Ennyi szivárgott át a Golfból a szögesdrót alatt

A nyolcvanas években múzeumra emlékeztetett a keleti blokk autókínálata, de az utolsó pillanatban több gyártó meglovagolta a ferdehátúak divatját – persze nem annyira az itt élő családok, inkább a vaskos devizabevételek kedvéért. Bemutatjuk a Samarák, Oltcitek, Alekók és más keleti három- és ötajtósok történetét, köztük olyan típusokat, amelyek sosem jutottak el a magyar piacra. 

Hagyományosan bepakolással illusztrálják a gyártók reklámfotóikon a praktikus ferdehátúakat, az erős minőségi kihívásokkal küzdő Oltcitnél ezt népviselettel fűszerezték. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Oltcit

Ha máshol nem, hát a Balaton-parton nyilvánvalóvá vált a különbség a kapitalista és a szocialista autóipar között: míg a hotelekbe és a Zimmer frei táblás apartmanokba modern, ferdehátú VW Golfokkal, Citroen BX-ekkel és Ford Scorpiókkal érkeztek a vendégek, addig a magyar rendszámú autók elaggott formát és koncepciót képviseltek, sokszor kétütemű- vagy farmotorral súlyosbítva. Nyugaton ugyanis a hetvenes évek második felétől a kis- és kompakt autók kategóriájában általános lett a döntött hátsó szélvédő és a hatalmas csomagtérajtó, és máig ez maradt az európai standard.

A ferdehátúak kis alapterületen praktikus elrendezést kínálnak: a klasszikus limuzinokkal ellentétben nagyobb csomag is befér a hátsó ajtajukon, sőt, a hátsó ülés ledöntése után akár egy asztalt is elnyelnek. Erre nyilván a kombik is alkalmasak, ám azok általában hosszabbak, kevésbé elegánsak, és sokáig kisiparosimázs lengte körül őket. A Zastava kivételével lassan értették meg az új idők szavát a tervgazdaság direktívái közt őrlődő keleti autógyártók, és exportra a rendszerváltás hajnalán tudták csak elindítani a ferdehátú-dömpinget. Ez, mint az a keleti márkák utóéletét bemutató cikksorozatunk első és második részéből kiderül, sokszor már későn jött – de lássuk a tíz legismertebb próbálkozást!

Zastava 1100 (1971)

Aki a Merkur-korszakban praktikus ötajtós autót akart vásárolni, hosszú éveken keresztült egyetlen típust választhatott: a Zastavát, eleinte 1100, majd GTL 55 néven. Ezt kifejezetten a jugoszláv piacra tervezték Olaszországban, a lépcsőshátú Fiat 128 átalakításával, a jobb használati érték ára a valamivel kisebb karosszériamerevség volt. Fürgesége miatt sokan szerették a nyugatias Zastavát, de a későbbi Yugo-kínálat két tagja, a háromajtós Koral kisautó és a Citroen ZX-re emlékeztető, ötajtós Florida nálunk alig volt ismert - pedig a rendszerváltás évében volt egy kísérlet a bevezetésükre. Forrás: Zastava

IZS 2125 (1973)

Nálunk főleg a postások és szerelők körében is kedvelt, dobozos áruszállítóiról (és Kalasnyikov gépkarabélyairól) volt ismert az IZS-gyár, pedig egy érdekes családi autót is készítettek, szintén Moszkvics-alapokon, 1500-as motorral. Az ügyetlen arányú, magas rakodóperemű 2125-ös kombilimuzin praktikuma lenyűgözte a dácsatulajdonosokat és vásározókat: ötajtós volt, le lehetett hajtani a hátsó üléstámlát, ráadásul a rugóit (majd néhány baleset után 1980-ban a fékjeit is) megerősítették. A Szovjetunión kívül ismeretlen modell bónuszként gondosabban volt összeszerelve, mint a Moszkvicsok. Forrás: IZS

FSO Polonez (1978)

Egy lengyel táncról, a polonézről kapta nevét a Nagypolszki utódjának szánt ötajtós limuzin, amely egy Fiat kísérleti biztonsági tanulmányautó dizájnjának továbbgondolásával, Giugiaro segítségével született, és a keleti blokk autói közül a legjobb eredményeket érte el a törésteszteken. Csakhogy korszerű gépészet megvásárlására már nem maradt pénz, így a Polski Fiat 125p özönvíz előtti, 1300-as vagy 1500-as motorjai vonszolták, és a rozsda elleni védelme sem volt az igazi. Ezzel együtt sikeres családi autó lehetett volna nálunk, jóval a Samara-korszak előtt, de nem forgalmazta a Merkur. Forrás: FSO

Oltcit Club/Special (1982)

Egy évvel az után, hogy a Citroen és a román állam vegyes vállalatot alapított, elindult egy új, a Visa háromajtós leszármazottjának tekinthető kisautó gyártása. Nemcsak a bajuszkapcsolók helyett használt robotkar-kezelőszervek, hanem a léghűtéses bokszermotorok miatt is különleges volt: a 650-es a Kacsa átdolgozott blokkját kapta, a használható teljesítményű 1,1-es négyhengeres pedig a GS-ből érkezett. Egy ideig Nyugat-Európában is árulták Citroen Axel néven, később pedig Oltcit Club 11R-ként nálunk is kísértett a piac legolcsóbb autójaként, de botrányos minőségét kevesen tolerálták. Forrás: Oltcit

Lada Samara (1984)

A Zsigulik toldozgatása helyett új konstrukcióval jelentkezett a nyolcvanas évek közepén a Lada-gyár, és jól döntött: a Samara segítségével tudta átvészelni a keleti blokk széthullását. Bevonták a fejlesztésekbe a Porsche tervezőközpontját is, így a futómű hangolása és a fogyasztás megfelelt a nyugati elvárásoknak, igaz, ez nem volt elmondható a kidolgozásról. Először a háromajtós VAZ 2108 jelent meg a Merkur kínálatában 1300-as motorral és barna belsővel, később a tripla ötös (ötajtós, ötsebességes, 1500 köbcentis) változat lett sláger. Sok módosítás után csak tavaly állt le a gyártása. Forrás: Lada Samara

Moszkvics 2141 Aleko (1986)

Régi hagyománya volt a Szovjetunióban a nyugati autók lekoppintásának, ezért senki sem lepődött meg azon, hogy a ferdehátú Moszkvics 2141-es az 1976-os Év autójára, a Simca 1307-re hasonlított. Hatalmas késéssel indult a sorozatgyártás, új motorok híján a régi Moszkvics- és Lada-blokkokat építették be hosszában, a fronthajtás miatt jól előretolva, ami alulkormányzottsághoz vezetett. Sokáig nálunk is forgalmazták a tágas, masszív és olcsó Alekót (Ford-dízelmotorral is), de az elodázott fejlesztések és ez egyre romló minőség miatt végül leállt az import, 2006-ban pedig csődbe ment a gyár. Forrás: AZLK

Polski Fiat 126 BIS (1987)

Sok háziasszony álmodozott a Merkur-korszakban egy olyan Kispókról, aminek jó a fűtése, csendesebb, és van egy plusz csomagtartója hátul, nem is sejtve, hogy létezik ilyen: az egyes nyugati piacokon már 1987-től kínált BIS. Ezt is Lengyelországban gyártották, fekvő motorral, vízhűtéssel és 26 lóerőre növelt teljesítménnyel, ami a jobb menettulajdonságok mellett helytakarékos volt, így tudtak vágni egy üveggel együtt felnyíló harmadik ajtót a hátfalra. Ebben a 126-osban a hátsó üléseket le lehetett dönteni, és új műszerfalat is kapott, de a Lancia feliratú blokk a szerelők rémálma volt. Forrás: FSM

Dacia 1320/1325 Liberta (1987)

Nálunk limuzinként, kombiként és pickupként forgalmazták a Dacia 1310-est, de elsősorban helyi piacra ferdehátú luxusváltozat is készült belőle. Akkor kezdték gyártani, amikor a Renault 12-leszármazott a maga 18 évével már nagykorú volt, úgyhogy kockalámpás orral, süllyesztett kilincsekkel és új műszerfallal próbálták felfrissíteni, ami még jobban rávilágított a román műanyagipar siralmas színvonalára. Az otromba 1320-ast 1990-ben váltotta az enyhén módosított 1325, a rendszerváltás tiszteletére Liberta utónévvel, a valóban új konstrukciójú Dacia Novára egészen 1995-ig várni kellett. Forrás: Dacia

Skoda Favorit (1987)

A nyolcvanas évek elején farmotoros típusaival az autóevolúció zsákutcájában találta magát a Skoda, ezért a csehszlovák kormány utasítására egy új autó fejlesztésébe kezdett, a direktíva értelmében külföldi dizájnstúdió közreműködésével. Végül Bertone cége lett befutó, ahol spórolásból egyforma hátfalat adtak az ötajtós ferdehátú és a kombi változatnak. Teljesen új motor helyett a régi, de modernizált alublokkot használták, egy idő után befecskendezéssel. Miután a Volkswagen-csoport felvásárolta a Skodát, sokat javítottak a Favorit kidolgozásán, de az igazi előrelépést a Felicia jelentette. Forrás: Skoda

ZAZ Tavria (1987)

Orrmotor, elsőkerék-hajtás, soros hengerelrendezés, vízhűtés - mindez csupa újdonság volt a Zaporozsec-gyárnak, ráadásul a fejlesztéseket a szocialista bürokrácia is hátráltatta, így az első tanulmányautó és a sorozatgyártás között egy teljes évtized telt el. A Ford Fiesta vetélytársának szánt háromajtós Tavria végül elavultan született, de egészen 2011-ig gyártásban maradt Ukrajnában, még lépcsőshátú, kombi és pickup is készült belőle, 1,1 vagy 1,3 literes motorral. Nem kanyarstabilitásáról és megbízhatóságáról volt híres, de jól bírta a rossz utakat és pofonegyszerű volt javítani. Forrás: ZAZ

Ötvenéves a kombilimuzin

Bár korábban is volt néhány csodabogár, a ferdehátúak áttörése az 1964-es évhez köthető, amikor pár hónappal az Autobianchi Primula után bemutatkozott a sokoldalú, kényelmes és később igen népszerű Renault 16. A középkategóriás típust egyféle, a limuzinok és a kombik előnyeit ötvöző karosszériával gyártották, és később elnyerte az Év autója címet. Ezután a Simca, az Austin, a Fiat és több más gyártó is kedvet kapott a koncepcióhoz, de a fordulópont a hetvenes évek elején kezdődött a Volkswagen offenzívájával, a Passattal, Polóval és az új mércét állító Golffal.

A nyolcvanas évekre a középkategória alatt ez lett a meghatározó karosszériaforma, a régimódi, háromdobozos limuzinokhoz csak az amerikaiak és a fejlődő piacok vásárlói ragaszkodtak. Egy ideig nagyobb és előkelőbb autók is készültek ferdeháttal, de a Mercedes E-osztály kasztjában sosem tudott igazán meghonosodni az elv, és az ezredforduló után a középkategóriából is elkezdtek kikopni a rendszerint liftback néven futó modellek, lásd a Ford Mondeo, Toyota Avensis vagy Mazda6 esetét. Mára reneszánszát éri a ferdehátú kialakítás - csak hangzatosan ötajtós kupénak hívják.