikeressé tegye a márkanevet, az 50-es években így már kifejezetten versenycélokra készültek a gyár autói.

Az 1960-as évek elejére a Porsche már mai értelemben is profi céggé fejlődött, amely a fejlesztéstől a gyártáson keresztül egészen a disztribúcióig mindenfajta tevékenységet maga végzett. Időközben felbukkant a vállalatnál a Porsche-dinasztia következő generációja: közülük is kiemelkedik Ferry Porsche idősebbik fia, Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, akinek nevéhez az autógyártás egyik ikonja, a Porsche 911-es karosszériaterve fűződik. A 2+2 személyes autót az 1963-as Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek - akkor még Porsche 901 néven. Az első sorozatgyártású autók 1964-ben szeptemberében már Porsche 911 márkamegjelöléssel gördültek le a szerelőszalagról, miután a Peugeot az általa használt számjelölés átvétele miatt perrel fenyegette meg a Porschét. A kínálat mára ugyan több modellel (Cayenne, Panamera) bővült, de a Porsche szekerét máig a 911-es tolja igazán. 2009 óta a Volkswagen-konszern irányítása alatt.

Az osztrákok nem kispályáztak, mindent beleadtak a rajzasztal mellett. Odarittyentettek Zuffenhausen közepére egy olyan épületet, amelynek alapjában és szerkezetében több az acél, mint az Eiffel-toronyban, pedig az egy nagyon magas (320 m) pózna Párizs közepén. Ehhez képest a Porsche Múzeum mindössze 30 méteres magasságot tud felmutatni, vagyis nagyon nem spórolták ki belőle az anyagot. Derékszögből kívül és belül sincs sok, mert a döntött oszlopok és falak sokkal menőbbek. Nem vagyok egy építésznáci, de végül is működik a dolog.

Az épület közepébe nagyméretű liftet terveztek, könnyű cserélgetni az emeleteken szétszórt modelleket. A Speedster épp készül elfoglalni méltó helyét

A mozgólépcsőknél balra tarts van. Állítólag sokan megkérdezik: miért? Mert az építészek így tisztelegtek az előtt, hogy a Porschékben bal oldalon van a slusszkulcs. És vajon miért van a kulcs helye a bal oldalon? Mert Le Mans-ban azzal indultak a versenyek, hogy a pilóták egy nagy rohanás után - balról - bevágták magukat a kocsikba. A bal oldali slusszkulcs a Porsche szerint jobban kézre esett, legalább egy tizedmásodperccel hamarabb lehetett vele beindítani a kocsit.

Amellett, hogy a múzeum teljes áttekintést ad a Porsche történetéről - Ferdinand Porsche első elektromos kerékagymotorjától a Porsche Design Miamiban készülő szupertoronyházáig -, ilyen apróságokra is fény derül, mint ez a slusszkulcsdolog. De az sem marad titokban, hogy miért lett lyukas a kormány és az indítókulcs egyes versenyautókban: mert néhány milligrammot faragni lehetett vele az autó tömegéből. Minden számít. Története során végig ez a maximalizmus jellemezte a Porschét, nagyon átjön ez egy olyan jéghideg profizmussal megtervezett környezetben, ahol még a kiállítási útvonal is csak sunyin, alig észrevehetően emelkedik.

A Porsche Múzeumban igyekeztek az összes, valaha piacra került autóból begyűjteni egy-egy példányt, de két-három autó hiányzik a kollekcióból

Kíméletlen kontrasszttal mutatja be a múzeum, hogy Ferdinand Porsche milyen fura figura volt. Ott állunk az 1932-es, még az Austro Daimlernek tervezett Bergmeisterje, egy csodálatos kabrió mellett, amelyet potom hétmillió euróból állítottak helyre eredeti állapotába. Ha csak egy karc lesz rajta, a múzeumból mindenki ki van rúgva. De Ferdinandnak nem kellett a Bergmeister-féle pompa és csillogás, olyan autót akart tervezni, amely tömegek számára elérhető. Ott is van a kabriótól két lépésre Porsche igazi, megvalósult álma, a Bogárhátú. Ha úgy vesszük, egy halál kommersz autó, amely az egész cég jövőjét megalapozta és egyben létrehozta a Volkswagent.

Közel 28 ezer trófeát nyert különböző versenyeken a Porsche, a Le Mans-i és egyéb autóknak kiemelt helyük van a múzeumban

Csak ezt a sokkot kell feldolgozni és mehet a nyálcsorgatás a kijáratig. 356-osok, 911-esek, sosem látott tanulmányok és versenyautók sorakoznak minden mennyiségben, nehéz nem elveszíteni a fonalat. A múzeum a valaha gyártott összes Porsche összegyűjtését tűzte ki célul, és nem is áll rosszul - úgy tudni, hogy mindössze két-három autó hiányzik a kollekcióból, de még az alkalmazottak sem tudják, melyek ezek. Világos, miért: ha véletlenül kiszivárogna az infó, az biztosan rontaná a Porsche alkupozícióit egy esetleges adásvétel során. Mert rendben, hogy volt százmillió euró a múzeum felhúzására, de horror összegeket mégsem akarnak költeni adott esetben egész olcsón is megszerezhető autókra.

Egy 911-esben, csak úgy

Valami nagy jóságot tehettem előző életemben, hogy a Porsche olyan autókat tett alám a múzeumlátogatáshoz kapcsolódóan, amelyeket Gulyás kolléga már részletesen kivesézett egy korábbi menetpróbán. A mozdonyerejű Cayenne Diesel S-sel és a 911 Carrera 4S-sel kocsikázhattam kicsit a Fekete-erdőben és környékén, mit mondjak, még nekünk, elkényeztetett autós újságíróknak is igazi ajándék az ilyesmi. Hogy mindezek ellenére pofátlanul sírjak is egy kicsit, az nem volt az igazi, hogy Magyarországról én jöttem egyedül, és hogy ezek a merev németek papíron lerendeztek mindent előre. Mert oké, hogy a rajtam kívül csehek, lengyelek és a hozzám hasonlóan egyedülálló ukrán kolléga alkotta mezőnyben logikusan összeraktak a jó Szerhijjel, de legalább szólhattak volna erről előre. Pont ő volt ugyanis az egyetlen, akinek az angol nem igazán megy, így kellemes csendben telt az oda-vissza 500 kilométeres túra. Ha ezt tudom, felkészülhettem volna, és nem pajtizok össze előre Andrzejjel, aki lengyelként jobban ismeri a magyar borvidékeket, mint én.

Autópályán remek, de egy Cayenne-ben azért lehetne multifunkciós kormánykerék

A Cayenne-nel kezdtünk, amiben tényleg elképesztő őserő lakozik. 382 lóerő, 850 Nm nyomaték, az ilyesmi már nem tréfa, az Autobahnon igazán elemében is van. Elég egy szolid gázfröccs, és a motor úgy vágja hátba a 2,2 tonnás autót, mintha fele ilyen nehéz volna. Szerhij kezdte a vezetést, amitől eleinte egy kicsit féltem, mert a sávelfogyásokat például úgy kezelte, mint általában az orosz sofőrök. Az utolsó pillanatig húzta a besorolást, majd csak lesz valami alapon. Aztán néha elbambult és olyanokat fékezett, hogy azt hittem, kiesek a szélvédőn, de hál' istennek végül nem lett belőlünk belső kamerás felvétel valami tunkolós orosz oldalon. A Fekete-erdő kanyargós útjain már én vezettem és nagyon kívánkoztam át a 911-esbe, mert a Cayenne akármilyen jó, egy ilyen monstrummal azért elég kényelmetlen végigmenni a jobbos és balos kanyarok állandó váltakozásából álló hegyi utakon. Pláne rosszul voltam, amikor a másfél autó széles úton hirtelen feltűnt szemből egy autópálya-karbantartó furgon, amelynek sofőrje mintha nem vette volna észre, hogy vele szemben jön egy Cayenne. Pedig elég feltűnő. Sikerült kikerülni, de az ujjamat már nem tettem volna a lökhárító és a szalagkorlát közé, elég meleg volt a pite. Szerhij becsületére legyen mondva, meg se rezzent, csak nyomkodta tovább a telefonját. Amúgy ezen kívül egész úton azt csinálta, hogy táblákat fotózott, megörökítve az utókornak, milyen kastély vagy város környékén jártunk.

Félelmetes, mennyire élvezetes a határoktól távol is

Ebéd után jött a desszert, a Carrera 4S, ezúttal nem kézi, hanem a hétfokozatú duplakuplungos automatával. A kolléga szerint összkerékhajtású 911-est vezetni olyan, mint az óvszeres szex, ami nem rossz, de valahogy mégsem az igazi. Én ezt máshonnan közelíteném meg: feleségem és gyerekem van, szóval nekem már mindegy, de ha véletlenül ismeretlen terepre tévednék, a világ minden kincséért sem mondanék le az élménycsökkentő biztonságérzetről. A Fekete-erdőben nem mozgok otthonosan, fogalmam sincs, mikor, milyen kanyar jön, szóval örültem, hogy számíthatok a profik által lesajnált összkerékhajtásra. Igazi örömautózás volt ez, szerencsére Szerhij is diszkréten háttérbe húzódott a kedvemért, mert ő már úgyis vezette az összes 911-est. Nem tudom, ki bíz rá ilyen autókat, amikor egy kicsit vezetett, 180-nál gyorsabban nem mert menni, láthatóan rettegett szegény a technikától.

Ki ne vigyorogna egy 911-es kabrióban?

Én azért kipróbáltam, meddig lehet elmenni. Illetve dehogy próbáltam, olyan messze lehettem a határoktól, mint Szerhij a nyelvvizsgától, de most már békén hagyom szegényt. Félelmetes, hogy mekkora tempóval lehet beesni a kanyarokba, és ami igazán lenyűgöző, hogy közben teljesen stabil marad az autó. Nem vagyok hajlandó évtizedeken át önrészt fizetni egy totálkáros Porsche után, szóval az ESP bekapcsolva maradt, de a legvégső határokig engedő, csodálatos akusztikus élményt adó Sport Plus gombot azonnal benyomtam. Így már lehet kicsit táncoltatni az autó fenekét, de mindig tökéletesen kiszámítható és uralható marad, akár egy kis elszámolás is belefér. Sport Plus módban az automata is zseniális, addig húzatja a harmadikat padlógázt nyomva, ameddig én se taposnám a kuplungot, a váltás aztán villámgyors. Soha rosszabb óvszeres szexet, én azt mondom.

A Porsche Múzeum a világon egyetlenként rendelkezik saját szerelőműhellyel, ahol a gyártás évtizedétől függetlenül minden autó helyrepofozásához értenek. Van is igény a szolgáltatásra, bár az utcáról nem eshet be senki csak úgy. Itt kizárólag igazi ritkaságokat készítenek fel olyan legendás versenyekre, mint a Mille Miglia és társai, és persze a múzeumi autók karbantartásával is foglalkoznak. Mert nagy részükkel ma is bármikor ki lehetne menni az utcára.

A legendák szerint ez a világ legtöbbet fotózott Porschéje. A versenyautó olyan, mint egy hentesbolt tájékoztató táblája, a disznó különböző testrészei díszítik. A versenyzőket órákon át kellett győzködni, hogy beleüljenek

És ez az a hely, az egész gyárral együtt, ahol wifin nem nyomod ki Facebookra, hogy éppen hol lopod a napot. Nincs, mert a hekkerek távoltartása a legfontosabb.