Egyre nehezebb a dolga - Toyota RAV4-menetpróba

Valaha a kategóriájának egyik megteremtője volt, ma viszont több és elszántabb ellenfele van, mint Silvio Berlusconinak és Hajdú Péternek együttvéve. Kipróbáltuk a negyedik generációs Toyota RAV4-et, amely nagyobb és karakteresebb lett elődeinél, de nagy kérdés, hogy ez elég lesz-e ebben a tülekedésben a SUV-ok között.

A nemzetközi menetpróbára elhozták az előző generációkat is. A kép bal oldalán látszik, hogy az első RAV4 csőrszerű elejével még komoly terepszögekkel rendlkezett, a legújabb változatt viszont már az első komolyabb buckán elakadhat ezzel a hókotrószerű elejével. Nem véletlenül nem is emlegették és erőltették a terepjáró képességeket a bemutatón, az "off-road" szakasz egy kijárt földút volt

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Toyota még 1994-ben mutatta be a RAV4 (Recreational Active Vehicle) első generációját, ami úgy nézett ki a fenekére rakott pótkerekével és tojásforma karosszériájával, mint egy életnagyságúra növelt játékautó. Az időzítés tökéletes volt, vették is mint a cukrot, hiszen akkoriban még egyáltalán nem taposták egymás sarkát az autógyárak a szabadidő-autók piacán, a legnagyobb ellenfélnek számító Honda CR-V-t is csak 1995-ben mutatták be Japánban. Az évek alatt aztán szépen megszaporodtak a vetélytársak, mert a kedves vevők Amerikán kívül is rákaptak a strapabíró és praktikus SUV-okra. A hanyatló európai újautó-piacon jelenleg is ez az egyik olyan kategória, ahol nem csökkennek, hanem szépen nőnek a számok: 2008-óta közel 20 százalékkal bővült a szabadidő-autók piaca. Ezt a hullámot akarja meglovagolni a negyedik generációs RAV4, amely nagyobb és divatosabb külsővel, új motorokkal és a kor igényeinek megfelelő extralistával néz szembe olyan ellenfelekkel, mint a Nissan Qashqai, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Hyundai iX35, Mitsubishi Outlander és Mazda CX-5. Ebből a listából azért látszik, hogy nem lesz olyan könnyű dolga az új RAV4-nek, mint az elődeinek.

Már nincs az autó hátuljára szerelt pótkerék és a hatalmas csomagtérajtó se oldalra nyílik, hanem hagyományosan, azaz felfelé, bizonyos felszereltségnél elektromos motorok mozgatják

Hogy néz ki?

Azt bátran ki lehet jelenteni, hogy eddig egyik RAV4-es se kapott karakteres külsőt, mindegyik kedvesen gömbölyded és a maga korában már-már divatosnak is nevezhető volt, de stílusteremtőnek egyiket se lehetett nevezni. Ez eddig elég volt a sikerhez, de amikor már a Kia és a Hyundai is kisujjból kiráz egy cápavigyorú Sportage-et és iX35-öt, a Toyota se tehette meg, hogy kitart a békésen kérődző külső mellett. Az új RAV4 is megkapta az Aurissal indított stílusirányzatot, ami kihegyezett fényszórókat, látványos krómbajuszt és egy hetykén előretolt lökhárítót jelent. Mindenki döntse el, hogy tetszik-e neki vagy, sem, az viszont biztos, hogy több merészség van benne, mint a korábbi három generációban együttvéve.

Hosszabb, laposabb és egy kicsit szélesebb lett, a döntött szélvédők sokat kitakarnak a sofőr látóteréből, cserébe a magas üléspozíció miatt remekül át lehet látni a forgalmat

Ami a méreteket illeti, szépen kikerekedett a modellváltás örömére: 4570 milliméteresre nőtt, ami azt jelenti, hogy több, mint 20 centivel (205 mm) hosszabb az előző generációhoz képest, míg a helykínálat szempontjából sokkal fontosabb paraméter, a tengelytáv tíz centivel gyarapodott. A sportosabb megjelenés érdekében egy kicsit (25 mm) csökkentettek a magasságon és szélesebbre szabták, kerek három centivel.

Műszaki tartalom

A karosszéria új, az előd jól bevált futóművét viszont megtartották, de azért áthangolták, hogy még komfortosabb legyen. Hasonló költséghatékonyság jellemzi a motorkínálatot is: az előd 2,2 literes dízelét és 2 literes benzinesét régi ismerősként üdvözölhetjük a kínálatban, új belépőként viszont megjelent egy 2 literes dízel is, bár ez is csak a RAV4-ben új, mert más Toyota modellekhez már eddig is rendelhető volt. Ez utóbbi motor kérhető egyedül elsőkerék-meghajtással, a többi csak összkerekes kivitelben rendelhető.

A RAV4 magyarországi motorkínálata

Motor	LE (kW)	Hajtás	Sebességváltó
2.0 Valvematic	151 (111)	AWD	6MT
2.0 Valvematic	151 (111)	AWD	Multidrive S
2.0 D-4D	124 (91)	2WD	6MT
2.2 D-4D	150 (110)	AWD	6MT
2.2 D-4D	150 (110)	AWD	6AT

Csupa jól ismert erőforrással találkozni, az elődben még 177 lóerős volt a 2,2 literes dízel és nyomatékból is többet tudot, de a környezetvédelmi normák miatt vissza kellett venni a teljesítményből

Természetesen a Toyota se maradhatott le a manapság divatos extrák fejlesztése és beszerzése terén, így ennek szellemében rendelhető sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttérfigyelő és automatikus távolsági fény. Ez utóbbinak az a lényege, hogy az autó egy kamerával pásztáz előre, és ha egy közeledő vagy távolodó járművet észlel, akkor automatikusan tompított világításra kapcsol.

Milyen vezetni?

A nemzetközi menetpróbán az erősebbik dízelt és az egy szem benzinest sikerült kipróbálni, mindkettőt kézi váltóval. A 150 lóerős dízel hozta a formáját, remekül passzol a RAV4 karakteréhez, nyomatékból megoldja a legtöbb szituációt, legyen az autópályás előzés vagy meredek földút, egy pillanatig se érezni, hogy ő lenne a leggyengébb láncszem a csomagból. Ez már nem mondható el a benzinesről, nagy baj nincs vele, csak a dízel után sokkal többet kellett macerálni az amúgy remek hatgangos váltót, ám A-pontból B-be ez is vígan elviszi a RAV4-et és olyan finoman jár, hogy alapjáraton nem is hallani. A fedélzeti számítógép adatai szerint a dízeltől 8, a benzinestől 10 liter körüli átlagra számíthatunk, ami az összkerékhajtás és az 1,6 tonna körüli súly fényében átlagosnak mondható, a katalógusban ígért számokat senki nem vegye komolyan.

A futómű hangolása Magyarország-kompatibilisnek ígérkezik: a nemzetközi menetpróba helyszíne ezúttal Spanyolország volt, ahol a gazdasági összeomlás előtt azért építettek egy csomó új utat és a régieket is tökéletes állapotba hozták. Egy rövid elkerülő szakaszon sikerült egy kátyús részt kifogni és ezen olyan természetességgel siklott át a RAV4 a 18-as kerekein, mintha Kerepesi út-Éles sarok tengelyen végezték volna a futómű finomhangolását. A magas karosszéria ellenére a kanyarokban se viselkedik úgy, mint egy vízágyra állított tapír, meglepően nagy tempó kell ahhoz, hogy elkezdje tolni az orrát vad kattogás közepette, ugyanis az ESP-t nem lehet teljesen kikapcsolni, ezért akiknek az az elvakult ötlete támadna, hogy kilinccsel előre próbál bevenni egy néptelen körforgalmat, csúfos kudarcot szenved. A túlnyomórészt hatvanplusszus férfiakból és ötvenplusszos hölgyekből álló vevőkör nyilván nem is akar majd ilyenekkel próbálkozni, ám akiben ott bujkál a kisördög, egy nagy Sport gomb megnyomásával vihet némi élményt a vezetésbe.

Alapesetben az csak első kerekek hajtottak, hogy kevesebbet fogyasszon, a hátsókra csak akkro jut teljesítmény, ha a két első elveszíti a tapadást. Terepen egy gombbal lehet zárni az 50-50 százalékos hajtást, de csak kb. 50 km/órás tempóig.
Még több sajtófotó a RAV4-ről, kattintson a képre!

A Sport üzemmód aktiválásával a kormányszervo rásegítése csökken és az elektronika mindent elkövet annak érdekében, hogy a lehető legoptimálisabban ossza el a négy kerék között a motor erejét. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy már akkor a hátsó kerekekre küld a teljesítményből (alapesetben csak az első kerekek hajtanak), amikor a sofőr elfordítja a kormányt, tehát nem kell tapadásvesztés és megcsúszás. Szélsőséges helyzetben a teljesítmény 50 százalékát is megkaphatják a hátsó kerekek, ezt egyébként egy gombbal zárni is lehet, ha valaki egy felázott földútra tévedne, viszont 50 km/óra felett visszaáll automata üzemmódra.

Már az alapváltozat is gazdagon felszerelt: alapáron jár a LED-es nappali fény és a ködlámpák, 7 légzsák, bőrkormány, de még a Bluetooth telefonkihangosító is belefért a keretbe, kár, hogy igazán olcsó elsőkerekes benzines változat nincs belőle

Milyen benne utazni?

Akárcsak az elődökben, az új RAV4-ben is nagyon kellemes a lét. A SUV-ok minden előnyét élvezhetjük a magas ülésekben trónolva, könnyedén átlátni belőle a forgalmat és akkora utastere van, hogy simán elnyel egy öttagú családot kéthetes nyaralási holmival megfejelve. Ahogy a nemzetközi menetpróbákon szokás, csak fullextrás tesztautókat hoztak, amelyek leglátványosabb eleme az érintőképernyős navigáció és műbőrkötéses műszerfal volt. Ez utóbbihoz elég csak egyszer hozzáérni, hogy kiderüljön nem egy marha adta érte az életét, de ugyanez elmondható a váltószoknya PVC-szerű anyagáról is.

Az ergonomia közel tökéletes, egyedül a gombokat csoportosíthatták volna jobban, mert eléggé szétszórták a funkciókat, de egy idő után meg lehet szokni. A műszerfal műbőr kötésben pompázik, de itt-ott szénszálmintás műanyagok is feltűnnek

Rekeszekből, zsebekből és ötletes tárolókból jól áll a RAV4, csak a váltókar körül négy különféle formájú üreg várja a poharakat, mobilokat és egyéb motyókat és ekkor még fel sem hajtottuk a könyöklő tetejét. A helykínálat alapján a RAV4 a SUV-ok Superbje, a hatalmas tengelytávnak köszönhetően két langaléta is úgy elfér egymás mögött, hogy a hátul utazó még keresztbe is teheti a lábát. A hátsó üléseken egyébként majdnem olyan kényelmes ücsörögni, mint elöl, ennek az az oka, hogy nem csak a támla, hanem az ülőlap dőlésszöge is állítható. A japánok mindig is jók voltak az ülések hajtogatásában, nincs ez másképp az új RAV4 esetében sem, egy mozdulattal síkba dönthető a hátsó pad a csomagtartóval, ekkor egy telefonfülkényi helyhez jutunk. Alapesetben se kicsi a csomagtartó, a sajtóanyag szerint 577 literes.

A hátsó üléseket egy mozdulattal síkba lehet dönteni a raktérrel, ami után egy franciaágy méretű helyhez jutunk. A csomagtérfedél alatt vagy egy jókora üreg, vagy egy pótkerék lapul, felszereltségtől függően

Megéri az árát?

A RAV4 már nálunk is rendelhető, az árlista 6,85 milliótól indul, ennyit kérnek a kétliteres benzines változatért összkerék-meghajtással és az Active nevű alapfelszereltséggel, amiben már az összes fontosabb biztonsági és kényelmi extra benne van. Némi hátrány a konkurensekhez képest, hogy nincs egy költséghatékony, "vevőcsalogató" benzines, elsőkerekes alapmodell, elsőkerék-meghajtással csak a kétliteres dízel rendelhető 6,94 millióért, míg a legerősebb dízel 8 millióba kerül. A hasonló méretű tudású és fizimiskájú Honda CR-V-vel összehasonlítva egész jól áll a RAV4: igaz, hogy a CR-V árlistája 6,5 milliótól indul egy kétliteres benzinessel és egy kicsit gyengébb felszereltséggel, de ez csak elsőkerekes, 4x4 felára közel 800 ezer és így már drágább a Toyotánál. Nagyjából ez a párszázezres árelőny megmarad a magasabb feleszereltségek és dízelmotorok esetében is. A többi konkurenst megnézve hamar kiderül, hogy a RAV4 megmaradt arany középútnak a koreai és német ellenfelek között. A magyarországi importőr tervei szerint idén mintegy 170 honfitársunk fog beleülni egy új RAV4-be.

A RAV4 és a konkurensek

1994 óta a RAV4 három generációja mintegy 150 országban volt kapható, az autóból eddig több mint 4,5 millió darab talált gazdára; ebből a mennyiségből 1,2 millió darab kelt el az európai piacokon, Magyarországon közel 3500 RAV4 kelt el az 1997-es bemutatása óta. Bár a szabadidőautók piacán nem látszik a gazdasági válság, a RAV4 eladásai nálunk 2008 óta eléggé visszaestek. Ennek oka, hogy egyre több konkurens jelent meg, 2010-ben 10 különböző modell alkotta a kompakt szabadidőautó-szegmenst, mára pedig 19 modellből áll a választék. A hazai importőr idén mintegy 170 RAV4 eladásával számol, a terveik szerint a vevők többsége (95%) továbbra is összkerék-meghajtással fogja választani. Ami a jelenlegi célközönséget illeti, a RAV4 továbbra is népszerű a hölgyek között, mert az eddig eladások 46 százalékát a gyengébbik nem tette ki.

Az 1994-ben bemutatott első generáció még elég jól elboldogult terepen is, de gömbölyded formájával hamar a hölgyek kedvence lett, így nem is csoda, hogy az évek alatt a sárdagasztás egyre inkább kikopott a repertoárjából. Magyarországon is hasonló a ternd: a jelenlegi i ügyfélkör közel fele (46%) nő