És akkor mi van, ha elöl hajt?

Csak előre nézek. Szemem sarkából figyelem a kormány mögött diszkréten kibúvó szélvédő-kijelzőt, minden idegszálammal arra koncentrálva, hogy tökéletes ívben vágjam szét az előttem tornyosuló szürke felhőket.  

Mintha repülőt vezetnék, legalább olyan fenn vagyunk. A tengerszint feletti magasságot minden egyes kanyarban apró vörös tábla jelzi: 2400, 2450, 2500. Nem vadászgéppel karcoljuk az eget, csak autózunk Európa egyik legszebb hegyi szerpentinén az Alpokban.

Ha gázt adunk a murván, az eleje fog kaparni Fotó: Zirig Árpád

Előttünk a Timmelsjoch, az évezredes kopár csempészút Ausztria és Olaszország között. Néha kisüt a nap, de az orkánszerű szél hamar elfeledteti, hogy lenn valahol nyár van meg kirándulók vidám csapatai, igaz mi sem vagyunk szomorúak, mert az autó, amit eljöttünk kipróbálni, nagyon jó. Ez ilyen: a BMW mostanában nem szokott hibázni. Annak ellenére, hogy a 2-es Active Tourer elsőkerék-hajtásos lett, BMW maradt. Vagyis jó.

Aktív túrázó – a sajtótájékoztatón annyiszor szemünkbe vágták ezt a kifejezést, hogy muszáj volt aktívan lelépni, figyelmen kívül hagyva a hivatalosan javasolt, navigációba programozott útvonalat. Tudtunk egy jobbat, így kötöttünk ki a hágóra vezető úton. Hol máshol lehetne érdemben kipróbálni az új konstrukciót, amiről azt ígérték: annak ellenére, hogy már nem hátul húz, jól vezethető és kanyarbarát lesz?

Aki a visszapillantóban látja majd, nem is sejti, hogy egyterű Fotó: Zirig Árpád

Már évekkel ezelőtt világos volt, hogy a kisebb egyterűek piaca erősödik. El tudom képzelni a hűvös légkörben telt értekezletet, ahol az üzleti osztály nyomasztja a tervezőket - kéne valami, mert az, hogy a népek a konkurenciánál vásárolnak, tarthatatlan. Szinte érzem azt a csendet, mikor valaki először meri kibökni, hogy oké, megoldjuk, de nem hátul lesz a hajtás.

Öt éve kezdődött minden

A pénz beszél, így öt évvel ezelőtt megindult a munka, ennyi laufot kapott a kommunikációs osztály, hogy az eddigi vevők mellett meghatározzanak és meggyőzzenek egy új célcsoportot: kell ez, jó lesz, élni sem lehet nélküle. Ennek eredményeként az aktív életmódú családokat szúrták ki. Hogy a hangulatot ránk is átragasszák, a Gaislachkogl 3048 méteres csúcsára felhúzták a kedvünkért a 2-est. A BMW történetében még sosem tartottak ilyen magasan sajtótájékoztatót. Bátor kezdet, de szerintem bejön nekik.

Kintről is látni, hogy bőven lesz fejtér Fotó: Zirig Árpád

A részemről hagynám a kötelező siránkozást, hogy ez már az apokalipszis, hogy egy BMW elsőkerekes. A férfitársadalom azon részébe tartozom, akit nem érdekel, hogy lehet-e riszálni az autó falát, sőt, hiszek abban, hogy a drift nem sport. Vessenek meg, köpjenek le, de kedvelem, ha egy jármű elöl hajt, sőt megértem a német autógyártót, hogy pénzt akar, még több pénzt.

Belül nagyobb, mint egy régebbi 5-ös

A BMW 2-es Active Tourerrel új piaci csücsök felé bővítenek, saját maguk „prémium alsó-középkategóriának” hívják. Ennek jegyében valóban az eddig megszokott szint fölé igazították az autót mind kényelem, mind stílus tekintetében. Hosszúsága 4342, szélessége 1800, magassága 1555 milliméter – ekkora testtel pár éve még egy kategóriával feljebb játszhattak volna. Tágas, kétségkívül kényelmesebb akár a korábbi 5-ösöknél is, igaz, ebben szerepet játszik a bőséges fejtér, amely tovább növeli a térérzetet.

Bú, Mú, Wú? Fotó: Zirig Árpád

Álltunk az innsbrucki reptéren, mindannyiunk arcán ott volt, hogy nem kéne kilépni a félökölnyi cseppekben zuhogó esőbe. Minden szürke volt, csak a tócsákban tükröződő és felette magasodó dízel BMW-k voltak bordók.

Vidámságot ezek sem hoztak, hiszen inkább hűvösen elegáns szín ez, de kétségkívül kellemesebb volt, mint a felhőkbe bújt hegyek és a bezárt ablakok mögött szomorkodó tiroli város képe. Óriás esernyők alá bújva kezdtük meg a berakodást. A kocsi egyik legjobb trükkje – igaz extra –, hogy nem kell a vizes, esetleg sáros hátfalat fogdosni, hogy a csomagtartóhoz jussunk.

1510 literig növeszthető a csomagtér Fotó: Zirig Árpád

Ha nálunk van a kulcs, és lábunkat a lökhárító alá emeljük, magától felnyílik az ötödik ajtó – ez csomagokkal megrakva is nagyon jól jöhet. A legkisebb térfogattal, 468 literrel várt minket a kettes, azonban az űr egészen 1510 literig bővíthető.

A gyáriak többször megismételve elmondták, hogy a célcsoport berakhatja a bicikliket, a hegymászó felszerelést és a sok burzsoá sportszert, sőt, befér a szörfdeszka is, hiszen ez az első BMW, amelyhez elérhető az előre teljesen ledönthető jobb első ülés.

Két turbó segít a légzésben Fotó: Zirig Árpád

Sajnos az alapmodellhez nem juthattunk hozzá, sőt, a háromhengeres benzinest meg sem mutatták, pedig igazán kíváncsiak voltunk, mit tudhat a 218i a hegyi szerpentineken. A keresztben beépített TwinPower Turbo 1500 köbcentis – papíron nem tűnik gyengének, de a valóságban lehet, hogy lusta lett volna a 136 lóerős blokk a tényleg meredek kaptatókon.

Az elsőre megszerzett bordó 2-est változó geometriájú turbófeltöltő és common-rail közvetlen
befecskendezéses dízel hajtotta: a 218d 150 lóerős, amely ha nem is kirobbanóan, de kellemesen mozgatta a közel másfél tonnás testet. A rendkívül finom hatfokozatú váltót öröm volt gangból gangba tolni, hiszen meglepően feszes és pontos volt, miközben a 330 newtonméter sem veszett el a nagy kapcsolgatásban. Azt már eddig is tényként kezeltük, hogy a BMW dízeljei nem lusták; ebben most sincs változás, 8,9 másodperc alatt gyorsul százra, a gyári anyagok szerint végsebessége 205 kilométer/óra – esélyünk sem volt kipróbálni.

Elegáns belső tér, jól látni a kilátást is takaró első oszlopokat Fotó: Zirig Árpád

A jelenlegi csúcsmodellnek tekinthető barnászöldbe hajló szürke 225i Active Tourert nyolcfokozatú automataváltóval kaptuk meg. A tesztút során nyolc liter körüli átlagfogyasztást mutatott a műszer a TwinPower Turbo, vagyis kettős turbófeltöltővel és közvetlen benzinbefecskendezéssel épített 1998 köbcentis motornak. A 231 lőerős teljesítmény izzadtság nélkül mozgatta a gépet – lehet, hogy egyeseknek ekkora teljesítménynél már hiányozni fog az érzés, amikor a többi BMW betámaszt a hátsó kerekeire, de a 2-es is szépen uralható, sőt, szórakoztatóan vezethető maradt.

Rendben van a futómű is

A futómű természetesen új, az egy helyen ágyazott lengőkarra támaszkodó rugóstagból álló első, valamint multilink hátsó felfüggesztés meglepő semlegességgel viselkedik, hiába figyeltünk, a kanyarok végén sem sírtunk fel, szent névként emlegetve a túlkormányozottságot. Érezni, hogy dolgoztak vele, érezni, hogy semlegesen jó lett. Mivel az osztrákok aszfaltja még az ország leghidegebb völgyének számító Ötztalban sem fagykáros, nem sikerült tapasztalatokat szerezni arról, hogy kitűnő érzékkel megrajzolt felnikre tett alacsony falú gumik mennyit visznek át az úthibákból az utasok fenekéhez – erre majd a hazai tesztvezetéskor visszatérünk.

Gond nélkül elférek magam mögött úgy is, hogy nem tolom teljesen hátra a hátsó ülést Fotó: Zirig Árpád

A szervó hangolása jól sikerült, pont annyira feszes, hogy halványan fickós alaphangulatot adjon a kanyargásnak, de anyu esetében sem kell majd arra számítani, hogy bedurranna az alkarja a városvégi bevásárlóközpontok körforgalmaiban. Vezetés közben, pláne kanyargós úton csak egy dolog zavaró: a szélvédő mögötti két oszlop vastag és nagyon alacsonyan futnak össze. Ugyan van közöttük egy tenyérnyi üveg – ami kintről sokkal nagyobbnak tűnik –, de a kilátást jelentősen gátolja, amit bizonyos szögeknél még az amúgy korrektül kialakított visszapillantó is megzavar. Az ilyen apróságok inkább bosszantóak, mint ordas hibák, de szívem szerint az összes elektromos okosságot, a start/stop rendszert, a fékerő visszatáplálást, a követési funkcióval súlyosbított közepesen idegesítő tempomatot mind feláldoznám azért, hogy mindent rendesen láthassak.

A kisebbik, dízellel próbált bordónak egyszerűbb volt a beltere, a Sport Line nem a csicsára ment rá. Az ülések németesek; aki ismeri az olasz, francia, német vagy amerikai autók tipikus komfortérzetét, tudja miről beszélek: kemény, de nem kényelmetlen, a vállat szigorú, de igazságos pedagógusként markoló támla, valamint a precízen beállítható deréktámasz – összetéveszthetetlenül germán.

2509 méter magasban, Európa egyik legszebb hágóján jártunk Fotó: Zirig Árpád

A benzines modellt tejeskávészínű bőrkárpittal kaptuk, aminek varrása és pöttymintái ötletesen rímeltek a műszerfal és ajtók vízszintes osztású formatervére. Úgy, hogy a hátsó pad ilyen jól kombinálható, tényleg mindenki elfér – szűkösségre biztos, hogy nem lesz panasz, bár arra kíváncsi lennék, hogy mondjuk három széles kivitelű babaülést be lehet-e egymás mellé kötni? Sajnos ilyenek nem voltak kikészítve a nemzetközi bemutatón.

Az 1-es és a 3-as közé árazták be, de inkább a 3-ashoz van közelebb

A BMW 2 Active Tourer ára bruttó 7,3 milliónál kezdődik, ezért a most rejtegetett háromhengeres benzinest adják. A 218d már 8,7, míg a 225i 10,4 milliónál indul. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján a bajor gyártó bármit el tud adni Magyarországon, így feltehetőleg az elsőkerekes egyterűek is gazdára lelnek majd.

Igen, egy BMW is lehet elsőkerekes! Fotó: Zirig Árpád

Hogy új, eddig a márkához nem kapcsolódó vevőket találnak, vagy az eddigi tulajdonosok veszik meg a család második autójának, még kérdéses. Csupán annyi biztos: annak ellenére, hogy újak a szegmensben, nagyon durván rárúgták az ajtót a konkurenciára. Magasra került a mérce.