Autót a dolgozó népnek!

Az egyikük állítólag papírból készült, a másikat harckocsi-indítómotor hajtotta, a harmadik meg seprűnyéllel indult - legendák sora övezte a szocializmus népautóit. Kiderítjük, mi igaz a szóbeszédből, és egyúttal összehasonlítunk három olyan, eredeti állapotban megmaradt példányt, amelyhez fogható ma már sokszor csak az új kori 50-60 ezer forintos ár tízszereséért tűnik fel eladósorban. Trabant 601S, Polski Fiat 126p, Zaporozsec 968A összehasonlító teszt.

Lengyelországban, az NDK-ban és a Szovjetunióban kifejezetten azért vették gyártásba a kis léghűtéseseket, hogy olyanok is kocsihoz jussanak, akiknek addig csak vonatozás vagy motorkerékpár jutott. A galériához kattintson a képre! Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Rinngg-dididing-ding-ding-ding, indul be a Hajógyári-sziget parkolójában a Trabant 601-es, majd komótosan elpöfög egy távolabbi fotóhelyszínre, kékes füstpamacsokat hagyva maga után. Érdeklődve nézik a járókelők, akik kutyát sétáltatni, futni vagy netán titkos randevúra jöttek ki a zöldövezetbe, a legtöbbjüket köti hozzá valamilyen emlék. Néhányuk talán maga is extulajdonos, a többiek pedig arról pusmorognak, hogy pont ilyen Trabantja volt a papának, a szomszédnak vagy a magyartanárnak, csak aztán nulla forint önerővel elvihető, új Suzukira cserélte.

De biztos, hogy pont ugyanilyen volt a rokon vagy ismerős Trabantja? Új korában, a Merkur-telepen igen, de hároméves korára valószínűleg jobban le volt harcolva, mint ez a példány harminchárom évesen. Mostani gazdája, Szepes Gábor az első tulajdonosától, egy idős doktornőtől vásárolta mindössze 56 ezer kilométerrel, és bár volt mit szerelni és kozmetikázni rajta, messzemenően gyári állapotú, beleértve a karosszéria fényezését és az utastér kárpitozását is. Gábor autómániájában kvázi mellékszál a Trabant, ő ugyanis egy másik, Németország szerencsésebbik feléből származó népautó, a Volkswagen Bogár mellett kötelezte el magát, olyannyira, hogy ő a Bogarasok Klubjának elnöke. Az NDK-s kétüteműt azért vásárolta meg, mert gyerekkorában ez volt a családjában az autó, úgyhogy egy cipőben járunk.

Trapézformájú karosszériájával és duroplast borításával eleinte modern volt a Trabant, de túl sokáig készült változatlanul, és 1989-re vészesen elkésett a Volkswagen-féle motor. Hobbiautónak a kétütemű 601-es az igazi Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Tinédzser koromig én is majdnem mindenhová Trabant hátuljában utaztam, de persze nem Isofix-pontokon rögzített, spéci gyerekülésben, hanem pokrócon ücsörögve, akkoriban magától értetődően biztonsági öv nélkül. Gyerekként tágasnak tűnt a hely, de most, bőven nagykorúként bekászálódva a legkevésbé sem az: hosszirányban passzentos, széltében pedig combba hatolnak a kerékdobok. Elöl is két jókora pukli rabolja el a lábteret, ráadásul a vezetőoldali pedálokat is kényelmetlenül jobbra tolták – megtehették, hiszen nincs középen kardánalagút, ami útban lenne. A keletnémet tervező pajtások hadilábon álltak az ergonómiával, de a maga korában egyáltalán nem volt rossz a Trabant helykihasználása, a csomagtartó mérete pedig ma is becsületére válna egy 3,5 méteres autónak.

Hihetetlenül spártai, mégis sajátos hangulatú a beltér. Ez a kis árnyékolósnak nevezett műszerfal alul nyitott polccal, a kormányváltó kézre áll és precíz Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Gábor autója Special kivitelű, vagyis újabb típusú műszerfalat kapott utasoldali majrévassal, faltól falig húzódó nyitott rakodópolccal és egyetlen említésre méltó extraként elakadásjelzővel. Az ablakmosó még nem elektromos, egy kart húzogatva, kézzel lehet ablakmosó folyadékot spriccelni a szélvédőre, a műszeregységet pedig egy darab kilométeróra alkotja. Benzinszintjelző nincs, úgyhogy háromféle módon tudhatja meg a trabantos, mikor kell tankolni: 1. feljegyzi az óraállást, és a hatótávot kiszámolva tankol, 2. megvárja, míg rángatni kezd a motor, és takarékra kapcsolva elevickél a következő kútig, 3. a tartályba műanyag pálcát lógatva megnézi az üzemanyagszintet. Biztonsági szempontból nem éppen optimális módon a tank elöl, a motor felett trónol, és 1:50 arányú olaj-benzin keveréket kell beletölteni (1974-ig 1:33 volt az előírás). Mivel ilyet már rég nem lehet kapni a kutakon, minden sofőrnek magának kell elkészíteni a koktélt.

Minimális kényelmet nyújtanak a hátközépig érő, rosszul formázott ülések. A nyolcvanas évek közepén szürke helyett gusztustalan barna lett a kárpit Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ahogy elindulunk egy próbakörre, látom a tükörben, hogy Gábor viszonylag ritkán használt kocsija jellegzetes kékes füstcsíkot húz maga után. A sors fintora, hogy szmogriadó idején, amikor a piros és fekete matricás autók egy métert sem tehetnek meg Budapesten, ezzel a Trabival nyugodtan lehetne furikázni, hiszen oldtimer minősítésű, így nem vonatkozik rá a korlátozás. Szerencsére elmúltak már azok az idők, amikor minden más közlekedő el akarta tiporni a bűzölgő kétüteműeket, mint ahogy a gonosz viccek is a múlt homályába vesztek, a Papírjaguár gúnynévvel együtt. Ennek alapját a karosszéria duroplast borítása adta, ami a maga idejében élelmes válasz volt az NDK-t sújtó acélhiányra, és nem mellékesen tartósnak is bizonyult. A közhiedelemmel ellentétben persze nem kartonból, hanem gyapotrost és fenolgyanta keverékéből készült a kasztni, és bár a gyári propaganda jó ütközési tulajdonságokat harsogott, nem volt életbiztosítás karambolozni vele. Más kérdés, hogy egy vén Trabant könnyedén végigkanyargott azon a jávorszarvas-teszten, ahol az első Mercedes A-osztály elbukott.

Farmotoros riválisaihoz képest óriási a Trabi csomagtere. Sokan helytakarékosságból a kasztni alá szerelték fel a pótkereket - vagy kombit vettek Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Bármilyen furcsának is tűnik, a Trabant agilis autó. Ez persze nem a hosszirányú gyorsulására igaz, hiszen a 26 lóerővel ötven-hatvan körül kezd belőle látványosan kifogyni a szusz, és a négy nehezen beállítható dobfék is csak jelképes lassulást produkál. A keresztirányú mozgása az, ami még a sokadik próbánál is meglepő: élénken reagál a kormánymozdulatokra, és egész ügyesen kanyarodik, feltéve, hogy nem csenevész diagonál gumik, hanem radiálok vannak a felniken. Titkának egyik nyitja az elöl-hátul keresztlaprugós futómű (csak a gyártás végén került hátra csavarrugó), amit a tulajdonosok előszeretettel szoktak a Chevrolet Corvette konstrukciójához hasonlítani. A Trabant másik, kiválóan sikerült eleme a kormány szomszédságában elhelyezett, könnyen és precízen kapcsolható sebességváltó, ami éppen egyszerűsége miatt sokkal jobb a Wartburg csuklós szerkezeténél. Ám a keletnémet népautónak az akkoriban nem kulcskérdésként kezelt környezetvédelmi és a biztonsági hiányosságok mellett is van egy komoly hibája. Ez nem más, mint az igen szerény komfort, ami a bömbölő motorból, a dobálós rugózásból és a rosszul megformázott ülésekből áll össze.

Bájosan esetlenek a keletnémet piktogramok. A Special extrája a vészvillogó, de ennél az évjáratnál még villanymotor helyett kézi pumpával megy az ablakmosó Fotó: Tuba Zoltán - Origo

E téren jobban muzsikál összehasonlításunk másik résztvevője, a Polski Fiat 126p, amelyet Csurgó László hozott el, mégpedig szenzációs narancssárga színben. Hasonló árnyalatot akkoriban a keleti blokkon belül csak a csehszlovák Skoda-gyárban kevertek, e két típust leszámítva azonban a hetvenes évek második felétől kezdtek kissé egysíkúvá válni a szocialista autók: mindenki fehéret vagy drappot vásárolt, esetleg pirosat, ritkábban kéket. Kezdtek kikopni a hatvanas és a hetvenes évek üde pasztellszínei, ráadásul a korábbi érdekes kavalkádot fokozatosan egyre kevesebb, de tömegével elterjedő típus váltotta fel. Az egyre szürkébb utcaképből kezdtek kikopni a nyugati kocsik, köztük a gömbölyű Fiat 500-asok, a legkisebb autó szerepét pedig fokozatosan a Kispolszki töltötte be. Ez nem más, mint a Fiat 126-os lengyel változata, amelyet a Zastavához, a Ladához és a többi licencmodellhez hasonlóan a többi keleti autónál nagyobb bizalom övezett: ez nem a hiánygazdaság kreálmánya, hanem egy darabka Nyugat.

Műszakilag a gömbölyű 500-asra épül, de formailag már a modern Fiat 127-essel rokon a Fityó. Takarékos és fordulékony, de biztonságérzetet nemigen ad Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ez meg is látszik a Kispolszki formatervén, ami sokkal modernebb, mint fő vetélytársáé, a fecskefarkú Trabant 601-esé – igaz, későbbi konstrukció, és csak egy évtizeddel később, 1975-76-ban vezették be a magyar piacon. Akkoriban 58 ezer forintot kellett fizetni érte, ugyanannyit, mint a Zaporozsecért, miközben a Trabi alapváltozatként 46 600-ba, Specialként pedig kereken 50 ezerbe került. Nem sokkal később egyébként a korábban viszonylag kiszámítható Merkur-autóárak megemelkedtek, mert a ’76-os KRESZ minden autóban kötelezővé tette a biztonsági öv, a külső visszapillantó tükör és a sárfogó gumi beépítését. A hetvenes évek végén a Trabant változatlanul 46 600, a Zaporozsec viszont már 59 900, a Polski pedig már 62 ezer forintba került, innentől kezdve pedig folyamatossá vált a drágulás, amiből a legdrasztikusabb az első szabad választások évére, 1990-re esett. Ekkor a Zaporozsec-import távoli emlék volt már, a Trabant viszont 80-ról 91 ezer forintra, a Polski pedig 120 ezerről döbbenetes 160 ezerre drágult, ami 33 százalékos áremelés. Ebből már köszönték szépen, nem kértek a vásárlók, és inkább használt nyugati autóba ültek át, a Merkur pedig egy évvel később bezárt.

A nők imádták a Polskit könnyű kormányáért, a szervó akkoriban luxus volt, de a pedálokat is 36-os lábra méretezték. Ez még a korai, egyszerűbb műszerfal Fotó: Tuba Zoltán - Origo

De vajon csak a modern vonalvezetésű karosszéria indokolta, hogy a Polski Fiat drágább volt keletnémet kihívójánál, vagy műszaki tartalma is a kor színvonalán állt? Nos, a lengyelek némi trükköt vetettek be a 126-os tervezésénél: az ötvenes évek közepén tervezett Fiat 500-as műszaki alapjaira építkeztek, ami persze még mindig korszerűbb volt, mint a Trabantnak a második világháború előtti DKW-hagyatékból megörökölt kétüteműje. Mindkét szocialista népautót folyamatosan fejlesztették, időnként megjelent egy-egy plusz lóerő, a gyenge dinamókat pedig később generátor váltotta fel, de ez mit sem változtatott a hetvenes évekre vészesen elavult konstrukciókon. Ebből az összehasonlításból azonban mindenképpen a Polski kerül ki győztesen: a padlóból kinövő karral kell benne sebességet váltani, ráadásul külső betöltőnyíláson keresztül lehet megtankolni, a benzint pedig AC-pumpa szállítja a motorhoz. Bár ugyanúgy kéthengeres és léghűtéses, mint a Trabi, de hatalmas különbség, hogy ez négyütemű: csendesebben és kiegyensúlyozottabban jár, nem füstöl, és jóval kevesebbet fogyaszt. A kevésbé spártai berendezéssel együtt tehát összességében autószerűbb a Polski, ami új korában fontos érv volt mellette.

Frissebb a 126-os formaterve, mint a Trabanté vagy a Zaporozsecé. Ennek van a legkisebb, 12 colos kereke, idővel sajnos a kasztnit műanyagokba öltöztették Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Természetesen itt sem maradhat furcsaság nélkül az elindulás: míg a Trabantban benzincsapot kell nyitni, addig a Kispókban a kézifék melletti kart meghúzva kell indítózni. Ha elszakad a bovden, a rutinos polskis ráadja a gyújtást, hátraballag, és seprűnyéllel röffenti be a motort, de mindenekelőtt kiveszi sebességből a váltót, máskülönben (különösen hátramenetben hagyva) kellemetlen meglepetésben lehet része. Laci autója rendeltetésszerűen működik, és az önindító jellegzetes, köhécselős tekerése után du-du-du-du-du hangon beindul a motor. Elindulunk, és bár nem élek nagy lábon, nagyon kell figyelnem arra, nehogy kettesével nyomjam le az egymáshoz nagyon közel álló, parányi pedálokat. Azt is meg kell szokni, hogy az 1-es sebességfokozat nem szinkronizált, tehát éktelen recsegés lenne a vége, ha lassú tempóval gurulva 2-esből visszakapcsolnék. Ezeket kiismerve a Polski könnyen vezethető, de a nagy nehezen megszerzett lendületet érdemes megbecsülni: a mindössze 41 Nm-es nyomatékkal nem lehet csak úgy, kényünk-kedvünk szerint bármikor elgyorsítani.

A következő oldalon megtudhatják, túlzás volt-e a Polskit Egérkamionnak nevezni, aztán bemutatjuk a Zaparozsec furcsaságait, majd megtudhatják, mibe is került ilyen exnépautókkal nosztalgiázni.