Feketeöves gentleman - Toyota Supra-teszt

Bár a Supráról a többi Toyota sportautóhoz hasonlóan múlt időben beszélünk, nagyon is élénken viselkedik a mai forgalomban. Egy elegáns, harmadik generációs targa gazdája azonban semmit sem bízott a véletlenre, és megduplázta a turbók számát.

Ahogy hármasban felengedem a kuplungot, előbb szégyenlős tinédzserként fészkelődik az úton a Toyota, aztán megtapad, és úgy nekiiramodik bő 100 km/h sebességről, mint ahogy egy jól szituált átlagautó szokott - álló helyzetből. Finom pedálkezelésre van szükség ahhoz, hogy ne legyen füstbe ment terv az elrajtolás, hiszen a hátsó gumik egyesből kettesbe váltáskor is sikoltoznak. Ezért jól meggondolom szűk kanyarokban a kigyorsítást, nehogy a 320 lóerőre becsült teljesítmény és az önzáró Torsen difi kilincselős garázdaságba billentse át a próbautat.

A hazai Supra-populáció egyik legszebb tagját nem illik ütni-vágni, amit ideúton a tulajdonos, Oplasznik Gusztáv higgadt vezetési stílusa is megerősített bennem. De ne szaladjunk ennyire előre az időben. A sportkupé-faló Guszti maximalizmusára lett volna időm felkészülni, hiszen az Oldtimer Szuperkupán egyszer az ő aprólékosan restaurált Datsun 260Z 2+2-esével álltunk rajthoz, mégis földbe gyökerezett a lábam a Supra láttán. Az első, németországi tulajdonosától törésmentesen és alig 80 ezer kilométerrel vásárolt példány előéletét hallva patinás youngtimerre számítottam.

Ehhez képest egy új autó állt előttem, amelyet gyakorlatilag az utolsó csavarjáig szétszedtek, cseppet sem viseltes belsejét pedig újrabőrözték és -kárpitozták, miután helyére került a Dynamat zajszigetelő paplan. Zörgésnek vagy gördülési zajnak nyoma sincs benne, szolid gázkezelésnél még azt is tisztán hallani a diszkréten beépített Pioneer hifiből, ahogy a rádióbemondó aláhúz egy szót jegyzetfüzetében. Ami a külsőt illeti, minimális lakatosmunka után új fényezést kapott a karosszéria, a fekete A és B oszlopra pedig Mike Tamás szolid airbrush-motívumokat fújt.

Gran Turismóhoz illően finoman rugózik a Supra. A Japánban árult GT változat még a gyári
280 lóerővel is 14,5 másodperc alatt képes megfutni a negyedmérföldes távot

Ezeken kívül csak az ötküllős, 18 colos felnik és a vörös féknyergek térnek el a gyári állapottól, a gumikéderektől a díszléceken át az összes apróság új vagy felújított. Minden karosszériaelem vonalban áll, még a bukólámpák és az első lökhárító kritikus illesztési hézagai is tökéletesek, és természetesen a cinezett karosszéria egyetlen rozsdásodási pontjaként ismert hátsóablak-zsanér környéke is ép. Ez az autó sok itthoni társával ellentétben nem gyorsulási versenyre vagy driftre épült, hanem annak, aminek eredetileg kitalálták: túrakupénak.

Nem spórolásból vannak fenn nyári gumik, az autó ilyenkor rendszerint téli álmot alszik

Más kérdés, hogy Magyarországon kevesen tudják, mi fán terem a Supra, sőt még a forgalmazás áldásaiban 2002-ig részesülő nyugat-európaiaknál sem beszédtéma. Tesztoszteron-túladagolású negyedik generációja úgy-ahogy ismerős a Need For Speed játékból vagy a Halálos iramban című filmből, de a felmenők már balladai homályba vesznek. Az első két Supra-generáció esetében ez bocsánatos bűn, hiszen azok a Celica néhány centivel és két hengerrel megtoldott változatai voltak, a Mk III esetében viszont érdekesebb egyéniségről volt szó.

Mint egy bokatetoválás, olyan diszkrétnek számít az airbrush-autók világában az A és B oszlop
díszítése. Fel sem tűnik, hogy nem európai modellre való a TWIN TURBO felirat

Amikor bemutatkozott, a magazinok a függetlenség napjáról cikkeztek, hiszen a márka legnagyobb kupéja az immár fronthajtású Celica szériától elválva folytatta pályafutását - bár a Soarer formájában azért megint akadt műszaki donor a Toyota-famíliában. Ami a formaterv összetéveszthetetlenségét illeti, első találkozásunkkor szégyenszemre Pontiac Firebirdnek néztem a Turbo rágóhoz mellékelt képes adatlapon, amelynek "silindir/ motor", "beygir gücü" és "azami sürat" kategórianevei talán az önök memóriájába is beleégtek.

Amerikában a nyolcvanas években is tombolt az "utasokat lefejező" kabriók elleni hisztéria.
Az oly fontos Supra-piacra csakis borulásnál is biztonságos targával lehetett betörni

Német nyelvterületen természetesen Porsche 944-kópiának tartják a harmonikus Supra-dizájnt, holott a Mazda RX-7-től kezdve a Nissan 200 SX-ig számos japán sportautó készült akkoriban hasonló kaptafára. A Toyota jellegzetes vonása volt a sötétített helyzet- és irányjelzőket, keskeny hűtőrácsot, illetve sötétszürke oldalvédő díszlécet és hátsó lökhárítóbetétet tartalmazó körbefutó sáv, amely némi fantáziával a karatésok fekete övére emlékeztet. A díszítés folytonossága az 1989-es ráncfelvarrásnál szakadt meg, ekkortól a motorháztető középső domborítása a díszrácsot kettéosztva folyatódott a lökhárító rendszámtábla-tartójáig, a csomagtérfedélen pedig háromrészes szárny jelent meg.

Inkább kényelmesek, mint sportosak az első ülések. Az elektromosan állítható
oldaltartás még ma is ritkaság, nemhogy két évtizeddel ezelőtt

Ekkor még számtalan műszaki és optikai változtatást hajtottak végre, de a rajongók kedvencének számító vörös Supra-emblémát csak két évvel később cserélték a krómozott, ovális Toyota-egyenlogóra. A típus létezett kívülre eltolható fém tetőablakkal is, de Európában általában a targa változatot forgalmazták egyben kiemelhető, egyáltalán nem pehelysúlyú fémpanellel. Miután ezt segítettem Gusztinak visszaemelni a helyére a csomagtartóban kialakított, gumibakokkal megágyazott rekeszből, elővett a Toyota-emblémás szerszámkészletből egy imbuszkulcsot, és azzal húzta meg a négy rögzítőcsavart pontosan úgy, ahogy a kezelési útmutatóban megíratott.

Még hogy kopogós műanyagok! Az egész műszerfal bőrkötésben pompázik, árnyékolója
alatt két fő- és négy kiegészítő műszernek szorítottak helyet

Finoman szólva anakronisztikus a szereléssel egybekötött tetőmozgatás a mai kupé-kabriók egygombos mec hanizmusaihoz képest, egy-egy gyorsrögzítővel igazán megkönnyíthették volna a tulajdonosok életét. Mivel jól nevelt sportkocsihoz illően keret nélküliek az ajtók, levett tetővel és leeresztett ablakokkal igazi kabriós élményt ad a Supra, a B oszlop bukókerete nyújtotta biztonságérzettel és a hátsó ablak miatti szélvédelemmel fűszerezve - hát ezért siratom máig a targák eltűnését.

Magától értetődő felszerelés a központi zár vagy az elektromos ablak- és tükörmozgatás

Mondhatják persze, hogy ilyen trükköt egy középmotoros gokart, bizonyos MR2 is nyújtott annak idején. Egyébként olyan autó is megfordult már Guszti garázsában, de két kissráccal a családban megváltoznak a hobbiautó iránti igények. Ebben a kupéban látványosan kagylósított és egész vállalható lábterű ülések vannak hátul, támlájukat ledöntve pedig 288-ról kereken 500 literre nő a csomagtartó térfogata. Ugyanakkor a túrakupé nemcsak helyben, hanem kényelemben is dúskál a kis rizsrakétákhoz képest, és ezzel nem afféle magától értetődő felszerelésekre gondolok, mint a központi zár vagy az elektromos ablak- és tükörmozgatás.

Használható méretű, bővíthető csomagtartójában külön konzolt alakítottak ki
az egyrészes fém targatetőnek

Olyan tételek szerepeltek ugyanis a Porsche 944 Turbónál 22 ezer márkával, azaz egy Golf árával olcsóbb Supra 3.0 Turbo extralistáján, mint a blokkolásgátló, az automatikus klíma, az állítható keménységű lengéscsillapítók (TEMS) vagy személyes kedvencem, a motorosan állítható gerinctámaszú és oldaltartású vezetőülés. Mindez 1989-ben, amikor Németország nyugati felében még a befecskendezés, a katalizátor, az ötös váltó vagy - a Mercedesek esetében - a jobb oldali visszapillantó számított menő extrának, keleten pedig a négyüteműsítéssel kísérleteztek.

Konkurensek

A Supra legkellemetlenebb, és egyúttal A csoportos versenyautói pályafutását is derékba törő ellenfele a Nissan Skyline GT-R R32 volt, legalábbis Japán határain belül. Nemzetközi színtéren a valamivel kisebb, de turbós Wankel-motorral is létező, hasonló formavilágú második generációs Mazda RX-7 jelentett veszélyt piaci pozícióira. Ha egy Toyota-mérnök verejtékezve riadt fel éjszaka, akkor valószínűleg vagy erről, vagy a Nissan 300 ZX-ről álmodott.

Nissan 300ZX (1983-1989)

Utóbbi Twin Turbo változata 283 lóerővel indította meg a nagy kupék teljesítményháborúját, amelybe a Mitsubishi az összkerékhajtású és -kormányzású, hihetetlenül komplikált 3000GT-t nevezte be, 1990-ben. Ugyanekkor lépett porondra a közép-szívómotoros, ma felfoghatatlan becsben tartott Honda NSX, az európai kínálatból a Porsche 944 (majd 968) és az egzotikus Alpine V6 GT/Turbo is épphogy belefért a 100 ezer márkás kupé büdzséjébe.

Hogy nincs rózsa tövis nélkül, azt a 235 lóerős eredeti turbómotor bizonyította, amelynél a high-tech megoldások háttérbe szorították a megbízhatóságot. Guszti alig futott német járgánya is hozta a tipikus Supra-tüneteket: hengerfejes volt, megrepedt az egyik dugattyúja és az elégtelen olajozás miatt elszállt benne a hatos főtengelycsapágy. Rövid tanakodás után kikerült az autó orrából a 7M-GTE kódú beteg blokk, és helyére az alkatrész-eldorádónak számító Amerikából egy japán belpiacos különlegesség, az 1JZ-GTE érkezett.

Állítólag a Yamaha tervezte a belpiacos, ikerturbós motor hengerfejét. Vérpezsdítő a hangja,
főleg direkt szűrővel, szolid sportdobbal és vadul sziszegő lefúvószeleppel

Ez a szintén soros hathengeres, 3 helyett csak 2,5 literes, viszont egy helyett két turbóval lélegeztetett motor eredetileg a szigetország Supra GT-inek egyikében dolgozott, és mondanom sem kell, hogy beépítés előtt felújításon esett át. Hagyján, de Fejes László guru némi potencianövelő kúrának is alávetette nagyobb töltőlevegő-hűtővel, feltekert turbónyomással, direkt szűrővel, Janó kipufogóval, Vems vezérléssel és még sok más apró fogással.

Szárny és nagy kockalámpa idézi fel a korabeli sportkocsi-divatot

Bár kihegyezett tuningmotorra számítottam, próbautunkon egyenletesen érkezett a bődületes nyomaték, így ez és a pesti utakra bölcsen nem leültetett, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű miatt a Supra meglepően jól autózható. Hosszú utakon járó, de végtelenül precíz váltójához öröm volt hozzányúlni, kormánya elfordítására valahol a távolban egy bukólámpa-pár kezdett fordulni, miközben mély tónusú sorhatos-búgás tette tökéletessé a túrakocsi-idillt. Csak a gázelvétel módjától függően fáradtan sóhajtozó vagy dühödten prüszkölő lefúvószelep emlékeztetett a motorháztető alatt fortyogó vulkánra, amely bármelyik zöldre váltó lámpánál kitörhet.

A cikk az Oldtimer & Youngtimer magazin 2011/1. számában jelent meg.

Műszaki adatok - Toyota Supra (gyári kivitel)

Motor: biturbó soros hathengeres, 2491 cm3. Legnagyobb teljesítmény: 280 LE, 6200/min, legnagyobb nyomaték: 363 Nm, 4800/min. Erőátvitel: orrmotor, hátsókerék-hajtás, ötfokozatú kézi váltó. Futómű: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, tekercsrugók, kanyarstabilizátorok. Fékek: elöl-hátul belső hűtésű tárcsafékek. Hosszúság: 4620 mm. Tömeg: 1550 kg. Végsebesség: 254 km/h, gyorsulás 100 km/h-ra: 6,0 s. Gyártási időszak: 1986-93.

Típustörténet

Celica XX Supra néven, Amerikában és Japánban kezdte pályafutását az 1978 és 1981 között gyártott első generáció, amelynek orrába kétliteres, négyhengeres, 125 lóerős vagy 2,5 literes, sorhatos, 140 lóerős motor került. A dupla kockalámpás, krómmal díszített kupé nagyobb tengelytávjával, jobb felszereltségével, illetve két vezérműtengelyével és befecskendezőjével tudott többet a mezei Celicáknál, 1982-85-ig gyártott utódja pedig már teljesen önálló, 2,8 literes motort kapott.

A bukólámpás második széria már Európába is eljutott, és 170 lóerejét négy tárcsafék, szervokormány és önzáró difi segített kordában tartani. Először a harmadik nemzedéknél (1986-92) hagyták el a Celica előnevet, és kontinensünkön háromliteres szívó- (204 LE) és turbómotorral (235 vagy 238 LE) lehetett megvásárolni. A cikkünkben szereplő belpiacos Twin Turbo modellből Bilstein gátlós, Recaro üléses, könnyített R változat is készült, és ezt a motort fejlesztették tovább a negyedik sorozat számára.

A fix első lámpás, hátul nagy szárnyas Supra 1640 kilósra hízott, amivel a megnövekedett, 330 lóerős teljesítmény igyekezett tartani a lépést. Ebből is készült targa változat, igaz üveg helyett alumínium tetőpanellel. Európában 1996-ban, Amerikában 1999-ben, Japánban pedig 2002-ben állították le a forgalmazást. Utódlása kérdéses, bár a kis szériás Lexus LFA és az egyelőre tanulmányként létező Celica-utód, az FT-86 közötti űrt betölthetné egy új Supra.