Ilyen az élet egy százezer forintos autóval

Gebri Ákos 1990-es Mitsubushi Lancere. Újságíró: Kismartoni András

Válságautó egy okostelefon vagy bicikli áráért? Olyan, ami hűt-fűt, ablakot töröl, dudál, fékez, kanyarodik, elvisz négy embert a Balatonra, vagy akár messzebbre is? Nyomasztó forinthitel, casco és márkaszervizes röghöz kötöttség nélkül, és mindezt úgy, hogy nem megy rá a gatyánk a fenntartására? Van ilyen.

Mindössze három évig gyártották ezt a Lancer generációt. A 90-es évek elején még komoly presztízse volt nálunk, ma már észre sem veszik a forgalomban, igazi lopakodó. Galériához kattintson a képre! Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Autóbolondként nem tudom tökéletesen átérezni, de valahol meg tudom érteni Ákos motivációját, hogy miért kötött ki ennél a nem túl bizalomgerjesztő autónál. Szimpla számításból. Ő nem egy dédelgetnivaló kedvencet, hanem egyszerű használati tárgyat lát Mitsubishi Lancerében. Persze sok közös emlék köti hozzá, de akkor sem esne pánikba, ha megnyomnák a sárvédőt, vagy ellopnák a kocsit, bár utóbbinak kicsi az esélye.

A következő gazda a bontós lesz

A tulajdonosi hierarchia legutolsó, bontóba adás előtti lépcsőfokán akad egy szempont, ami minden mást felülír: a megbízhatóság. Ha a kocsi gazdája minden szabadidejét szerelőkkel tölti, és retteg hosszabb útra elindulni, garantáltan megutálja. Ebből a szempontból főnyeremény a Lancer, hiszen alapszintű karbantartás mellett teljesíti a japán autókhoz társított legnagyobb közhelyet: a világból is kimegy.

Jól hangzik ugyan, hogy ritkán kell alkatrész, ám amikor szükség van valamire, többe kerül, mint az európai típusoknál. Míg például a kettes Golfhoz máig hegyekben állnak az utángyártott vagy bontott holmik, ehhez nehezebb felkutatni kopó-fogyó és törő dolgokat. Mégsem ez a Lancer rákfenéje, hanem a korrózió. Szinte hallani, ahogy csámcsog a rozsda a küszöbökön és a sárvédőkön, de ez bárhol másutt is előfordulhat.

Az enyészet már évek óta látványosan birtokba vette a karosszériát. Komoly összeget kellene rákölteni (persze csak az árához képest) a következő műszaki vizsgához Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ákos pontosan tudja, hogy közeleg a Mitsubishi végzete. Ebben az árkategóriában a műszaki vizsga dönt életről vagy halálról, a 18 500 forintos hatósági díjon felül egy lógó gömbfej, repedt szélvédő, lyukas kipufogó vagy rossz lengéscsillapító cseréje is komoly érvágás. De a legveszélyesebb tétel mindig a lakatolás, ami a legutóbbi vizsga előtt küszöbjavítást jelentett, de a következőre már szinte újjá kellene építeni a bódét, százezrekért.

Aki nem jártas az olcsó autók kategóriájában, jobb, ha megtanul egy fontos szót a szlengszótárból: okosba. Ez a műszaki vizsga kapcsán szokott gyakran elhangozni, amikor a hibák ellenére összejön a megfelelt minősítés, hiszen a bekamerázott állomásokon is megvannak a jól bevált trükkök. Ákos nem élt ilyen lehetőséggel, igaz, egy esetleges következő tulajdonos megpróbálhat trükközni vele.

Eladni is csak okosban érné meg

Mostanában persze fel sem merül az eladás, de gondolatban azért játsszunk el a lehetőséggel. Szokás szerint az érdeklődők egy része úgy indítana, hogy mennyit enged az ár feléből, mások pedig bontott téglát, hízó sertést, megkímélt plazmatévét vagy alig futott MZ-t ajánlanának érte. Alapvetően nincs baj persze a cserekereskedelemmel, a tulajdonviszonyok kérdése azonban annál több zűrt okozhat.
Átíratni ugyanis senkinek sem akaródzik egy ilyen autót, amit a hatósági árak láttán nem csodálunk. A Lancer esetében 18 500 forint lenne az eredetvizsga, 29 700 forint a vagyonszerzési illeték, 12 000 forint az új forgalmi és törzskönyv, ami összesen a kocsi értékének bő felét tenné ki. Hatvanezres spórolásért sokan bevállalnák inkább az illegális használatot, mások pedig üzembentartói szerződést kérnének.

Ákos egyelőre nem foglalkozik ilyen kérdésekkel, hanem használja a minden elemében ütött-kopott autót, amit az egyik barátjától vett. Megszokta, hogy nincs presztízse az utakon, jellegtelen formája miatt eleve kevesen ismerik az alig három évig (1988–91) gyártott Lancer-generációt. Holott a rendszerváltás idején nagy szó volt egy ilyen autó Magyarországon, és meglepően sokat kínált a népszerű Kadettekhez és Golfokhoz képest. Például erős volt és takarékos: az 1,5-ös, befecskendezéses motor fénykorában 90 lóerőt tudott, de létezett 1,8-as, 140 lovas GTi, sőt még összkerekes változat is készült belőle, ami az alpesi országokban volt nagy kedvenc. A kétféle karosszéria közül a kipróbált ötajtós liftback volt a nyerő, ami praktikumában a mai Skoda Octaviát idézi. Extraként pedig olyan csodák voltak benne, mint a klíma vagy a hátul is motoros ablakemelő. Figyelem, a 90-es évek legelején járunk!

Akárcsak a külső, a műszerfal is elég viseltes, viszont a plüssborítású ülések meglepően jól bírják a strapát Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ákos pechjére egy teljesen fapados modellt fogott ki, amiben csak az állítható magasságú vezetőülés említhető luxusszolgáltatásként, de ebben a korban már úgyis csak a baj lenne az elektromos kütyükkel. Viszont meglepően szép állapotban megmaradtak a plüsskárpitok, nem érkeznek gyanús zajok a futóműből, és élénken veszi a gázt a motor, ami nem mindig magától értetődő egy százezer forintos autónál.

Persze nem múlt el nyomtalanul 23 év és legalább 200 ezer kilométer: nagy holtjátékkal jár a kormány, lötyög a váltó, imbolygós a futómű, és odavannak a zárak, de összességében szinte minden működik benne. Egy kinyúlt pulóverhez lehetne hasonlítani a Lancert, kicsit akad a cipzárja, de kényelmes, örök darab. És amikor nagy sokára végleg szétfoszlik, fillérekért pótolható egy másikkal – persze nem a butikból, hanem megint a turkálóból.

Fesztiválautóként kezdte a karrierjét

Az alábbiakban a tulajdonos számol be arról, hogy milyen az élet egy 24 éves Lancerrel

Jó érzés, amikor az autójára használati tárgyként tud gondolni az ember, és nem státusszimbólumként. Lényegesen megkönnyíti ennek a zenközeli állapotnak az elérését, ha nem kerül többe egy kerékpárnál. Ha holnap reggel a hűlt helyét találnám, vagy rádőlne valamelyik Baross téri toronydaru, biztosan felszaladna a szemöldököm, de komolyabb lelki törés és hiányérzet nélkül folytatnám a napomat.

Sok mindent látott járgányról van szó, kicsit több, mint egy éve van nálam. Pályáját celebautóként kezdte, mert az egyik Sziget-alapító vásárolta a legelső Diáksziget bevételéből, bele sem merek gondolni, mi minden történhetett a hátsó ülésen. Később ismerősről ismerősre vándorolt, volt garázsban tartott családi autó, és évekig egy kertépítéssel foglalkozó cimborámat szolgálta, alkalmanként megtöltve szerszámmal, terméskővel, gépekkel, utánfutóval súlyosbítva, ezután érkezett hozzám.

Önhibájából eddig egyszer sem állt le. Mindössze a meglazult elektromos kábelek okoztak eddig gondot. Fénykorában 90 lóerős volt az 1,5 literes benzinmotor Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A fogyasztás 6,7-7 liter körül alakul városban, országúton 90-es átlagnál 6,6 alatt van. Az autópályát nem szereti, nagyon hangos, de a végsebesség alaposan megrakva is 160 km/h felett van.
Nincs az a körülmény, mikor ne indulna be elsőre (kivéve, amikor meglazultak az akkusarukon a kábelek) a mai napig feltétel nélkül megbízom a huszonévvel ezelőtti japán mérnökökben, ezért is vállaltunk be vele nyáron egy kéthetes, több mint 3000 kilométeres Balkán-túrát. Változatos körülmények között lehetett tesztelni a teljesítőképessége határait, de ezeket szerencsére végül nem sikerült elérni. Bosznia, Montenegró és Albánia úttalan hegyi szerpentinjein is teljes üzembiztonsággal lehetett közlekedni, pedig a balkáni útminőség hagy kívánnivalót maga után.

Magyarországon kifejezetten szakadtnak, réginek számít az autó, gondoltam, hogy a Balkánon majd nem fog ennyire kilógni a sorból, erre a montenegrói géppark azonnal rácáfolt, az ott nyaraló orosz turisták SUV-jai pedig végképp, sőt Albániában is (ahol az autók 90%-a Mercedes) a szakadtabb autók is fele ilyen idősek, és jobb állapotban vannak. Azaz balkáni mércével is öreg az autó.