Állandó vigyor a kormány mögött - Renault Rodéo 6 (1978) veteránteszt

Ma már ilyen autót nem csinálhat egy magára adó autógyár, mert annyi védelmet ad, mint egy körhintára szerelt játékautó. Kár, mert a vezetése felejthetetlen élmény.

Az ember nehezen hiszi el, hogy egy ilyen fura szerzetet egykor komoly autógyártó vállalatnál megtervezhettek, majd abba is belementek, hogy sorozatban gyártsák. Kellett hozzá nem kevés fantázia és olyan szabályok, amelyek megengedték, hogy forgalomba állítsák. A Renault Rodéo 6 nem a szó klasszikus értelmében vett helyváltoztatási eszköz, mint az autók zöme, inkább játékszer.

Egy mozdulattal leemelhetők az ajtók, helyükre láncot húzhatunk ki. A lehajtott szélvédőt egy bőrszíj fogja a géptetőhöz. A csinos felnik korhű darabok Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

A születési év 1970, amikor a nagy konkurens Citroën már két éve gyártotta a 2 CV-alapú Méharit, azt a Rodéóhoz nagyon hasonló nyitott autót, amit Louis de Funes filmjei tettek híressé (és persze keresett kultikus autóvá). A Renault sem maradt tehát rest, kihozta a maga sokcélú „örömautóját”, kezdetben Renault Rodéo 4 néven, utalva az alapokat adó R4-esre, a futómű és a 850 köbcentis négyhengeres, váltóját az orra előtt hordó motor, a műszerfal és a kezelőszervek, valamint az elöl kettős háromszöglengőkaros, hátul torziós rugós futómű és a padlólemez megmaradt, arra építették (egy műanyag alsó héjjal kiegészítve) az üvegszálas műanyag karosszériát.

Jön az egy számmal nagyobb kivitel

1972-ben megjelent a Rodéo 6, ám a kistestvér továbbra is maradt a piacon. Egyébként egyik sem a Renault saját gyárában, hanem a nálunk kevéssé ismert francia ACL-cégnél (amit később Teilholra kereszteltek át) készült. A 6-os jelölés a nagyobb (kezdetben 1108, majd 1289 cm3-es) motorra, továbbá a minimálisan megnövelt és átfazonírozott külsőre utal, mert egyébként az alapok maradtak az R4-esé, ahogy a mezei lemezkasztnis, ötajtós Renault 6 esetében is. A Rodéo példányszáma a leírások alapján 60 000 darab, ami a Méhari 144 ezréhez képest szerénynek tűnik. Biztosan ennek is szerepe van abban, hogy a kecses Méhariéhoz képest kissé bumfordi külsejű típusból nagyon kevés maradt. És az is közrejátszhatott ebben, hogy a hatalmas, sík rakterű, magasított keménytetős felépítménnyel is kapható Rodéót sok francia igáslóként használta.

Alul kötelekkel rögzül a ponyva, s mivel oldalt is van rajta „ablak”, az átlós hátralátás is megoldott. A kipufogó a bal hátsó kerék előtt jön ki, ahogy az R6-oson is Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

Az alant bemutatott muzeális minősítésű példány a közelmúltban állt be Dedeó Gyula garázsába, elhanyagolt, felújítást igénylő állapotban. Hiányoztak a hátsó lámpái, több helyen javítani és fényezni kellett a műanyag kasztnit, s néhány ponton az acélvázra is ráfért a rozsdátlanítás és a hegesztés. Itthon töltötte az elmúlt éveket, de nemigen foglalkoztak vele. A felújításkor szinte csak a motorjához és a váltójához nem kellett nyúlni, ott a tömítéseket már korábban kicserélték, más baj pedig nem volt a rendkívül strapabíró szerkezetekkel.

Ablakok nélkül érkezett a tesztre

Gyula „esőruhában” érkezik, azaz a Rodéón fenn van a (valójában műanyagból készített) vászontető az első üléssor felett, és a teljes hátsó ponyva. Nem hozta magával az oldalsó ablakokat, amelyeket fél perc alatt lehet rögzíteni a leszerelhető, filigrán oldalajtók peremére. A rutinos „rodéós” két perc alatt leszedi a ponyvát és a tetőt, ehhez rengeteg patentet és három kötelet kell kiakasztani a helyéről. Előrehajtható és ki is vehető a szélvédő, hátra vagy a középső masszív tetőoszlophoz hajtható a hátsó ponyva merevítő szerkezete. A tetőoszlop is lecsavarozható, de ez most a helyén marad, ahogy a használat során is mindig, hiszen e nélkül (biztonsági övek híján) tényleg nem lenne semmi védelmük az utasoknak egy esetleges boruláskor.

Kihúzhatjuk a helyéről a szélvédőt, maradhat otthon a garázsban. Akkor lassú tempó és alapos felöltözés ajánlott Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

A biztonság egyáltalán nem lehetett szempont a tervezéskor, hiszen az oldalfal is nagyon alacsony, s ha az oldalajtókat otthon hagyják, csak egy-egy gyönge lánc akadályozza meg, hogy az ember menet közben kiessen a kabinból. Sokkal fontosabb volt a variálhatóság. Az említett „lecsupaszítással” még nincs vége a munkának: ha kell, a hátsó ülések kiszerelésével és a hátsó lábtérbe való panel helyére illesztésével teljesen sík rakteret kapunk, amit a lefelé nyíló platóajtón át könnyedén meg lehet tömni kisebb-nagyobb cuccokkal.

A nyitott Rodéóval nagy élmény utazni, gazdája is szívesen vállal vele több száz kilométeres túrákat: mindössze egy sapka, sál, szemüveg és egy szélálló dzseki kell hozzá, az élmény pedig páratlan. A vezetőt puha ülés és a 6-osból ismerős műszerfal fogadja, helyhiány nincs. A vékony karimájú (természetesen szervo nélküli) volánt nagyon könnyű tekerni, a pedáloknak hagyott tér nem szűk, szélesebb cipővel sem nehézkes a kezelésük.

Mintha az R4-est látnánk: motor előtt a váltó. Az elektromos rendszer 12V-os. Az ablaktörlők lecsavarozva, ekként lehet csak ledönteni a szélvédőt Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

Pöccre indul és csendesen jár az 1,1 literes, 48 lovas, négyhengeres motor, az R4-esben tapasztaltaknak megfelelően itt is zseniálisan egyszerűen kezelhető és könnyed a négyfokozatú sebességváltó. Felhajtott szélvédővel, de tető nélkül indulunk el, 30-40 km/órás tempóig nincs is zavaró huzat, nem meglepő, hogy Franciaországban jellemzően „meztelen” Rodéókat látni. A 745 kg-os autó szépen gyorsul, gazdája szerint 70-80 km/órás utazótempó illik hozzá leginkább. Elringat a futómű, lágyan siklunk át az úthibákon, egyedül a fék nem való hozzá (és a mai forgalomhoz): a tárcsa/dob alapú, szervót nélkülöző rendszert hiába tapossuk, harmatos a fékteljesítmény. Ám ha ezt megszokja a sofőr, állandó vigyorral az arcán közlekedhet a Rodéóval.

A műszerfalon és a kormányon nem változtattak az R6-hoz képest, alul polc húzódik végig. A jobb első ülés gyárilag előrébb van Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil

Műszaki adatok

Motor: soros négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű OHV-benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1108 cm3. Teljesítmény: 48 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 77 Nm, 3000/perc fordulaton. Végsebesség: 126 km/óra.
Átlagfogyasztás: 7-8 l/100 km.
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős háromszöglengőkaros rendszerű teleszkóppal, hátul torziós rugós. Önhordó, négyszemélyes, vászontetős műanyag karosszéria, elöl tárcsa-, hátul dobfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3775x1544x1550 mm.
Tengelytáv: 2425 mm. Hasmagasság: 145 mm. Saját tömeg: 745 kg. Üzemanyagtank: 40 l.

Forrás: Retro Mobil