Kicsi a bors - Berva versenymotor (1958) veterán teszt

Ötven köbcentis mopedből is lehet tüzes paripát faragni; a több mint fél évszázados Berva háztömb körüli versenyeken ijesztgette az ellenfeleket.

Csepel, Danuvia, Pannonia. E három motorkerékpár márka modelljeivel versenyezett a legtöbb magyar a második világháború utáni két évtizedben. Ám volt még egy negyedik is a sorban, a Berva. Aki maga elé képzeli az 1958-ban sorozatgyártásba vett, az egri Finomszerelvény gyárban készített mopedet, nehezen tudja elképzelni, milyen viadalokon vethették be a lengőnyerges, vékonyka első villával és kétfokozatú kéziváltóval felszerelt motorkerékpárt.

A kétütemű, egyhengeres apróság az ötvenes évek végétől elsősorban az úgynevezett háztömbkerülő versenyeken ejtette ámulatba a nézőközönséget, ahol fiatal tehetségek is lehetőséghez jutottak, hogy bizonyítsák vezetői képességeiket. A legkisebbek, azaz az ötvenesek mezőnyében a magyar moped mellett nem igen akadt más szocialista országból származó típus, még az akkoriban kapható Jawa Stadion és Pionyr, vagy a Simson SR2 is legfeljebb mutatóban bukkant fel a futamokon. Természetesen ne a gyári kialakítású kétkerekűek lebegjenek a szemünk előtt, ha a versenygépekre gondolunk. Ahogy a nagyobb méretosztályokban, a legkisebbeknél is lelkes szerelők, tuningmesterek vették kezelésbe a gépeket; kidobták a sárvédőket, átalakították a vázat, mélyre húzták a kormányszarvakat, kicserélték a napi ingázáshoz kényelmes üléseket, s - nem utolsó sorban - a motorokat is felhúzták.

A kormányszarvak lefelé állnak, ahogy egy igazi aszfaltszaggatónál. Eredetileg 55 kilót nyom a Berva, a sportgép ennél jóval könnyebb

Ángyási András neve fogalom a hazai autósportban. Bár kevesen tudják róla, a hetvenes-nyolcvanas években a hazai Trabantos, Wartburgos ralis mezőny színe javának ő készítette a bivalyerős motorokat. Neve mégis a Renault 8 Gordinikkel fonódott össze: versenyzett velük (kezdetben navigátorként a raliban, majd pilótaként a hegyi futamokon), és szerelőként, konstruktőrként alaposan beleásta magát a farmotoros sportvasak technikájába. Ángyási úr az ötvenes évek végén fiatal autószerelő segéd volt, rengeteg tervel és hatalmas lelkesedéssel vetette bele magát a sportolásba, ám akkor még autók helyett a motorokkal kacérkodott. Magyar motorkerékpárként csak az olcsón megszerezhető Berva jöhetett szóba számára, abból is egy darabokban lévő példány, amit a bizományi áruházban vásárolt meg.

Az eredeti és az átalakított Berva. Látszik, hogy a váz és a hátul lévő tank azonos. Az eredeti moped kormány mögötti "buborékja" szerszámos táska

Édesapja akkoriban a Magyar Posta szakszervezetének motorsport szakosztályát vezette, ahol a Kurucz György és Máté Sándor gépeit is faragó Lenti Ferenctől rengeteg hasznos és a motor erősítéséhez nélkülözhetetlen trükköt lesett el. Ott próbált szerencsét a Berva budapesti szervizvezetőjének fia is, aki természetesen minden gyári segítséget megkapott a motorjához. A fiatal Ángyásit ez arra ösztökélte, hogy megmutassa: saját tuningötleteit felhasználva képes ezt a "hátszelet" semlegesíteni, s megverheti a protekciós sporttársat. A motorerővel nem lett volna gond, de a gyári kétsebességes váltó meghiúsította az elképzeléseit. A rövid egyes fokozat miatt nem lehetett úgy kihúzatni a motort, hogy váltáskor a fordulatszám ne essen a motorerő szempontjából kedvezőtlen tartományba. Az ellenfélnek azonban készítettek hosszú egyes fokozattal felvértezett váltót, így nem volt esélye ellene. Ángyási András tervezett ugyan egy négyfokozatú váltót, ám kapcsoló automatát nem sikerült találni hozzá, így a mai napig meglévő, egyébként működőképes négygangos szerkezet most is csak a polcon várja sorsának jobbra fordulását.

Abban az időben még nem szabályozták a kipufogók hangját, és azt sem, hogy milyen belső átalakításokkal terelik a gázokat. A gumik a mai kor termékei

Az eredeti motorral több háztömb körüli versenyen rajthoz állt, ám a Berva köztudottan gyenge gyári mágnesgyújtása megakadályozta a jó szereplést. Jött a katonaság is, amikor a motor eladósorba került, s azóta sem lehet tudni, hogy mi lett vele. A tuningspecialista évekkel később aztán mégis visszatért a gyökerekhez: megint érkezett a házhoz egy Berva, s versenygépet fabrikált abból is. Amint a motoros karrier véget ért, egy garázs sötét sarkába költözött a nem mindennapi jármű. Néhány hónapja viszont feltámadt romos állapotából. Hogy így lett, az Németh Gyula, a korábban bemutatott Gruppe 2-es Lada versenyautó építőjének és tulajdonosának érdeme; addig piszkálta Ángyási Andrást, amíg az idős mester be nem adta a derekát: belevágtak a felújításba. Az eredeti Berva vonalait nem igen lehet felismerni, a látvány alaposan átalakult.

Bőrkötésben az egyedileg tervezett ülése, alatta pedig a benzintank nyílása; az 1:20-as keverék a váz elemeiben is raktározódik, összesen 5,4 l-t cipelhet magával

A kormány és az eredeti nyereg közti részen - csaknem vízszintesen - kettős merevítőrúd fekszik. Az első, gyengécske villa helyén Riga teleszkópok dolgoznak, a hátsó csillapítók viszont maradtak eredetiek. A Berva pedálos mopedként látta meg a napvilágot, a biciklire való alkatrész egy versenygépnél felesleges. Így viszont kellett lábtartó; csőből hajlítottak megfelelő méretűt a hátsó kerék mellé. A benzintartály maradt a helyén, ám most e fölött nem az apró csomagtartó van, hanem a profi versenygépek üléseit mintázó apró nyereg. Nem felelt meg a feladathoz a gyári, 23 colos kerék sem, elöl-hátul a Simson 20 colos felnijeit találjuk, amelyekhez egyedi gyártású küllőkkel csatlakoznak az eredeti agyak (és dobfékek). A vázról homokszórással távolították el az idők alatt teljesen tönkrement festést, s szinterezéssel kapta meg új, piros árnyalatát. Az 50 köbcentis, könnyűfém ötvözetből készített hengerű, léghűtésest darabokra kellett szedni. A felújításkor gyári, alapméretes dugattyúk mentek a kopott eredeti helyére, új, minőségi gyártmányú főtengelycsapágyat és hajtókarperselyt építettek be.

A biciklipálya betonján, egyelőre még nem versenytempóban Ángyási András és a Berva. A gyárilag 1,5 lovas motor most körülbelül 3-3,5 LE-s lehet, a paripa végsebessége megközelíti a 100 km/órát

A tuning egyik legfontosabb eleme a vezérlés, a Berva gyári kialakítású felömlői majdnem a duplájukra nőttek, s a henger nyílásain is kellett dolgozni. A tervek szerint elhagyták volna a gyári karburátort, hogy a helyére egy lefűrészelt úszóházú Danuvia porlasztót tegyenek, ám a bekarburálási kísérletnél kiderült: vissza kell tenni az eredeti, primitív, egykor a Dongó motornál is alkalmazott (csak ott 2 mm-rel kisebb torkú) alkatrészt. A kézi váltókapcsoló kar sem maradt meg a verseny Berván, a Panni robogó berántókarjából készített alkatrésszel, immár bal lábbal lehet kapcsolni a két fokozatot. A tuning része, hogy a mágnesgyújtást világítótekercses gyújtás váltotta fel. Berúgókar vagy önindító természetesen nincs, egy igazi versenymotort be kell tolni. Az indítási pillanatot mi is láthattuk, többször is. Először Ángyási úr kertjében röffent be néhány méternyi gurítás után az egyhengeres; a lamelláitól megszabadított kipufogó rekedt hangjától még a környék bokrain ücsörgő madarak is elhessentek. Aztán jött a Millenáris Velodrom, ahol a Berva is tiszteletét tette. Itt kiderült: a karburátor hangolás még nem tökéletes, de a semmi mással össze nem téveszthető torpedó és gazdája így is magára vonta a megjelentek figyelmét.