Nem egy manöken, de istenien főz - Subaru Forester menetpróba

Ott is rendíthetetlenül csörtet, ahol a kamuterepjárók elakadnak, ráadásul egy svájci bicska praktikumát nyújtja az új Forester - akár 240 lóerővel. A divattal viszont továbbra is hadilábon áll.

Lejtmenetvezérlésével nem rohan a vesztébe a Subaru kétféle összkerékhajtással gyártott SUV-ja

Hogy ezek után - praktikumán kívül - mégis mit esznek az emberek a Foresteren, akkor értettem csak meg, amikor elindultam vele. De előbb lássuk dióhéjban a műszaki alapokat! Az elsőként kipróbált kétliteres, 150 lóerős benzines alapmodellhez a korábbiakhoz hasonlóan kétféle, teljesen eltérő hajtáslánc választható: a kézi váltósokhoz a havon és murván kiváló szórakozást ígérő, központi difis összkerékhajtás jár, az automata váltósok viszont többtárcsás, az első és hátsó tengely között rugalmas nyomatékeloszlásra képes lamellás tengelykapcsolóval készülnek. Üzemanyag- és költségspóroló vetélytársaival ellentétben a mezei alap Foresterekből sem készít a gyár kétkerék-hajtású változatot - micsoda szégyen lenne, ha a világ elsőszámú 4WD-személyautó specialistájaként ismert Subaru terepjárója elakadna egy sípálya négyfokos lejtésű parkolójában.

Elinduláskor a szokásos P-R-N-D kulisszán kell végighúznom az előválasztó kart, de a túloldalán nem az elődmodell anakronisztikus, négyfokozatú automatája, hanem egy új fokozatnélküli (CVT) váltó dolgozik, akár csak a robogókban. Erre persze egy bő gázas elindulásnál magam is hamar rájönnék a bőgő motorból és a nyúlós gyorsulásérzetből, szerencsésebb inkább komótosan vezetni, vagy ha sietős, inkább kézi üzemmódban a kormány mögötti kapcsolókkal végigzongorázni a hat pszeudo-sebességfokozatot. Állandó tempónál aztán elhalkul a motor, és varázsszőnyeggé válik a Forester: kényelmesen rugózik, a kisebb úthibákat és a hosszú úthullámokat egyaránt finoman kivasalja.

Az andalgást egy "új Subaru Foresterrel balra kanyarodni kötelező" tábla és egy bekötőút zavarja meg. Ideértünk a tereppályához, ahova nemcsak azért küldtek a kevésbé robosztus összkerékhajtású, CVT-váltós modellel, hogy ne tudjuk leégetni a kuplungot, hanem azért, hogy ki lehessen próbálni az új X-drive, pardon, X-mode kapcsolót. Ez laza talajon megváltoztatja a motor gázreakcióját, a váltó karakterisztikáját, a kipörgésgátló szabályozását és - a hátsó javára - a tengelyek közötti nyomatékeloszlást, vagyis sok viszkókuplungos vetélytársával ellentétben a Forester felkészülten mászik hegyet, és nem megcsúszás után kezd kétségbeesetten kapaszkodót keresni.

Ilyet csak a Porsche tud, de azt sem négy hengerrel, és elöl: kiegyensúlyozott járású, alacsony bokszer

Emellett X-mode-ban egy szabályozható sebességű lejtmenetvezérlés is bekapcsol, amely a fékpedál lenyomása nélkül úgy vezeti le a hajmeresztő kaptatón az alkalmi off-road-ost, mintha csörlőn eresztenék a völgybe. Az új elektronikával végleg nyugdíjba vonult a szívó benzinmotoros, (nyomatékszegény) Subaruk régi tartozéka, a felezőváltó, viszont egy másik régi kiegészítő, az 1985 óta (!) használt hegymeneti elindulássegítő természetesen szériatartozék marad. Tapadása és segédberendezései mellett azonban még egy tulajdonságra szüksége van a Subarunak, hogy igazán kemény legénnyé válhasson a puhány SUV-mezőnyben: a karosszéria buckaálló kialakítására. 22 centis szabadmagasságával az összes vetélytársát lenyomja (beleértve az X-trailt és a Freelandert is), első és hátsó terepszögei pedig valódi terepjáróéra emlékeztetnek, szemben, mondjuk, egy mélyre húzott lökhárítós, még magas járdára is felállni képtelen Opel Antaráéval.

Terepen tehát minden tőle telhetőt megtesz a Subaru, de mi újság a takarékossággal? Bár faramuci módon csak a kétliteres benzines alapmodellhez jár start-stop rendszer, érdemes fenntartásokkal fogadni a váltótól függően 6,5-6,9 literre ígért átlagfogyasztást. A CVT lényegét akkor értjük meg, ha majd elkészül a hozzá kapcsolódó hibrid hajtás, amelyre egy lehetséges változatot már 2009-ben bemutatott a gyár a Hybrid Tourer Concept néven, és a technika a korábbi ígéretek szerint már idén sorozatéretté válhat. Erről azonban mindenki szigorúan titkolózott a menetpróbán, így nem tudjuk megmondani, lesz-e öko Forester. Azt sem, hogy mikor lesz hozzá egyszerre elérhető a bokszer dízelmotor és a fokozat nélküli váltó, mindenesetre ez a kombináció nyártól biztosan megjelenik egy másik modellben, az Outbackben. Mostani, gázolajjal megtett kilométereinkre nem maradt más, mint a kézi kapcsolás, amely a vezető üléspozíciójához képest kissé mélyre került, viszont precíz váltókarral a legkevésbé sem megerőltető. Nyugodtan kijelenthető, hogy az európai vevők többségének igaza van, ehhez az autóhoz a 147 lóerős, kétliteres dízel illik leginkább, hiszen jól megy, és fogyasztásával sokkal inkább képes megközelíteni a gyári átlagot (5,7 l/100 km), mint a benzines. Ráadásul működési elvéhez képest alig kelt vibrációt, sőt részterhelésen egészen szórakoztató a fémes búgása, kárpótolva némileg a bokszerhang-hiányérzetért.

Kissé könnyen karcolódnak a műanyagok, de alaphelyzetben is fél köbméteres és praktikus a raktér

Persze aki járt valaha raliversenyen, vagy ült valaha az aszfaltszőnyeget feltépő WRX STI-ben, legyint az eddig leírtakra, és vért akar, vagy legalábbis benzines turbómotort jó nagy teljesítménnyel. Hát meg is kaphatja 2,5 helyett immár kétliteres, viszont direkt befecskendezéses és változó vezérlésű XT-változatban. Bár ugyanúgy 350 Nm-es nyomatékra képes, mint a dízel, ebből a bokszerből nem kevesebb mint 240 lóerőt sikerült kipréselni. Ennek megfelelően igazi atlétává teszi a Forestert a nem prémium szabadidő-autók között, a 7,5 másodperces százas sprinttel és az impozáns rugalmassággal igencsak lerövidül az idő, amíg kiérünk vele a piknikre. Ahogy a többi változatban, az elektromos rásegítés dacára ebben is meglepően pontos a szervókormány, az alacsony bokszermotor és az összkerékhajtás pedig alacsony tömegközéppontot ad a magas bódénak.

Persze a vadabb lökhárítójáról felismerhető XT-ben feszesebb futómű és 18-as felnigarnitúra is segíti a kanyarodást, a CVT-váltó pedig a takarékos (I) és a sportos (S) módban egyaránt használható. Sport élesben (S#) ráadásul a nyúlós folyamatos áttételmódosítás helyett a pszeudo-fokozatokat pakolgatja végig, mégpedig a többi üzemmóddal ellentétben nem hatot, hanem nyolcat, és nemcsak kézi beavatkozásra, hanem magától is. Így már tényleg egészen sportosnak érződik a turbós Forseter, de azért akkor is nagyon hiányolok belőle egy olyan változatot, amely kuplungpedált és klasszikus, H-kulisszás váltókart kap. Persze ezek már lehet, hogy csak az ortodox autóimádók sirámai - de ha valahol, hát a mérnökök uralta Subarunál illik meghallani az ilyesmit.