Olaszország Japán ellen - Fantic Motor TX 170 Lei (1976), Yamaha Chappy LB50 (1977) veteránteszt

A világ két túlsó felén készültek, mégis rengeteg közös vonásuk van, hiszen egymás ellenfelei.

Ha veterán korú segédmotoros kerékpárra gondolunk, elsősorban a robogók jutnak eszünkbe, hiszen azokból lett kultikus tárgy az elmúlt évtizedekben; a Vespa, a Lambretta, a Sachs, és még megannyi, az ötvenes években feltűnt, majd kihalt, illetve a mai napig is virágzó márka lett híres a burkolt városi futrinkájával. Sok veteránost viszont nem ezek a felkapott jószágok, inkább az egyszerű felépítményű, csupasz mopedek hoznak lázba, amelyek elsősorban a fiatalok, a hölgyek és a vidéki munkába járók olcsó, strapabíró helyváltoztató eszközeként váltak népszerűvé a maguk korában.

Méretben nem igen van különbség köztük, a Chappy szélesebb és mackósabb. Utóbbinál távfényt is kapcsolhatunk. A tükrök eredetiek Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Főszereplőnk egy japán és egy olasz „munkamotor”, amelyek sok szempontból rokon lelkek, s mindkettő igazán figyelemreméltó darab a maga nemében. Az olasz egy itthon kevésbé ismert márka, a még ma is létező Fantic Motor kiskerekű „torpedója”. Nagyon egyszerű konstrukcióról van szó, ám a részletmegoldások mégis igényesek. 1976-ban készült, amikor a Fantic Motor az Apriliával és a Minarellivel még közösen dolgozott. A TX 170 Leihez a vázat a névadó cég szállította, a Minarelli V1-es motorját szerelték bele, a lámpákat valamint a direkt tekercses gyújtást pedig az Aprilia adta.

Az ilyen egyszerű mopedek jellemzően pedálosok voltak (lásd még Jawa Babetta, Piaggio Ciao, stb), ez a típus viszont berúgókaros. Ezen kívül minden a lehető legegyszerűbb, hiszen két apró mechanikus dobfék lassít, műszere, féklámpája irányjelzője nincsen, a kormányon is csak a duda és a fényszóró gombját, valamint a vészleállítót kell kezelni. 49 köbcentis léghűtéses, kétütemű, 5 százalékos keveréket fogyasztó egyhengeresét Dellorto karburátor eteti, a 2-3 lóerő közötti teljesítmény 50 km/órás végsebességre elég, azt tartósan is képes tartani.

A kipufogócső csak néhány centis, nem is látszik. A kék fényezésen kívül minden, így a gumi lábtartó, a gyertyapipa és a gyertyakábel is eredeti. A blokkot lelakkozták, a hengert lefestették, a hengerfejet szinterezték. A karburátoron lévő szívató kar kétállású, automatikusan megy vissza alaphelyzetbe, ahogy melegszik a motor. Ez a kivitel létezett pedálosként is Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Előző olaszországi tulajdonosa valószínűleg hulladéknak tekintette; a rozsdapöttyös vázból arra lehetett következtetni, hogy a szabad ég alatt, vagy egy beázó fészerben tárolhatták. Amikor itthon szétszedték a motorját, kiderült: legfeljebb néhány száz kilométer lehet benne. Erre utaltak a szőrös, eredeti 10 colos Ceat gumik, és a többi kiegészítő (lábtartók, markolatok, ülés, lámpák) is. A felújításkor minden fém részt lepucoltak vagy homokszórtak, majd a megfelelő bevonattal látták el (kadmiumoztak, festettek és lakkoztak, illetve szintereztek). A fehér műanyag sárvédők anyagukban színezettek, ezért azokat elég volt felpolírozni. A vázról lecsiszolták a festéket, s újrafújták az eredeti színnel. A gyári matricák egy része menthető volt, a többit elkészítették, és – a tartósság végett még lakkozás előtt - a vázra ragasztották.

Egy konténerben érkezett

A Yamaha a kilencvenes években érkezett japánból egy konténernyi egyéb robogóval. A Chappy sokkal komolyabb konstrukció, hiszen 6 voltos elektromos rendszere, akkumulátora, féklámpája és irányjelzője is van, sebességmérője az olajnyomásról is tájékoztat. Az 1977-es, szintén 49 köbcentis, léghűtéses, kétütemű egyhengeres apróság különolajzással (magának adagolja az olajat terheléstől függően) összekevert üzemanyaggal eteti a membrános Mikuni karburátort, ez a keverékképzési eljárás nem volt magától értetődő akkoriban.

Muzeális minősítésűek. Az olasz üléspozíciója kicsit magasabb és kényelmesebb, ráadásul annál az ülés magassága is változtatható. A Chappy akár két személyt is el tudna vinni és futóműve is masszívabb Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

A tulajdonos szerint érezhetően erősebb a japán az olasznál, s ez a csúcssebességben (55-60 km/óra) is érződik. Különleges a váltó: automata szerkezet ez is, de tettek mellé egy felezőt. A blokk felett baloldalon lévő kis karocskával kapcsolható „L”, azaz low, vagyis egyes fokozat arra való, hogy a masszív konstrukciójú, ballonos gumijaival terepre is ideális motor nehézségek nélkül felmenjen egy komolyabb emelkedőn.

A Chappy órájában 7500 km volt a vásárláskor, műszaki állapota is igazolta ezt a futást. A hibátlan váz maradt az eredeti piros (nem igényelt festést), de a fehér műanyag alkatrészeket (a sárvédőket és az igen ritka lábvédőket) lefényezték. A fém alkatrészek megkapták a Fantic-nál már említett kezeléseket és felületi bevonatokat, így minden újszerűen csillog. Az erőforrást nem bontották meg, csak a hosszú állásidő után elengedhetetlen ápoláson és karbantartáson esett át. A 10 colos gumik újak, a dobfékeket kipucolták, a lábtartót és az ülés bőrhuzatát a felújításkor cserélték ki.

A Yamaha kulcsos (kormányzáras), minden funkciót a bal markolathoz csoportosítottak, így ott a szívató is, amin lehet állítani a dúsítás mértékét Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Mindkét gépet ki lehetett próbálni. Ropogós, friss hangjuk szépen szól, a Chappy egy kicsit öblösebben muzsikál. 193 centis magasságom ellenére egyik nyergében sem éreztem magam úgy, mint majom a köszörűkövön, a kecsesebb Fantic-nál egy kicsit jobban elfért a combom. A megtett kis távolság ellenére is kijött a Yamaha erőfölénye. Persze a menettulajdonságoknak két ilyen veterán mopednél nincs semmi jelentősége, sokkal lényegesebb, hogy mindkettő nagyon szerethető és az ember arcára mosolyt csaló jószág.

Lánccal hajtják meg a hátsó kereket, volt belőle négyfokozatú kéziváltós kivitel is. A váltóház tetején látszik a felezőváltó kapcsolója. Eredeti a Chappy feliratos króm fedél, alatta vezetik el a szívószál vékonyságú kipufogót Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Forrás: Retro Mobil