Amikor a diétás koszt jobb a nagyi főztjénél - Honda CR-V menetpróba

Először arra számítottunk, úgy mozog a leggyengébb CR-V, mintha mókuskerék lenne a motorházteteje alatt. Ehhez képest közel olyan fürgén viszi az új 1,6-os dízel, mint a jól ismert 2,2-es, ráadásul takarékosabb és jóval olcsóbb. Csak terepre ne merészkedjünk vele, mert a diétával oda az összkerékhajtás.  

A legkevésbé formabontó, viszont a kategória egyik legtágasabb autója a CR-V. Még több fotó a galéiában, kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

A szomszédok vagy kollégák kérdéssora egy autómustránál ugyanúgy megjósolható, mint esküvőn az anyakönyvvezetőé, csak itt nem úszhatjuk meg igen-nem válaszokkal - na meg persze a tét is jóval kisebb. Mielőtt a piszkos anyagiakról és a gépjármű extráiról lenne szó, garantáltan előkerül a klasszikus „mekkora motor van benne?” mondat, amire az autózás több mint évszázada óta egyetlen helyes felelet létezik: töredelmesen bevallani a lökettérfogatot. Ezután újabban hosszasan kell magyarázkodni a turbófeltöltőről, a kevés köbcentihez képest sok lóerőről, meg a méretcsökkentés divatjáról, ami a kilencszázas Cliótól vagy a kétezer-kétszázas S-Mercedesig lassan minden kategóriát utolért. Csak néhány japán márka, köztük a Honda volt adós a nyugalom megzavarására alkalmas adatokkal, de a CR-V-vel most egy csapásra bepótolta a lemaradását.

A nagydarab hobbiterepjáróba ugyanis 1,6-os, írd és mondd, egyhatos, ráadásul dízelüzemű motor került, ami a hitetlenkedés után sokakban felidézi az érdi emelkedő koromfelhőjéből kibontakozó, enerváltan vánszorgó Passat kombikat vagy T3-as Transportereket. Persze nem csak szomszéd és a kolléga szkeptikus, hanem a menetpróbára igyekvő újságírócsoport is kétkedve várta, mihez kezd majd a bálnatesttel az új Civicben amúgy szépen domborító új i-DTEC motor, amelyet a japánok a jól ismert 2,2-esből fejlesztettek ki, de a nagy igyekezetben szinte az utolsó csavarjáig újjáépítettek. Elsősorban a súrlódás és a tömeg csökkentésére koncentráltak, de szerencsére a teljesítmény sem szerepelt az utolsó napirendi pontok között: 120 lóerőt csiholtak ki a változó geomteriájú turbós dízelből, és ami még fontosabb, a nyomaték eléri a bűvös 300 Newtonmétert.

Nem csak a karosszéria, hanem az új 1,6-os dízelmotor is Angliában készül Fotó: Kismartoni András - Origo

Ígéretből persze nem lehet várat építeni, lássuk, hogyan vizsgázik a gyakorlatban a nagy karosszéria - kis motor kombináció. A tesztvezetés tapasztalata szerint meglepően jól, legyen szó akár lámpától elgyorsításról, országúti előzésről, szerpentinmászásról vagy éppen kényelmes csordogálásról. Leheletnyivel fémesebb a hangja, mint a 2,2-es (150 lóerős) dízelnek, mélyebbre kell nyomni a gázpedált és kevésbé élénk 2000-es fordulat alatt, összességében mégis nagyon kulturált és rugalmas a kis blokk, és ami igazán döbbenetes, közel ugyanolyan - vagyis összességében átlagos - elánnal mozgatja a CR-V-t, mit hatszáz köbcentivel nagyobb társa. A titkok egyik nyitja a rövidebb áttételezésű váltó, a másik pedig a 116 kilóval alacsonyabb tömeg, amiből a kisebb motorblokk önmagában 47 kilót tesz ki. De akkor honnan faragták le a maradékot?

Mielőtt a kérdésre választ adnánk, fel kell idézni a sajtótájékoztatók állandó eposzi kellékét, az összes marketingideológia bombabiztos talapzatát: a Szent Piackutatási Eredményt. Természetesen a Hondánál is készült ilyen, és eszerint a szabadidőautó-vásárlók 37 százaléka köszöni, de nem kéri az összkerékhajtást (egy-két téli napot leszámítva a maradék 63 százalék is alig használja ki). Szimpla fronthajtást eddig a CR-V esetében csak az eladások szerény hányadát kitevő benzineseknél lehetett kérni, most viszont a dízeleknél megjelent választási opcióként, igaz, nem túl demokratikus formában: a 2,2-eshez kötelezően jár a 4WD-rendszer, az új 1,6-oshoz viszont akkor sem rendelhető, ha cigánykereket hányva vagy operaáriát énekelve könyörög érte a vevő a szalonban. Az új kis dízellel tehát senki se próbáljon meg a murvás parkolón túlra elkóborolni az aszfaltozott úttól, bár a CR-V szerény hasmagasságával és hosszan kinyúló lökhárítóival elnézve amúgy sem igazán terepre való.

Praktikus a beltér, de még az utasok térdét megtámasztó párnák is kemények Fotó: Kismartoni András - Origo

Találós kérdésünk megfejtéseként tehát az összkerékhajtás elhagyásával lett ennyivel könnyebb az 1.6 i-DTEC változat, ami egyúttal a lökettérfogathoz képest fickós viselkedésre is magyarázatot ad. Alig 8 km/h-val alacsonyabb a végsebessége az erősebbik változatnál, miközben az eleve alacsony fogyasztáson további 1,3 litert sikerült lefaragni. Így a leggyengébbik CR-V a gyári adatok szerint mindössze 4,5 liter gázolajjal beéri száz kilométerenként, amivel a hasonló teljesítményű Volkswagen Tiguan és Kia Sportage sem tudna gombot varrni. Természetesen ehhez a változathoz is alapáron jár a start-stop rendszer és az Econ kapcsoló, amit aktiválva a szellőzőrostélyokból mérsékelt évövi klíma fúj a sarkvidéki helyett, a vezetőt pedig fehérből zöldre váltó műszerfalvilágítás buzdítja spórolásra fedélzeti Greenpeace-aktivistaként. Mi a változatos utakon és vezetési stílusban megtett próbaúton öt és hat liter közötti értékeket olvastunk le a kissé ódivatú központi kijelzőről, a hét körüli értékhez tényleg kíméletlenül hajszolni kellett a CR-V-t.

A sportos tempó azonban nem igazán áll közel hozzá, a könnyebb motorblokk miatt áthangolt futómű és kisebb kormányrásegítés dacára sem szereti igazán a forszírozott kanyarvételt. Ilyenkor először oldaldőléssel próbálja jobb belátásra téríteni a sofőrt, szűk fordulóban pedig orrtolással fejezi ki határozott nemtetszését – majd megcsúszásnál vezetői hibát feltételezve saját maga fog bele az ellenkormányzásba. Ugyanilyen meggondolásból a sávtartó rendszer is finoman visszatereli a felezővonalon átmerészkedőket a saját térfelükre, a ráfutásos baleseteknek pedig vészfékező rendszer igyekszik elejét venni. A holttérfigyelő és a táblafelimerő hiányzik ugyan a biztonsági arzenálból, de természetesen ötcsillagos lett a CR-V töréstesztje, a menetstabilizáló pedig a vonóhorogra akasztott utánfutó partizánakcióival is számol. Még kézifékes fordulónál is azonnal figyelmeztet egy női hang: „please release the handbrake”.

Méretéhez képest erős a motor, és akár 1289 kilométert is elmegy egy tankkal Fotó: Kismartoni András - Origo

Adja magát azonban a kérdés, hogy ha nem a sportosság vagy a terepjáró képesség a Honda erénye, ráadásul a felhasznált anyagok minőségével is inkább a középmezőny vége felé kullog, akkor milyen tulajdonságával tud kitűnni az SUV kategóriában? Egyik ütőkártyájáról, a takarékosságról más szó esett, a másikról viszont még nem: ez a kényelem. A meglehetősen tág fogalom minden értelmében nagyon kitettek magukért a tervezők, legyen szó akár a zajszigetelésről, az ülések megformázásáról, az ergonómiáról vagy akár a futómű hangolásáról, amely (különösen a könnyebb dízelmotor miatt valamivel lágyabbra vett első felfüggesztéssel) nagyon finoman rugózza ki az úthibákat. Nem feledkezhetünk meg a komfort egyik legfontosabb fokmérőjéről, a helykínálatról sem, ami a hátsó üléseken is nagyvonalú a CRV-ben - ami persze nem csoda a riválisokénál hosszabb, bár nem feltétlenül kecsesebb karosszéria ismeretében.

Az XL-méret láttán nyilván senki sem számít farzsebnyi csomagtartóra, az első találkozásnál mégis meghökkentő az alaphelyzetben 600 literes tér, amit feneketlen csarnokká lehet bővíteni. Méghozzá nem akárhogyan! Egy kart meghúzva moziszék-szerűen felemelkedik az ülőlap, lecsuklik a fejtámla, majd az egész összehatogatott hátsó ülés eltűnik a padlóban és máris kész a sík rakfelület. Az embernek kedve támad egymás után többször végigpróbálgatni a műveletet, ami tökéletesen kifejezi az egész autó építési filozófiáját: csak annyira divatos, amennyire muszáj annak lennie, az első helyen a célszerűség és a jó hétköznapi használhatóság állt.

Hatlamas a csomagtartó, és az alacsony rakodóperem miatt könnyű megpakolni Fotó: Kismartoni András - Origo

Ez különösen igaz az 1.6 i-DTEC változatra, amellyel végre a dízel CR-V-k eddigi legnagyobb hibája, a 9,4 millió forintos indulóár is végre emészthető szintre csökken. Hogy ez pontosan mennyi lesz, arról még nem kaptunk pontos tájékoztatást, viszont az importőr ígérete szerint az (elsősorban koreai) konkurencia árképzését is figyelembe fogja venni. Ez például az 1,7-es dízel Hyundai ix35 esetében már-már baráti összegnek tűnő hatmillió forintot jelent , szintén krómozott H-betűvel a hűtőrácson - kíváncsian várjuk, tényleg tudja-e tartani a tétet a Honda.

Műszaki adatok – Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1597 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4570/1820/1685 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Saját tömeg: 1541 kg. Csomagtartó térfogata: 589-1669 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,2 mp. Végsebesség: 182 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.