Én vagyok a légzsák

A biztonsági öv kiváltására fejlesztették ki a múlt század közepén, aztán kiderült, hogy csak az övvel együtt nyújt megfelelő védelmet az ütközés után a pillanat törtrésze alatt felfúvódó légzsák. Elmagyarázzuk a működését, és bemutatjuk a fajtáit.

A védelmet biztosító autóipari találmányok közül a biztonsági öv után a légzsák mentette meg a legtöbb emberéletet. Alapvetően három fő egységből áll: a zsákból, az ütközésérzékelő (ezen belül is megkülönböztetünk az ütközés tényét és a mértékét érzékelő szenzorokat), és a felfújást végző pirotechnikai szerkezetből. Az egész rendszert egy központi vezérlő egység működteti. A légzsák akkor fújódik fel, ha egy adott időtartamon keresztül olyan gyorsulási vagy lassulási értékeket mérnek a szenzorok, amelyek az előre beprogramozott értéket túllépik. Ekkor záródik az áramkörük, ami jelzi a központi vezérlőmodulnak, hogy akcióba kell lendülniük a légzsákoknak.

Először a frontlégzsákok jelentek meg, ma már több mint tíz légzsák is lehet egy autóban Forrás: Volvo

A vezérlőmodul hozza működésbe a zsákok felfújásáért felelős pirotechnikai eszközt: begyújtja a bennük található, nátrium-azidból és salétromsóból álló keveréket, és a gyors reakcióból forró nitrogéngáz keletkezik. Ez az ütközés után 2-3 századmásodperccel (a pislogásnál négyszer gyorsabban) már teljesen felfújja a zsákot, így amikor az utasok előrevágódnak, a párna már felfújt állapotban várja őket. Felfújódáskor az utastérben hintőpor és különböző gázok szabadulnak fel, a kormányon tartott kéz enyhe égési sérüléseket szenvedhet.

A kirobbanás után az első légzsákok folyamatosan leeresztenek, hogy jobban elnyeljék az előrelendülő test energiáját. Azért is fontos a biztonsági öv bekötése, mert nélküle hamarabb vágódnak előre az utasok, akik a puha párna helyett egy egy 300 km/h sebességgel kinyíló, kőkemény légzsáknak csapódnak. A frontlégzsákoktól eltérően az oldal-, térd- és függönylégzsákok több ideig felfújódva maradnak, hogy többszöri ütközés vagy átfordulás esetén is megfelelő védelmet nyújtsanak.

A Subaru Impreza WRX STi légzsákrendszere Forrás: Subaru

Akárcsak az ejtőernyőket, a vékony, műszálas anyagból készített légzsákokat nagyon pontosan hajtogatják a helyükre, mivel a tökéletes működésén életek múlnak. Korábban látszott egy kormányon a mérete miatt, hogy van-e benne légzsák, vagy sem, de manapság olyan kis helyre is be tudják hajtogatni az életmentő eszközt, hogy a formatervezőknek nem kell kompromisszumot kötniük. Működés után cserélni kell a légzsákokat, ami a számuktól függően több százezer forinttól több millió forintig terjedő tétel lehet, a használt autóknál ezért könnyen gazdasági totálkárt okozhat a cseréjük.

Több, mint négy évtizede kapható

1973-ban jelent meg az Egyesült Államok piacán az első légzsákkal rendelhető autó, a Chevrolet Impala. Kezdetben kudarc volt a biztonsági eszköz értékesítése, három év alatt csak 10 ezer vásárló gondolta úgy, hogy megvásárolja az autójához. Ők a légzsákvásárlástól többnyire azt remélték, hogy ezzel kiválthatják a kényelmetlen kétpontos biztonsági öv használatát. Később a kutatások és a töréstesztek igazolták, hogy a biztonsági öv és a légzsák csak együtt nyújt megfelelő védelmet, de persze kell egy baleset esetén összecsukló (biztonsági) kormányoszlop és egy első gyűrődőzóna is.

A Mercedes 2009-es ESF S400 tanulmányautójában a motor alá is tettek egy légzsákot, amely nagy súrlódásával a fékút jelentős csökkentéséhez járult hozzá Forrás: Mercedes-Benz

1971-ben szabadalmaztatta a Mercedes a saját légzsákját, amelyet a kezdetektől fogva a biztonsági öv kiegészítésének szántak. 250 darab autós törésteszt és 2500 darab üléses ütközésteszt elemzése után állapították meg, hogy a biztonsági öv önmagában 50, légzsákkal együtt viszont 70 százalékkal javítja a túlélés esélyeit frontális ütközés esetén, 80 km/h sebességig. Ekkor kapta a légzsák a Supplemental Restraint System (kiegészítő visszatartó rendszer) nevet, az „SRS” mozaikszót manapság is gyakran olvashatjuk az „airbag” szó mellett az autókban.

A légzsák működése videón

Európában először 1981-ben, a Mercedes S-osztályhoz lehetett vezetőoldali légzsákot vásárolni, kizárólag övfeszítős övvel együtt, feláras opcióként. A Mercedesnél 1984-ben széria lett az övfeszítő, aztán 1987-től megjelent extraként a vezetőoldalinál kétszer nagyobb utasoldali légzsák. 1994-ben a Volvo bemutatta a világ első oldallégzsákját a 850-esben, ami azért jelentett komoly mérnöki kihívást, mert három-négyszer olyan gyorsan kellett felfúvódnia az utas és az ajtó közötti kisebb távolság miatt. A svéd gyártó ezért az ülés oldalába integrálta a 12 literes zsákot és a kioldószerkezetét, ami azért volt jó, mert a zsák az utas felől nyílt, így több ideje volt a felfúvódásra. 1996-ban jelent meg az első térdlégzsák a Kia Sportage-ben, 1997-ben pedig 7-es BMW-ben jelent meg az első fejlégzsák, melyet hamarosan a borulás közben teljesebb védelmet nyújtó, A-oszloptól a C-oszlopig tartó függönylégzsák követett az 1998-as Volvo S80-ban.

A Volvo V40 szériatartozékként kínálja a világújdonságnak számító gyalogoslégzsákot Forrás: Volvo

A 2009-ben bemutatott Toyota iQ miniautó két új légzsáktípust is bevezetett: az első ülések ülőlapjába szerelt légzsákok az öv alóli kicsúszást akadályozták meg, a hátsó szélvédő mögé tett légzsák pedig a hátsó utasok fejét védte egy hátulról történő becsapódáskor. 2011-től lehetett rendelni a Ford Explorerbe hátsó övlégzsákot, amely ütközéskor nagyobb övfelületen, jobban osztotta el a testre ható energiát. A legújabb légzsáktípus a 2012-es Volvo V40-hez szériában adott gyalogoslégzsák, ami kívül, a szélvédő tövében fújódik fel, hogy az elgázolt járókelőt védje az üvegnek csapódástól. A Mercedes 2009-es ESF S400 tanulmányautójában a motor alá is tettek egy légzsákot, amely a nagy súrlódásával a fékút jelentős csökkentéséhez járult hozzá.