Autót a dolgozó népnek!

Az egyikük állítólag papírból készült, a másikat harckocsi-indítómotor hajtotta, a harmadik meg seprűnyéllel indult - legendák sora övezte a szocializmus népautóit. Kiderítjük, mi igaz a szóbeszédből, és egyúttal összehasonlítunk három olyan, eredeti állapotban megmaradt példányt, amelyhez fogható ma már sokszor csak az új kori 50-60 ezer forintos ár tízszereséért tűnik fel eladósorban. Trabant 601S, Polski Fiat 126p, Zaporozsec 968A összehasonlító teszt.

Trabant és Polksi még itt-ott felbukkan napi használatban, de a szép példányokat már megbámulják. A játékautó-szerű Zaporozsec szinte kihalt Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ezzel együtt Fityót vezetni nagyon szórakoztató dolog, mindenekelőtt könnyen járó, hihetetlenül közvetlen kormányzása miatt. Mikroszkopikus méretei miatt (pont olyan hosszú, mint a Toyota IQ, csak jóval keskenyebb) jelzésértékű parkolóhelyen is elfér, a fordulóköre pedig nevetséges 8,6 méter, az egész élmény léginkább a dodzsemezéshez hasonlít. Nem véletlenül volt ez a KGST-kínálat első számú női autója, Laci is édesanyja Polskijával kezdte autós pályafutását. Később saját 126-osai is voltak, ezt a hobbiautónak szánt példányt pedig egy budai nénitől vette, mindössze 45 ezer kilométerrel. Teljes szétszedés és részleges felújítás várt az új szerzeményre, de lakatosmunkára nem volt szükség, és a fényezés is eredeti. Az aprólékosságot jelzi, hogy a gyári tyúklábmintás, 135R 12-es gumi került a régi típusú, kúpos felnire, ami ugyanolyan elegáns részlete a korai Polskiknak, mint az ormótlan műanyagok helyett használt vékony, krómozott lökhárítók.

Hosszú időn keresztül Kispolszki-jellegzetesség volt a kézifék melletti, karos önindító. Az első sebességfokozat nincs szinkronizálva Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A 126-osoknak azonban nem csak a városi vagy női autó szerepe jutott a szocializmusban: sok családnak a mobilitáshoz szükséges egyetlen eszköze volt, a lengyel családok pedig egész Kelet-Európát bejárták vele, tetőcsomagtartóval, nemegyszer lakókocsit vonszolva. Így utólag a magyarok kalandozásai szervezett luxusútnak tűnnek a lengyelek megpróbáltatásaihoz képest, hiszen a 24 ló már a legenyhébb emelkedő gyanújára szétszalad. Persze a Trabant sem volt versenyautó a maga 26 lóerejével, de abban legalább elfértek a csomagok és – úgy ahogy – az utasok, az Egérkamionnak csúfolt Polskiban viszont döbbenetesen szűk a hely. Nem kell testépítőnek lenni ahhoz, hogy az elöl ülők válla összeérjen, a parányi hátsó ülés előtt pedig gyakorlatilag nincs lábtér (nem véletlen, hogy a Fiat 500-ast legelőször még kétülésesként mutatták be). Bőröndszállítással próbálkozni nem is érdemes, a mindössze 100 literes csomagteret a leghatékonyabban kettesével-hármasával csoportosított ruhákkal lehet teletömni. Érezték is a lengyel mérnökök, hogy így azért nem az igazi a praktikum, ezért a nyolcvanas évek végén elkészítették a vízhűtéses, fekvő farmotoros BIS változatot, plusz hátsó csomagtérrel és harmadik ajtóval. Ezzel azonban egy csapára megszaporodott a hibalehetőségek száma, ezért inkább visszatértek az ősmodellekhez a lengyel FSM-nél (a rövidítés a Kis Hengerűrtartalmú Járművek Gyárát jelenti), csak 2000-ben álltak le a szerelőszalagok.

Nem a helykihasználás csúcsa, de könnyen javítható az apró motor. 1977-ben 600 helyett 650 köbcentis lett, a nyereség egyetlen lóerő volt Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ha nem is voltak Toyota-megbízhatóságúak, némi bütyköléssel könnyen életben tarthatók voltak a Polskik és a Trabantok. Más volt azonban a helyzet összehasonlító tesztünk harmadik résztvevőjénél, a kozák harcosról elnevezett Zaporozsecnél, amely pályafutása során végig komoly minőségi problémákkal küzdött, és ez a népszerűségére sem hatott pozitívan. A szovjet népautó ötlete a mitológia szerint Hruscsov agyából pattant ki, amikor meglátogatott egy mezőgazdasági gépgyárat, és később ő volt az, aki a nyilvánosság előtt elsőként tesztelte a 965-ös ősmodellt. Ez a szörnyecske nagyon hasonlított a Fiat 600-asra, de a formai hasonlóság ellenére önálló konstrukció volt, és léghűtéses farmotort kapott. Először négyhengeres bokszermotorban gondolkodtak a mérnökök (á la Volkswagen Bogár), de végül a V alakú hengerelrendezés mellett döntöttek a könnyebb szerelhetőség miatt. Mi tagadás, erre gyakran szükség is volt, sőt, szokatlan módon minőségi és biztonsági kifogásokra hivatkozva a KERMI nem is engedélyezte a magyarországi forgalmazást. Ilyen elutasításra nem sokszor volt példa a nagy testvér Szovjetunióval szemben, de a 966-os típusjelzésű utódnál megtört a jég, és a kocsi bekerülhetett a Merkur-kínálatba.

Jópofa a fürdőkádfazonú karosszéria, a két dülledt fényszóró és mindenekelőtt a motorhoz levegőt szállító két zseb. De emiatt gúny tárgya is volt a Zápor Jóska Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Az új modell ezúttal egy NSZK-s kisautóra, az NSU Prinz 4-re emlékeztetett, de még mindig olyan problémákkal küzdött, mint a gyenge szigetelés, a korai rozsdásodás, a beállíthatatlan fék, a nem létező futómű-geometria, a törésre hajlamos rugók és féltengelyek vagy a lazán meghúzott csavarok. Csak a néhány évvel később bemutatott, cikkünkben is szereplő 968-as változat volt alkalmas rendszeres használatra, ez a modellfrissítéssel egy időben (új műszerfalat kapott és krómozott bajuszt növesztett a cápafogsor-maszk helyett) összeszerelési és anyagminőség terén is javult. Később bemutatkozott a számtalan Lada-alkatrésszel feljavított, hátul kockalámpás, homorú helyett domború homlokfalú 968M változat is, amely egészen 1994-ig, még a szépreményű Tavriával párhuzamosan is készült. Magyarországon azonban a faceliftes Zaporozsec sem volt igazán piacképes, ezért már 1982-ben leálltak az importjával, mindössze 22 ezer eladott példány után - ami elenyésző mennyiség a több százezres Trabant- és Polski-populációhoz képest.

Kevésbé minimalista, mint a Trabant, de esetleges kidolgozású a Zaporozsec. A műszerfala még olajhőmérőt is kapott, de rádióhely nincs - a motorzaj miatt? Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Gyanús jel, hogy az autóhiány kellős közepén ennyire nem kértek az emberek a szovjet népautóból, holott egy idő után olcsóbb volt a Kispolszkinál, ugyanakkor elméletileg sokkal többet tudott nála. A V4-es farmotor elvben 40 lóerőt teljesített (sőt, létezett 45, majd 50 lovas változata is), ami közel 120 km/h-s végsebességre volt elegendő, miközben a másik két jószág a gyári adatok szerint éppen hogy megfutotta a százat. Messze ennek a leghosszabb és legszélesebb a karosszériája, úgyhogy itt lehet a legkényelmesebben elférni a hátsó ülésen, egyedül a fejtér szűkebb a Trabanténál. Mindhárom kocsi léghűtéses, és bár jól karbantartott szellőzőrendszerrel a tulajdonosok szerint meleget lehet csiholni az utasterükben, a városi forgalomban araszolva azért egyik sem változik szaunává, ráadásul párásodásra hajlamosak. Ezen a problémán a Zaporozsec egy érdekes szériatartozékkal segít, amit arra terveztek, hogy lehetőleg a szibériai télben se váljon jégveremmé. Előre, a csomagtartó és az utastér közé beépítettek egy benzinkályhát, ami annyira hatékony, hogy a legnagyobb mínuszokban is zöldellő, virágos réteket varázsol a kocsi közvetlen környezetébe. Feltéve, hogy működik, sok tulajdonos ugyanis inkább meg sem próbálja beüzemelni, ami érthető is, a rossz kályha miatt porig égett kocsikról szóló sztorik ismeretében. Bár néhány burkolat vagy gumiszőnyeg meg-megolvad, a tűzvész valójában inkább csak városi legenda, amiből bőven kijutott a Zápor Jóskának. Ezek közül a legismertebb a motorról szól, amit minden szaki huncut mosollyal harckocsi-indítómotornak titulál, de ennek az égvilágon semmi valóságalapja nincs.

Ahogy sok kortársa, köztük a Polski, úgy a Zaporozsec is műbőr kárpitot kapott. Nyáron nem túl kellemes viselet, de legalább itt úgy-ahogy el lehet férni Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A csúfolódás jól mutatja, hogy „Hruscsov bosszúja” valójában még a Trabantnál is lejjebb állt az autós hierarchiában, a tulajdonosokat pedig a gonosz köznyelv néha a járművekhez mit sem konyító, bepalizott áldozatoknak tartotta. Ha valakit, hát a kipróbált kocsi gazdáját, Janzer Györgyöt hiba lenne az autóhoz nem értők kategóriájába sorolni: hosszú éveken keresztül a rali I. osztályában versenyzett, és 2008-ban meg is szerezte a bajnoki címet az A/7-es kategóriában. Gyuri azóta veteránautó-kupákon szokott indulni, és oroszautó-hívőként egy Lada és egy Moszkvics tulajdonosa. A Zaporozsecet olyan becsben tartja, hogy a Veterán Zsiguli Egyesület szervezésében megejtett összehasonlító tesztünkre is tréleren hozta, azzal a kikötéssel, hogy rossz időben bele se kezdjünk a fotózásba. Aggodalmát teljesen jogosnak tartom az után, hogy meglátom FIVA veterán minősítésű autóját, amelynek olyan az előélete, mintha álmaink hirdetését olvasnánk. Első és egyetlen tulajdonosa egy idős házaspár volt, és nemhogy télen, de esőben sem használták sohasem. Összesen 27 800 kilométert futott, de sohasem állt folyamatosan hosszú évekig, hanem mindig elvitték műszaki vizsgára, ilyenkor az olajat és a gumitömítéseket mindig lecseréltették.

Sok legenda tárgya a szovjet benzinkályha, de a téli mínuszokban jól jött. Romlandó ételt azért nem volt érdemes a csomagtartóba pakolni Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A próbakörön sokkal jobb benyomást tesz rám a szalonállapotú Zaporozsec, mint az a példány, amit évekkel ezelőtt kipróbáltam: kisebb a kormányholtjátéka, kevésbé szorulós a gázpedálja, így nem plusz-mínusz félsávnyi iránytartással, bakkecskeként ugrálva, hanem viszonylag civilizáltan lehet autózni vele. Ám minden relatív: a Trabanthoz és a Polskihoz képest bizonytalan az úttartás, és darabosan járnak a kezelőszervek, a sebességváltót is beleértve. Bár jóval erősebb a motorja, nem tűnik sokkal fürgébbnek náluk, és ezt a gyári adatok is alátámasztják: álló helyzetből 80 km/h-ra vetélytársaihoz hasonló idő, bő 18 másodperc alatt gyorsul fel. A plusz két henger ellenére túlságosan csendesnek sem lehet mondani, a motor érces hangját itt is kiegészíti a hűtőventilátor sivítása. Komfort terén mégis többet tud a Zaporozsec, mivel nagyobb méreteiből és lágyabb, torziós rugós első futóművéből adódóan (a másik kettőbe keresztirányú laprugókat építettek be) riválisainál kényelmesebben rugózik. A mai szabadidő-autókénál is nagyobb hasmagasság miatt rossz utakon is kiválóan elboldogul, ha lemerül az akkumulátor, kurblival is indítható, és az előírt 86-osnál jóval alacsonyabb oktánszámú benzinnel, sőt, talán még petróleummal is elketyeg – látszik rajta tehát, hogy a rossz szovjet infrastruktúrához tervezték.

Egyszerűnek tűnik, de a másik két autóhoz képest nem volt fapados a Zapo, még szellőzőventilátora is volt. Optimista a 160 km/h-ig skálázott óra Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ötletes részletmegoldásokból ennél az autónál nincs hiány, például a kinyitott ajtó oldja az előredönthető ülések rögzítését. Bár mifelénk egyedül a Trabant Hycomat (illetve korábban a kínzóeszköznek beillő Velorex) volt ismert rokkantautóként, a Zápor Jóskából is készült hazai piacra többféle, mozgássérülteknek átépített gyári változat. Bár darabosságával és kétes megbízhatóságával távol áll attól, hogy jó autónak lehessen nevezni, veterán hobbiautóként igazán jópofa játékszer. Elég ránézni fürdőkádfazonú karosszériájára, fülként tátongó légbeömlőire és kerek hátsó lámpáira, és máris jobb kedvre derül az ember. Meg tudjuk érteni Gyuri lelkesedését, aki szerint sajnálkozás helyett már régóta érdeklődéssel közelítenek az autójához az emberek, az úton integetnek és dudálnak. Oroszországban első autója emlékére Putyinnak sem derogál néha beülni veterán Zaporozsec 968-asába, sőt, 2006-ban még Busht is elvitte vele egy próbakörre. Bár a típus sohasem volt népszerű nálunk, a megmaradt állomány gyakorlatilag mikroszkopikus méretűvé zsugorodott, és lassan az utolsó napi használatú példányok is elporladtak a tanyák végeiben. Eladó példányt szinte alig lehet találni, amit érdemes volt, már megmentették a gyűjtők, a nagy néha felbukkanó példányoknak pedig hamar hírük megy.

Egy és két kipufogócsővel is készült a V4-es Zaporozsec, csinos a kerek hátsó lámpa. A fecskefarkú Trabi kékes füstjéről, a Polski dudorgó hangjáról volt ismert Fotó: Tuba Zoltán - Origo

De mi történt a hatalmas Trabant- és Kispolszki-populációval? A Veteránpark megbízásából készült 2010-es KSH-felmérés szerint a harminc évnél idősebb, forgalomban lévő típusok toplistáján a Zsiguli után a második helyen állt a Trabi 5959 példánnyal, a Polski viszont csak a hatodik helyre tudott kvalifikálni 1944 darab fennmaradt, veteránkorú autóval. Aligha árulunk el nagy titkot azzal, hogy mindkettőből rohamosan fogy az állomány, a 126p-ből ráadásul nagyon nehéz a régi, krómlökhárítós évjáratokból eladót találni. A műanyagosok még nem nagyon tudnak megjelenni a hobbiautót keresők radarján, pedig százezer forint körül is sok használható, műszaki vizsgás kocsit hirdetnek, kétszer ennyiért pedig alig futottakat is meg lehet venni garázsból. Úgy tűnik, hiába köt hozzá legtöbbünket sok emlék, veteránként a Polski nehezen tud kilépni a rajongott Fiat 500-as árnyékából, Nyugat-Európában ugyanakkor jószerével nem is ismerik.

Na melyik a telekjáró? A Polski szabad magassága 14, a Trabanté 15,5, a Zapóé pedig közel 19 centi - ez a mai SUV-ket is megszégyeníti Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Egészen más a helyzet a Trabanttal, amely lassan kultuszautóvá érett, és amellett, hogy számtalan filmben szerepelt, a berlini faldöntés egyik szimbólumává vált. Lassan, de biztosan elkezdett itthon is felkúszni az ára, egyre több hirdető spekulál azon, hogy Nyugaton is eladható vagy később veteránként vizsgáztatható kincs van a kezében, miközben még a 200 ezer forint felett kínált kocsik többsége is messze van ettől az állapottól. Az igazi főnyereményekre, mint amilyen például Gáboré is volt, sokszor nem is az interneten, hanem vidéki apróhirdetésekben, beszélgetésekből vagy márkaklubon keresztül lehet rábukkanni. Nemsokára én is elkezdek keresgélni, mert a három autó közül a primitív, de végtelenül szórakoztató Trabant áll hozzám a legközelebb. De az sem jár rosszul, aki a szűkös, viszont civilizáltabb és hihetetlenül fordulékony Polskival próbálkozik. A Zaporozsec ritkasága és kreténsége miatt érdekes választás, leginkább talán azoknak, akik nem újoncként ugranak fejest a veteránozás világába.

Az összehasonlítás megszervezésében köszönjük a Veterán Zsiguli Egyesület segítségét!

Trabant 601 Special

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 595 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S/2. Működési elv: kétütemű. Teljesítmény: 26 LE/4200. Nyomaték: 55 Nm/3000. Sebességváltó: négyfokozatú kormányváltó. Erőátvitel: orrmotor, elsőkerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3555/1510/1437 mm. Tengelytáv: 2020 mm. Saját tömeg: 615 kg. Csomagtartó térfogata: 415 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-80 km/h): 18,0 s. Végsebesség: 100 km/h. Átlagfogyasztás: 7-9 liter/100 km.

Polski Fiat 126p

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 652 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S/2. Működési elv: négyütemű. Teljesítmény: 24 LE/4500. Nyomaték: 41 Nm/3000. Sebességváltó: négyfokozatú padlóváltó. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3054/1377/1335 mm. Tengelytáv: 1840 mm. Saját tömeg: 595 kg. Csomagtartó térfogata: 100 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-80 km/h): 18,5 s. Végsebesség: 105 km/h. Átlagfogyasztás: 5,4 liter/100 km.

Zaporozsec 968A

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1196 cm³. Hengerek elrendezése/száma: V/4. Működési elv: négyütemű. Teljesítmény: 41 LE/4200. Nyomaték: 75 Nm/2700. Sebességváltó: négyfokozatú padlóváltó. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3730/1570/1400 mm. Tengelytáv: 2160 mm. Saját tömeg: 840 kg. Csomagtartó térfogata: n.a.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 18,3 s. Végsebesség: 118 km/h. Átlagfogyasztás: 8-11 liter/100 km.