Terror a visszapillantóban - BMW X5 M teszt

Drasztikus hirtelenséggel tölti be a tükröt, és sportkocsiknak sem ad sok esélyt az 555 lóerős, bömbölve vágtázó über-terepjáró, visszaelőzni pedig csak akkor van esély, ha kifogy belőle a benzin. De nem arról volt szó, hogy a féktelen pazarlás kezd kimenni a divatból Európában?

Egy mezei X5 szende elsőáldozónak tűnik az M kis fényszórós, nagy lökhárítós ábrázatához képest
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Botrány, amit összebénáznak ezek a kocavezetők, szinte állnak az úton - dühöngök a kormány mögött, abban a szent meggyőződésben, hogy ezúttal nem föld-levegő rakétaként estem a nyakukra, épp csak cirógattam a gázpedált. Aztán lenézek a kilométerórára, és jön a hidegzuhany: sztrádatempót mutat, miközben itt Pusztasemmi Alsón nyoma sincs négy vagy hat sávnak plusz leállónak narancssárga segélyhívó telefonnal. A BMW X5 M-ben sokkal kevésbé lehet érezni a sebességet, mint szinte bármelyik mai új autóban, a kényelem és a teljesítmény alattomos elegyét nyújtja. Naná, hogy léteznek hozzá képest varázsszőnyegnek tűnő luxusautók, csakhogy azok pár százzal (!) kevesebb lóerőt tudnak hadrendbe állítani; míg az igazi sportkocsik rázva és bömbölve szokták emlékeztetni vezetőiket az ámokfutásra.

Az X5 M-ben előre megfontolt szándék nélkül is könnyen gyorshajtóvá válik az ember, feje felett pedig állandóan ott lebeg a bírságszorzók pallosa. Csakhogy ha megállítanak, egyetlen rendőr sem kajálja be a csalóka sebességérzetről szóló tündérmesét, és valószínűleg a beszélgetés sem a szokásos "ugye tudja, miért állítottam meg, András" felütéssel kezdődne. Eleve jókora priusszal indulnék igazoltatásnál a tesztautó osztrák rendszáma miatt, és aligha enyhítene helyzetemen az X5-höz kötődő "törvények feletti autós" megítélés: ilyennel parkol két mozgássérült-parkolóhelyen Hajdú Péter, ilyennel gázol át egy egész családon Rezešova, ami természetesen nem az autót, hanem egyes tulajdonosait minősíti. Arról viszont igenis tehetnek a müncheni mérnökök, amivel ártatlanságom vélelmét végképp aláaknázná az M-csúcsmodell: már ránézésre is közúti szumóbirkózó.

Alapjáraton hajómotor-dohogás, fordulaton pedig rekedt üvöltés hallatszik a négy kipufogóból

Ha elölről közelítene hozzá a közeg, gonoszul összeszűkülő - a szériamodellétől teljesen eltérő - fényszórópárra és két óriási légbeömlőre lenne figyelmes, benne egy komplett gimnáziumi biológiaszertárat megszégyenítő rovargyűjteménnyel. Ha hátulról sétálna el a kocsi mellett, sötétített üveg, jókora légterelőszárny és úthengernyi (315-ös) hátsó gumi botránkoztatná meg, na meg persze a négylövetű kipufogóból kiszűrődő rekedt dohogás. Nem diszkrét figyelemfelhívás, hanem hadüzenet az X5 M fellépése, mégpedig egy elvetemült teljesítményháborúban, ahol az aktuális ellenséget úgy hívják, hogy Porsche Cayenne S és Mercedes M 63 AMG. Egyikük sem a "lassan járj, tovább érsz" iskola híve, erre utal legalábbis 550, illetve 557 lóerős teljesítményük - ellenük már meg sem próbált labdába rúgni az Audi a vénséges Q7-tel. A BMW viszont mint a sportos szabadidőautók egyik atyja, kötelességének érezte részt venni a szteroidos ámokfutásban, és hadrendbe állította ezt a szörnyeteget 555 lóerővel és mindkét riválisánál agresszívabb külsővel.

Ahogy ezek a gondolatok végigfutnak a fejemben, be is teljesedik és a jóslat, és előbb fényvisszaverő mellények, majd kék egyenruhák sziluettjei körvonalazódnak az út szélén. Irgalmatlanul nagy mázlim van, mert előttem kettővel szednek ki igazoltatni egy lomisbrigádot, én pedig akaratomon kívül megbújok egy Daewoo Kalos árnyékában az X5-tel, vagy legalábbis a salzburgi rendszámmal. A kilométerek óta tartó Kalos-követéssel amúgy megsértem a Nagy Luxusautós és Terepjárós Maffiózó Etikett első szabályát, miszerint a záróvonalon, forgalom elöl elzárt területen vagy kanyarodósávon előzéstől csak a gyengék ijednek meg. Sőt nemcsak a szaggatott felfestést várom ki, hanem még az irányjelzőt is kiteszem előzéshez, amit egy valamirevaló gengszter legfeljebb abban a kivételes esetben használ, amikor a szomszéd sávban valakire ellentmondást nem tűrően ráhúzni készül a kormányt.

Itt-ott leszórtak néhány M-es logót és karbondíszítést, de azért ez csak egy fullos X5-belső maradt

Megpróbálok rácáfolni a klisékre, és civilizáltan közlekedni a BMW-vel, de a száguldás kísértése olyan, mintha egy diétázót mindennap gourmet vacsorához ültetnének le. Ez a kocsi a világ egyik legrémisztőbb előzőművésze, hiszen elég drabális ahhoz, hogy a tükörben hirtelen feltűnve menekülőreflexet váltson ki az emberekből. Ha nincs külső sáv, sokan a padkára húzódnak le előle, amitől viszont én szégyellem magamat, úgyhogy inkább nagyobb követési távolságot tartok, és próbálok lassabban megérkezni. Magas vezetőüléséből a laposabb autók felett remekül átlátható a forgalom, amikor pedig szabad a pálya, egy kövér gázadásra hipertérugrással átugorja az előtte haladót, pontosabban haladókat, merthogy lazán át tud lépni egy teljes autósoron. Gyakorlatilag bármekkora tempóról képes úgy gyorsítani, hogy a benn ülők csak kapkodnak a levegő után, városban ugyanúgy nincs ellenfele, mint a tempólimit nélkül Autobahnon. A V8-as motor teljesítményét két darab kettős megfúvású turbó pumpálja az egekbe, olyan rekedt ordítás kíséretében, amilyet Steven Tyler adott ki magából fénykorában. Nem sokkal alapjárat felett bestiális 680 Nm-es nyomaték érkezik meg a főtengelyre, ami kapásból kiverné a biztosítékot a többi BMW-ből ismerős nyolcfokozatú automataváltónál - ezért nem volt mit tenni, a jó öreg hatgangos szerkezetet fogták rabigába. Ezzel egyébként egyáltalán nem járnak rosszul a leendő tulajdonosok, mert jókor és jól kapcsolgat, a gázreakciók pedig egyenesen elképesztőek.

Álló helyzetből úgy lő ki az X5 M, hogy az egyszeri utasnak még egy miatyánkot sincs ideje elmormolni - amikor 16,8 másodpercnél körülbelül a "szabadíts meg a gonosztól" részhez érne, már 200-zal robog a monstrum. Ilyenkor csak a sofőr jóindulatán múlik, enged-e szabadulni a torokszorító gyorsításból, mert hogy nagy sebességre alkalmas úton (például az ominózus német sztrádán) csak 250 km/h-nál érkezik ám el a megváltást hozó leszabályozás. De akkor van csak igazán pechje a félős beifárernek, ha a sofőr beikszelte az extralistán az M Driver's Package nevű tételt, azzal ugyanis 275-re tolódik ki a végsebesség. Ehhez már vezetéstechnikai tréning is jár, bár én alapesetben is ehhez kötném az autó birtoklását, mint ahogyan fegyvertartási engedély nélkül sem illik Berettával mászkálni.

Négy rettegő utas holmija simán elfér a 620 literes raktérben. Az alsó fedélen ülve pecázni is lehetne

Persze egy ilyen presztízsterepjáróval nem kis blamázs lenne elakadni a lovaspark sáros bekötőútján vagy a sípálya havas parkolójában, ezért alapáron jár hozzá az összkerékhajtás. Ebből száraz úton is rengeteget lehet profitálni, olvassák csak el a hasonlóan motorizált, de hátsókerekes M5 limuzinról írt tesztünket, ahol azon siránkoztunk, hogy álló helyzetból gavallérrajtot véve vagy füstbe burkolózik, vagy a kipörgésgátló béklyójában küzd a sportlimuzin. Ilyen tapadási problémát hírből sem ismer, így százas tempóig simán faképnél hagyja rokonát az X5 M, és kanyarból kigyorsítva sem készül alattomos meglepetésekkel, hanem azonnal fogást talál az aszfalton. Ha választanom lehetne, akkor ugyanezzel a hajtáslánccal kérném az alacsonyabbik bódét, de az M-divízió főnöke, Friedrich Nitschke szerint szó sem lehet a jövőben 4 x 4-es M5-ről, amiért nyilván nagyon hálásak az ortodox bajor kollégáknak az Audi és a Mercedes főhadiszállásán.

Szóval, ha jó tapadást és brutális teljesítményt szeretnénk kapni a BMW-nél, udvariasan ehhez a szabadidőautóhoz tessékelnek, mondván, a gyorsulása meghazudtolja a méreteit. Ez kétségtelenül így van, sőt a lassulására is igaz, hiszen vészfékezésnél horgonyt vet az aszfaltba, és mellesleg látványnak sem utolsók a kisautó-keréknyi féktárcsákon trónoló kék féknyergek. Nyílegyenes úton persze láttunk már sok csodát, de a 2,4 tonnás tömeggel az irányváltásoknál úgysem tudnak mit kezdeni a müncheniek - feltételezem, amikor az első kanyarkombinációba tempósan beteszem az X5-öt, lélekben irdatlan oldaldőlésre és visító gumikra felkészülve. A batár azonban zokszó nélkül elfordul, pedig az adaptív futómű nem is sportos, hanem normál utcai programra van állítva, és ahogy szaporodnak az úton a kanyarok, úgy esik le az állam a meglepetéstől. Szerencsére az M-ben nem erőltették a szintetikus érzést adó változó áttételezést, így az alapkormánygéppel nagyon precízen ki lehet jelölni a kívánt irányt, az SUV pedig úgy követi a parancsokat, mint egy hivatásos sportkocsi. Ahelyett, hogy terepjáró-módra billegne vagy borulna, gázra egy kicsit még a fenekét is engedi kicsit megcsúsztatni, de persze nyilván nem lehet azt a játékosságot elvárni tőle, mint egy sportos limuzintól vagy kupétól. Persze azért így is épp elég szürreális élmény egy harci elefánton gepárdtempóban vágtázni.

Repül a bálna: az üresen 2,4 tonnás monstrum álló helyzetből 4,7 másodperc alatt katapultál százra

Az eszeveszett tempónak azonban ára van, számszerűen 32,8 millió forint. Ezt a pénzt persze sok értelmetlenebb dologra el lehetne költeni, hogy mást ne mondjak, egy görbe hónap alatt Dubajban. Az ottani üzemanyagárak és jövedelmi viszonyok mellett éppenséggel nem is tűnik olyan vészesnek az X5 M fogyasztása, nálunk azonban horror minden tankolás, egyrészt, mert a nem éppen kulacsnyi méretű tankot mostani árfolyamon 38 ezer forintba kerül teletölteni, másrészt pedig azért, mert erre fájóan gyakran van szükség. A gyári adatok szerint országúton 10,8 liter a fogyasztás, ami legfeljebb akkor igaz, ha beállunk az M0-son egy kamion szélárnyékába, városban pedig vészjósló 19,3 literes értéket adnak meg a katalógusban, aminek sajnos a másfélszerese is könnyen lecsúszik a turbómotor torkán, rövid utakon vagy még jobban sarkantyúzva pedig még rémesebb értékeket ír ki a kijelző. Sajnos a mértéktelen vedelés mellett további dolgok is nehezítik a városi használatot, az X5 ugyanis bazi nagy és nem is túl fordulékony, ráadásul a 20 colos, defekttűrő gumikon és a feszes futóművön elég kényelmetlenül rugózik, és a nyomvályúk is rendesen megvezetik - lám, nincs ingyen a hihetetlenül stabil kanyarvétel.

Léteznek persze ennyiért még értelmetlenebb járművek is, mint például - a márka háza táján maradva - a műszaki rokon X6 M terepjárókupé, amely négyszemélyes, kisebb a csomagtere, beláthatatlan karosszériájú, ráadásul még kétmillióval drágább is. Nem csak hozzá képest, de abszolút értékben is igen tágas az X5 utas- és csomagtere, a kidolgozása pazar, a szolgáltatásai pedig vállalhatóak még így, a nyugdíjazás évében is (várhatóan Frankfurtban jön az utódmodell). De erre az 555 lóerős hajtásláncra ebben a hatalmas testben nincs mentség és elfogadható magyarázat, három nap használat után pedig egyszerűen frusztrált voltam a pusztító fellépéstől, az állandó - részben tényleg nem szándékos - száguldástól, és az optimista katalógusadatok szerint is három Skoda Citigóéval felérő szén-dioxid-kibocsátástól. Ha már valaki mindenképp bivalyerős X5-tel akar járni, könyörgöm, felejtse el a M-csúcsmodellt és a vele műszakilag közeli rokon, de a valóságban szintén feneketlen étvágyú hibridet is, és válassza a triturbódízelt kevesebb lóerővel, de még több (760 Nm) nyomatékkal. De igazán jól az jár, ha a vesz inkább egy szolid családi autót, is a hétvégén kiszáguldozza magát egy kicsi, könnyű, de élvezetes sportkocsival - például az X5 M karakterkészletét úgy átrendezve, hogy MX-5-öt adjon ki.

Műszaki adatok - BMW X5 M

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4395 cm3. Furat/löket: 89,0/88,3 mm. Hengerek elrendezése/száma: V/8. Teljesítmény: 408 kW (555 LE)/6000. Nyomaték: 680 Nm/1500. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4851/1994/1764 mm. Tengelytáv: 2933 mm. Gumiméret elöl 275/40 R20, hátul 315/35 R20. Saját tömeg: 2380 kg. Össztömeg: 2905 kg. Csomagtartó térfogata: 620-1750 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 85 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 4,7 mp. Végsebesség: 250 (275) km/h. Átlagfogyasztás: 13,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 19,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 325 g/km.