Fúziós energia - Ford Fusion/Mondeo Hybrid-menetpróba

Végre vezettük az új Ford Mondeót, igaz, még csak a Fusion nevű amerikai változatát, és csak a hibridet, de így is ígéretes. Európában még több mint egy évet kell várni rá.

Az új Ford formanyelv nagyon jól áll a Fusionnek Fotó: Gulyás Péter

A Ford elektromos és hibrid autóinak németországi bemutatóját rögtön egy meglepő tény közlésével kezdték. Eddig a Ford 270 ezer elektromos és hibrid autót értékesített, ezzel második a márkák rangsorában, természetesen a hibrideket már a 90-es évek végétől gyártó Toyota mögött. Kevesen tudják, hogy a Ford pont 100 évvel ezelőtt készítette el első elektromos hajtású autóját, amikor megalkotta a Ford T-modell elektromos változatát, amely végül nem került gyártásba. A cégalapító Henry Ford és a híres feltaláló, Thomas Edison közösen tervezték meg az “elektromos automobilt”, ami a kor fejletlen akkumulátor-technológiája miatt végül nem valósult meg.

Hátulról nehéz megkülönböztetni az aktuális Mondeótól az újat Fotó: Gulyás Péter

Jelenleg a hibrid és elektromos Fordok kereslete nagyrész Amerikára korlátozódik, ahol az emberek hagyományosan nem vesznek dízel autót, de a válság óta ott is rádöbbentek, hogy V8-as és V6-os behemótok fogyasztásának felével-harmadával is kényelmesen el lehet autózni, ha hibridet választanak. A kereslet exponenciálisan nő, idén augusztusban a tengerentúlon több mint 8 ezer elektromos vagy hibrid autót adtak el, ami a háromszorosa a tavalyi mennyiségnek (a teljes első félév eladásai pedig négyszeres ugrást mutattak), igaz, a benzinesek 213 ezres eladási számához képest ez a mennyiség még mindig parányi. 2014-től Európában is három villanymotoros autót kínálnak majd a vásárlóknak, az egyes nyugat-európai piacokon máris kapható, tisztán elektromos hajtású Focus Electricet, a konnektorról tölthető hibrid C-Max Energit, és az új Mondeo hagyományos (tehát konnektorról nem tölthető) hibrid változatát. Ebben a cikkben az utóbbival foglalkozunk, de hamarosan olvashatják nálunk a másik két modell menetpróbáját is.

Itt lakik a kétliteres benzinmotor, a villanymotor, és a vezérlő elektronika. A sárga kábelek nagyfeszültséget jeleznek Fotó: Gulyás Péter

Amerikában már másfél éve piacon lévő, középkategóriás Fusion Európában meglehetősen nagy késéssel, csak 2014 végétől lesz elérhető Mondeóként, bár a világpremiert már 2012 őszén megtartották Párizsban. A késés oka, hogy gondok adódtak a homologizációval, és a gyártást is át kell költöztetni a megszűnő belgiumi gyárból Spanyolországba. A Mondeo és a Fusion külsőre teljesen megegyezik, a gyár szerint a dízelek kivételével a legtöbb motorváltozat az óceán mindkét oldalán elérhető lesz, így az általunk kipróbált hibrid változat is. Ez egy 141 lóerős belsőégésű motor, egy 120 lóerős szinkron elektromotor és egy akkumulátor kombinációjával működik, és tisztán elektromos hajtással eléri is a 136 km/órás végsebességet. Ez főleg annak köszönhető, hogy az csak Amerikában árult előző generációs Fusion Hybrid nikkel-metál hidrid akkumulátorát kisebb, könnyebb, de nagyobb teljesítményű lítium-ionosra cserélték, ami vízhűtéssel működik.

Hatalmas a hely, és a kényelmes az ülés is Fotó: Gulyás Péter

Az új Fusion/Mondeo hajtáslánca „full hibrid”, tehát önállóan benzinmotorral, villanymotorral, és a kettő kombinációjával is mehet. Belsőégésű motorja egy kétliteres, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzines, ami a villanymotorral együtt összesen 188 lóerős teljesítményre képes. (Az Atkinson-cikusú motorokban a szívószelep később zár, késleltetett a sűrítés, emiatt 10 százalékkal takarékosabbak a hagyományos motoroknál, viszont alul kevés a nyomatékuk. Ezért használják őket csak hibridekben, mert ott a villanymotor azonnal elérhető tetemes nyomatéka jól kompenzálja ezt a hátrányt.) Akkor indul be a belső égésű motor a hibrid Fusionben, ha nagyobb teljesítményre van szükség, vagy ha tölteni kell az akkumulátort; az elektromotor pedig elinduláskor, illetve általában az alacsonyabb sebességtartományokban hajtja az autót, persze csak pár kilométeren keresztül. A Fusion Hybrid vegyes üzemanyag-fogyasztása 4,5 l/100 km, szén-dioxid kibocsátása pedig 99 g/km alatt marad. Amerikában a legtakarékosabb középkategóriás hibrid jármű, még a Toyota Camry-t is maga mögé utasította, csak a Prius fogyaszt nála kevesebbet papíron. Igaz, a Frankfurt környéki utakon nekünk nem sikerült elérni a hivatalos értékeket, de 6 liter fölé így sem ment a fogyasztás, ami azért remek érték egy közel 200 lóerős, benzines, 1,7 tonnás, automataváltós kocsitól.

Innen tetszetős a műszerfal, de a minőségérzet lehetne jobb. Valószínűleg lesz is Fotó: Gulyás Péter

Nagyon könnyű vezetni a Fusiont, a vezérlő elektronika annyira ügyes, hogy szinte észre sem lehet venni, mikor vált a hajtás elektromosról benzines motorra és vissza, persze a műszerfal az EV jel mutatásával azonnal tájékoztat, hogy épp használunk-e benzint, de van egy energiaáramlást mutató rajz is. Megálláskor azonnal leáll a benzinmotor, és csak egy bizonyos sebesség fölött éled újra, a gázpedál lenyomásának erejétől függően. Az elektronikus vezérlésű fokozatmentes automataváltó (eCVT) hasonlóan működik, mint a hibrid Toyotákban: amíg nyugodtan közlekedünk, a benzinmotort a lehető legalacsonyabb fordulatszámon tartja, csak akkor válik zavaróvá a viselkedése, ha hirtelen gyorsítani kéne, például előzésnél. Nem elég, hogy közel két másodperc telik el a gázpedál padlóig nyomása és az erőteljes gyorsulás között, de a végig 6000-es fordulatszámon hangoskodó motor is zavaró és szokatlan a hagyományos erőátvitelhez szokott sofőröknek. Persze a motor abszolút értékben nem annyira hangos, de a Ford mérnökei minden más zajforrást (szél-, gördülési-, futóműzaj) annyira jól elszigeteltek, hogy a magas fordulaton pörgő motor maradt a leghangosabb mind közül, még a hangszórókból jövő aktív zajcsillapítás (ellenkező frekvenciájú hangok kibocsátása) ellenére is.

Az analóg sebességmérőt két képernyő fogja közre. A jobb oldalin annál több a levél, minél takarékosabb stílusban vezetünk Fotó: Gulyás Péter

Bár nem kifejezetten a teljesítményre hangolták, a Fusion Hybridnek nincs oka szégyenkezni a 9,3 másodperces százra gyorsulási idejével, nagyjából a turbós 1,6-os benzines Ecoboost menetteljesítményét hozza, kivéve azt, hogy a végsebessége nem éri el a 170 km/órát sem. Menet közben számtalan információt megtudhatunk a hatalmas központi érintőképernyőről és a középen lévő analóg sebességmérő két oldalára tett egy-egy kisebb kijelzőről. Üzemanyag-takarékos vezetési stílussal leveleket lehet gyűjteni a jobb oldalin, a bal oldali pedig mutatja a pillanatnyi energiafelhasználást, a megtett utat (azt is, hogy ebből mennyi volt tisztán elektromos), az akkumulátor töltöttségi szintjét és státuszát, és persze azt, hogy éppen melyik motor hajt. Nagyszerű ötlet, és még egyetlen hibridben sem láttam, hogy a rendszer értékeli az aktuális lassulásokat a visszatöltés szempontjából, általában minél finomabban lassítunk, annál nagyobb arányban alakítja át a mozgási energiát árammá az ilyenkor generátorként üzemelő villanymotor. Satuféknél csak pár százalékos értéket ír ki (ilyenkor a munka nagy részét az üzemi fék végzi), de enyhe fékezéssel a 100 százalékot is meg lehet közelíteni. A hatékony rekuperálás miatt hivatalosan a Mondeo/Fusion Hybrid ugyanannyit fogyaszt városban, mint lakott területen kívül. A fékpedál kis megszokást igényel, mert nemcsak jó magasan van a gázhoz képest, de a rekuperáló és a hagyományos fékezés közötti átmenet is érezhető.

Az amerikai kivitel számzárat is kapott a vezetőoldali ajtóra Fotó: Gulyás Péter

Mivel a gyáriak szerint a Fusion Hybrid csak 70-80 százalékban azonos a jövőre érkező új Mondeóval, a vezetési élményből kár messzemenő következtetéseket levonni. A külső forma és a hajtáslánc már nem fog változni, de minden más bizonytalan. Az biztos, hogy a Fusion lágy hangolású futóműve ideális hosszú utazásokhoz, de a Mondeóét várhatóan kissé feszesebbre fogják hangolni, mert nálunk a vásárlók kisebb karosszériadőlést és nagyobb kanyarsebességet várnak el egy középkategóriás autótól. Az elektromos szervokormány is könnyebben járt, mint a mostani Mondeo remek hidraulikus kormánya, igaz, a pontosságát nem érheti kritika. Igazából a nem annyira a vezetési élmény, mintsem a menetkomfort területén brillírozott a hibrid Fusion. Hatalmas utastere nem lett kisebb a híresen tágas jelenlegi Mondeóénál, négy jól megtermett felnőtt szinte lötyög a hangárnyi utastérben, az ülések kényelmesek, az ülőlapok kellően hosszúak. Javítja a kilátást, hogy az első (meglepően apró és totz képet adó) tükröket nem az ablak sarkához rögzítették, és a C-oszlopba is tettek egy kisméretű ablakot, hogy srégen hátrafelé is ki lehessen látni.

A csomagtartó az itt tárolt akku miatt nem szabályos alakú, és csak 340 literes. A nyílás is szűk Fotó: Gulyás Péter

Kis csalódást okozott a csomagtartó: bár nagyon messze van a vége a hátsó lökhárítóhoz képest, a szedán nyílása szűkös a befogadóképességhez képest, nagy tárgyakat kihívás lesz bepakolni. Éppen ezért gond, hogy az ötajtós karosszéria nem lesz ebből a Mondeóból, csak szedán és kombi, de a hibrid hajtást csak az előbbivel lehet majd kérni. A másik, hibrid-specifikus probléma, hogy a lítium-ionos akkumulátorok a hasznos térfogat negyedét elfoglalják, így a befogadóképesség csak 340 liter. Várhatóan a futóműhangolás mellett a belső minőségérzeten is javítani fognak az európai változatban, mert sem a műszerfal formája, sem a felhasznált anyagok nem tűntek élvonalbelinek. Lehetne javítani a használhatóságon is, a hatalmas érintőképernyő sok figyelmet von el a vezetőtől, az alatt lévő hagyományos funkciók (klíma, hifi) pedig szintén érintéssel működnek, ami több figyelmet kíván, mint egy sima gomb lenyomása.

Jól gyorsul, de 170-et sem megy a hibdrid Fusion. A rugózás kényelmes, belül csend honol, ha nem kell erősen gyorsulni Forrás: Ford

Európában a lítiumos akkumulátor miatt a hibrid Mondeo várhatóan jóval drágább lesz a hasonlóan takarékos kétliteres dízeleknél, így nem túl nagy piaci részesedést jósolunk neki. A dízelhez képest a nagyrészt csendesebb, kulturáltabb működés, a széria automata váltó, a kisebb környezetszennyezés és a jövő ígérete szól mellette, ellene pedig a megszokást igénylő vezetési élmény, a gyorsításkor hangos benzinmotor, az olykor sokat gondolkodó vezérlés, no meg a negyedével kisebb csomagtartó.