Hozott anyagból - Innocenti Mini 1000 (1972)

Ránézésre egy korai angol Minit látunk, pedig ez egy olasz kisautó. Az Innocenti féle Mini motorját is alaposan megpiszkálták az olaszok, ami nagyon jót tett neki. Kipróbáltuk.

A balkormányosnál is balra néztek az ablaktörlők, az eredeti Miniken ebben az időben már fordítva álltak. Az Innocenti-jelvény hiányzik, helyette még Mini-embléma díszíti az orrát. A lámpakeretek és a helyzetjelzővel egybeépített irányjelzők is mások, mint a testvérnél Fotó: Karner Miklós

Sir Alec Issigonis neve talán még azok előtt is ismert, akik nem veteránmániások. Ő volt a Mini tervezője. Ez az elsőkerékhajtásos, 3 méter hosszú törpe a britek és az egész világ szívébe belopta magát, ma hatalmas kultusz övezi. A Mini, vagy talán az Austin Mini név a legismertebb, ugyanakkor az angoloknál Morris, Leyland, Riley és Wolseley márkanévvel is készült. A spanyolok gyártották Authi elnevezéssel, az olaszoknál pedig Innocentiként futott le a szalagokról. Az utóbbi márka nálunk elsősorban a Bertone-tervezte kockamodellről ismert, amit 90 L és 120 L néven árultak 1974-től, és amelyekből a rendszerváltás utáni használtautóimport-dömping idején érkezett jó néhány darab az országba. Akkoriban éppen a British Leyland Motor Corporation (BLMC) tulajdonában állt a szebb napokat is megélt, a Lambretta robogókkal híressé vált tradicionális talján gyártó, amely ezzel a Mini alapjaira épített városi kisautóval próbált kimászni a gödörből - sikertelenül.

A lámpák ugyanolyanok, mint a brit verzión, de olasz gyártmányúak. A hátsó oldalablakok kitámaszthatók. Ablakfűtés nem volt hátul Fotó: Karner Miklós

A BLMC ugyanakkor nemcsak ezzel, hanem (több más, átcímkézett típussal egyetemben) az Issigonis-féle Minivel is megjelent az olaszoknál 1965-től, és több mint tíz évig a milánói gyártási program része volt a klasszikus törpe. Az Mk1-es változattal indítottak, 850-es, 34 lovas motorral. Aztán, ahogy az eredeti Mininél, jöttek a különféle változatok: a Cooper 1000 és 1300-as motorral, a T jelű kombi, volt automataváltós, majd a gyártás legvégén a versenyzésre kitalált Cooper Trophee Leyland-kivitelben, amely 90 lóerővel, Weber 45-ös karburátorral és 5,5 colos felnikkel riogatta az ellenfeleket. Főszereplőnk is egy Innocenti Mini 1000 kivitel, 1972-ből.

A fotózás előtt lett kész, a küszöbön és a sárvédőkön végigfutó díszléc még nincs fenn. Alig több mint 2 méter a tengelytáv, mégis elfogadható a helykínálat. Az angol Mini ajtaján nem volt pillangóablak Fotó: Karner Miklós

Tulajdonosa Magyarországon vette, darabokban. Előző gazdája a piros-fehér fényezést már megcsináltatta, ám volt még vele munka bőven. Például darabokra szedték a hajtásláncot, s alapjaitól építették újra. Az ezres motor az Innocentiben nem ugyanaz, mint az angol testvérnél. Nagyobb a sűrítés, lapos tetejű spéci dugókkal rakták össze, mint az 1,3-as Coopert, nem véletlen, hogy míg az angoloknak be kellett érniük 39 lóval, az olaszoknak 55 járt. Bár nem vezettem még az eredeti modellt, az Innocenti remekül mozog ezzel az OHV-vezérléses, három helyen csapágyazott főtengelyű masinával: kifejezetten élénken veszi a gázt, szinte sportosan viszi a mindössze 660 kilós autót.

Fautánzatú műanyag kormány, akár az akkori Autobianchi A112-esben. A pedálrend nem rossz, a lábtér sem szűkös. A műszerfal piros részeket takaró burkolata a képen még hiányzik. A légbeömlők fémgömbjei ötletesek Fotó: Karner Miklós

A négyfokozatú váltó kapcsolása nem összevethető a Retro Mobilban is bemutatott 850-es Fiatéval: sokkal kevésbé precíz, és rövidke karja nagyobb erőkifejtést vár el a sofőrétől. Egykörös, négydobos fékjétől nem lehet túl sokat remélni, de ha az ember felkészül rá, hogy ne a mai autók lassulásával számoljon, nem lesz gondja a minden porcikájában megújított rendszerrel. Az apró kerekekkel gokartos rugózási élményt kapnak az utasok: az elöl-hátul független lengőkarokkal együtt dolgozó gumitömbös rugózási rendszer egyáltalán nem terjedt el a világban, többek között azért, mert nem lehet belőle túl sokat kihozni. Minden úthibát érzünk, a 10 colos kerekek pattognak, talán a finom nyugat-európai utakon nagyobb élmény vele közlekedni. Igaz, nézhetjük a másik oldalról is: a sportosan morgó, erős motor miatt sportautóban érezzük magunkat, ott meg elmegy az ilyen...

Oldalt fért csak el a hűtő, a váltót a motor alatt, a karterrel egybeépítve találjuk. Szépen jár, alapjárata is egyenletes, ráadásul remekül húz Fotó: Karner Miklós

A helykínálat 1959-ben az egyik aduásza volt a 3 méternél alig hosszabb típusnak, s a mai óriásokkal összevetve sincs oka szégyenkezni e téren. Mélyre ereszkedünk beszálláskor, hiszen olyan alacsony, mint egy modern sportmodell. Bent sokkal jobb a térérzet, mint várnánk: a vastag tömésű ülőlap magasan tartja az embert, akár egy méretesebb lócán gubbasztanánk. Kiváló a kilátás minden irányban, a fura üléspozíció miatt olyan, mintha egy magas egyterűben ülnénk, csak itt szemmagasságban nem a többi autó teteje, hanem kereke van. A hátsó sor megfelelő, ha az ember nem nőtt 175 cm fölé, gyerekek pedig kifejezetten élvezhetik az itt utazást: az oldalfalak méretes üregében rengeteg játékautó elfér...

A szőnyeg most nincs bent a pindurka csomagtérben, ezért látszik a pótkerék helye és a 12 V-os akku. Az apró tank a bal szélen áll Fotó: Karner Miklós

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű OHV-benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 998 cm3. Teljesítmény: 55 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 71 Nm, 3200/perc fordulaton. Végsebesség: 145 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás szárazkuplung.
Felfüggesztés: elöl-hátul független, hossz- és keresztlengőkarokkal, gumitömbös rugózással, gáztöltésű lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfék.
Felépítmény: önhordó, kétajtós, négyszemélyes, zárt acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3056x1410x1346 mm. Tengelytáv: 2035 mm. Saját tömeg: 660 kg. Gumiméret: 145 R10. Üzemanyagtank: 25 l.

Forrás: Retro Mobil