Nagyon egyszerű a válasz: szerethető, kényelmes, hosszú utazáshoz is remek örömautó, amit a Mercedes precízen, jó anyagokból rakott össze. Ráadásként ott a tenyérnyi csillag az orrán, ami ad egyfajta önbizalmat a vezetőjének. És ne felejtsük el, hogy vászontetős, ez plusz pont rengeteg veteránosnál.
Az R 107-s sorozat 1971-ben jelent meg a piacon, hogy leváltsa a keménytetejének formája miatt Pagodának becézett W113-as sorozatot. Ráadásul 1989-ig nem küldték nyugdíjba, így a G-osztály után ez lett a második leghosszabb ideig gyártott Merci; a nyújtott tengelytávú SLC kupéval együtt több mint 300 ezer példány hagyta el a sindelfingeni gyárat.
Főszereplőnk 1974-ből való, sok hazai testvéréhez hasonlóan Amerikából érkezett, így éppen úgy néz ki, mint Bobby Ewing piros gépe a Dallasban: gumírozott végű, megnövelt lökhárítók és dupla kerek fényszórók a tengerentúli biztonsági előírások miatt. Alapjául a W114-es limuzin padlólemeze szolgál, de egy jókora darabot kivágtak belőle, hogy elérjék a 2460 mm-es tengelytávot. Az önhordó felépítményt teljes egészében acélból faragták, s könnyű, kézzel hajtogatható vászontetőt készítettek hozzá. A felszerelése kétemberes: miután a baloldali ülés mögötti karral felpattintottuk a vásznat rejtő kemény fedelet, két oldalról segítve kell a helyére emelni, s a masszív tetőkerethez rögzíteni egy erre a célra készített kulccsal.
A széles epedás fotelekben az ember háta hosszú túrázás során sem gémberedik el. Remekül be lehet lőni a vezetési pozíciót, pedig ülésmagasság állításról szó sincs. Hatalmas a viszonylag vékony karimás volán, s rengeteg infóval kényeztet a mögé épített műszerfal: 160 mérföld/óráig skálázott kilométeróra van a főszerepben, jobbra tőle fordulatszámmérő és mechanikus óra, balra pedig vízhőfokmérő, benzinszintjelző és olajnyomásmérő sorakozik. Ahogy elfordítjuk a jobb kézre eső slusszkulcsot, rögvest nekilát a duruzsolásnak a 4,5 literes V8-as; ennél szebb muzsikára nem igen vágyik a veterános.
D-be húzzuk a háromfokozatú automataváltó karját, kiengedjük a lábpedálos rögzítőféket, s kezdődhet a móka. Nem számít, hogy kátyús-e az út, finoman átsiklunk az úthibákon, a ballonos (205/70) abroncsok és a puhára hangolt tekercsrugók kellemes ringatózássá teszik az utazást. Egyujjas a volán, a szervo ereje egy mai autóban túl soknak tűnne, itt jól esik az erős rásegítés. Meglepően precíz a golyópályás kormánymű, úgy terelhetjük vele az SL-t, hogy közben eszünkbe sem jut, milyen bénán csalinkáznak az úton a hozzá hasonló nagy batárok. Negyvennél már érdemes felhúzni az oldalablakokat, de ha csak 70-ig nyomjuk a gázt, a lehajtott tető hosszabb távolságnál sem válik nyűggé.
Jó azzal a tudattal autózni, hogy a V8-as ereje bármikor mozgósítható, az amerikai kivitel 180 lova tempós sprintre sarkallható. Könnyen megbocsátjuk az automatának a nem túl élénk reakciót, s hogy a motorféket sem ismeri. Igazán meggyőző a karosszéria merevsége: majd 40 év és egy felújítás után meg sem nyekkennek a kárpitok, a szélvédőkeret sem imbolyog, az ajtók is finom kattanással záródnak. Nem sokan tudják ezt a kabriós mezőnyből.
Műszaki adatok
Motor: nyolchengeres, V-elrendezésű (90 fokos hengerszögű), hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengersoronként egy felülfekvő, kétsoros lánccal hajtott vezérműtengely, Bosch K-Jetronic befecskendezés