Aki a BMW-k formájáért felel

Karim Habib, a BMW formatervezési részlegének vezetője az Origónak adott interjúban elárulta, hogy mi a legnagyobb kihívás ma egy új autó megtervezésében, hogy miért vették fel újra a kapcsolatot a Pininfarinával, és, hogy melyik a kedvenc autója a márka kínálatából.

Karim Habib a 2-es kabrióval a Párizsi Autószalonon Fotó: Gulyás Péter

A 43 éves, libanoni származású kanadai Karim Habib két év kihagyást leszámítva 1998 óta a bajor autógyártónál dolgozik, eleinte dolgozott a külsőért és a belső térért felelős részlegen is. 2007-ben kinevezték az Advanced Design részleg főtervezőjének, 2011-ben a BMW külsejéért felelős igazgatónak, 2012-ben a BMW Design igazgatójának. Sok fontos BMW formájáért volt ő a felelős, a karrierjében fordulópontot jelentett a 2007-es Concept CS tanulmány, amelyen Chris Bangle irányításával dolgozott, de a jelenlegi 7-es sorozat is hozzá köthető, amely az elszakadást jelentette a márka életében a Bangle-féle konvex-konkáv felületektől. Mivel Habibbal a Párizsi Autószalonon volt módunk beszélgetni, elsősorban az ott bemutatott újdonságokról kérdeztük.

Mennyire volt könnyű volt megtervezni a 2-es kabriót a kupé után?

Természetesen az volt, mert a kupén alapul a nyitott változat, így a dizájn nagy része már készen érkezett. Egy kabriónál a kocsi hátsó részére kell a legnagyobb hangsúlyt fektetni: hogy milyen magas legyen, és, hogy hogyan viszonyuljon a karosszéria többi részéhez. Amikor eltűnik a tető, teljesen megváltozik az autó térfogata. Arra törekedtünk, hogy a kocsi hátulja alacsony legyen, de ne túlságosan alacsony, mert az nem működne a 2-es sorozaton, ugyanis a sziluettje erősen ék alakú. Soványnak és elegánsnak kellett kinéznie.

Fotó: Gulyás Péter

Egyetért azzal, hogy az új 2-es kabrió a régi E30-as 3-as kabrió igazi szellemi örököse?

Ha az örökségre gondolunk, akkor az E30 mellett a 2002-es típust sem lehet figyelmen kívül hagyni. Mindkettő egy kompakt méretű, alacsony, háromdobozos karosszériájú autó volt, amit arra terveztek, hogy jó legyen vezetni. Koncentrálódott bennük az összes BMW-érték, ez a valódi örökségük.

Miért van a 2-es BMW-knek más orra, mint az 1-eseknek, holott a bennük lévő technika megegyezik?

Fontos volt, hogy szétválasszuk őket, mert más karakterek. Azt akartuk, hogy a 2-es koncentráltabban nézzen ki, mert ez a típus inkább szól a vezetésről, mint a magasabb fényszórójú 1-es, melyet inkább multifunkciós járműként lehetne leírni. A 2-esen lényegre törőbb a hűtőmaszk, minden egy kicsit élesebb, hogy jobban kifejezze a sportosságot.

Miért változtattak olyan keveset a második generációs X6-oson az elődhöz képest? Oldalnézetből nehéz megkülönböztetni őket.

Az X6-os egy ikon, ez volt az első kupé karosszériás szabadidő-autó, talán emiatt is osztotta meg annyira a közvéleményt, erősen szélsőséges reakciókat váltott ki. Voltak, akik lelkesedtek érte, és voltak, akik nem szerették, de azt nem lehetett elvitatni tőle, hogy azonnal fel lehetett ismerni. Pontosan ezt a tulajdonságát akartuk megőrizni, ugyanakkor tisztában vagyunk vele, hogy a világ változik, ezért a formájába kicsit több eleganciát, karcsúságot szerettünk volna csempészni. Lehet, hogy azt gondolják, ez a kocsi főleg az amerikai és az orosz piacra készül, de az igazság az, hogy Nyugat-Európában és Ázsiában is sok X6-ost vettek, nagyjából egyenlően oszlott meg a világ különböző részein. Másrészről arra is oda kellett figyelnünk, hogy az X-modelleknél a kerekekre kell koncentrálni. Az új X6-oson ezért nem olyan hosszú az oldalsó él, mert megtöri azt a hátsó sárvédőn végigfutó ív, amely a hátsó kerekekre tereli a figyelmet.

A 2015-ös BMW X6 Forrás: BMW

Kik vannak oda leginkább az X6-os stílusáért? Kik számítanak a típus legfőbb célcsoportjának?

Ez elég változatos. Általánosságban elmondható, hogy fiatalabbak vásárolják, mint az X5-öst, kisebb családok, és főként férfiak. Az X6-os igazán különleges abból a szempontból, hogy az emberek azt gondolják, csak egy nagyon szűk rétegnek tetszik, holott igen széles azoknak a társadalmi csoportoknak és piacoknak a köre, amelyek vonzónak tartják.

Mennyire jelentett nagy kihívást megtervezni egy elsőkerék-meghajtású BMW-t? Természetesen a 2-es Active Tourerre gondolok.

Igazi kihívás volt, mert pár szabályt már az elején fel kellett rúgni. Nem lehetett hosszú motorházteteje, és a kabint sem tolhattuk annyira hátra, mint a normál BMW-ken. Ennek ellenére szerintem felismerhetően BMW-s lett pár jellegzetes megoldástól, mint például a rövid első túlnyúlás, ami úgy tudom, hogy a fronthajtású autók között a legrövidebb. De nagyon BMW-s a váll-rész, az oldalt végigfutó árnyékvonal, a rengeteg pozitív, maszkulin felület, a vese alakú hűtőmaszk, a dupla kerek fényszóró és az L-alakú hátsó lámpa is. Nekem szórakoztató, hogy ezen az autón évekkel ezelőtt dolgoztunk, aztán eltelt sok idő, sok más autót terveztünk közben, és most ismét láthatom, és még így is frissnek hat. Igazán tetszik ennyi idő elteltével is, bár igaz, hogy le sem tagadhatnám az elfogultságomat.

Várható, hogy a tavalyi Gran Lusso tanulmányautó, amelyet a Pininfarina tervezett önöknek, valamikor gyártásba kerül?

A tavalyi Gran Lusso Coupét és az idén, Pekingben leleplezett Vision Future Luxury Conceptet készítettük közösen a Pininfarinával, ezek a modellek tartalmaznak olyan részleteket, amelyek később a szériaautóinkon is megjelennek majd, de ennél többet nem mondhatok.

BMW Vision Future Luxury Concept Forrás: BMW

Miért akartak együtt dolgozni a Pininfarinával?

Talán emlékszik arra, hogy három éve a Zagatóval is volt egy együttműködésünk. De inkább onnan kezdem, hogy a BMW rendezi meg minden évben a Concorso d'Eleganza Villa d'Este kiállítást a Comói-tó partján, Olaszországban. Ez egy fantasztikus show, egyszerűen odavagyok érte. Tele van klasszikus veterán autókkal, amelyek nagy részének van valami köze a nagy múltú olasz karosszériaépítő cégekhez. Mi, akik a BMW-nél dolgozunk, rajongunk az autókért, és rajongunk az exkluzív olasz karosszériákért is, ezért a feladatunknak tekintjük, hogy ápoljuk ezeket a hagyományokat. Ezért készült el idén a Mini Superleggera tanulmány is az olasz Touring Superleggera közreműködésével.

Mi a legnagyobb kihívás manapság egy autó megtervezésében?

Sok különböző dologról beszélhetnék. Fontos, hogy megtaláljuk a helyes arányokat, egészében véve és a kerék-karosszéria viszonylatában is, hogy megfelelő legyen a túlnyúlások hossza, hogy megfeleljünk az aerodinamikai elvárásoknak, hogy megfelelő minőségű gyalogosvédelmet nyújtson az autó orr-része. Belül nagyon fontos az anyaghasználat, a kidolgozás, az illesztések pontossága, az ergonómia, az ülések elhelyezése és formázása, tehát egy rakás dolog. Ebből áll a mindennapi munkánk, ezek kihívások, de egyben lehetőségek is. Egy újabb példa: A jövőben több és több szenzorral szereljük fel az autókat, különösen az orr-részt az automatizált vezetéshez szükséges eszközökkel. Nagy kihívás, de formatervezési szempontból sok lehetőséget is rejt magában, ami tetszik nekem. Ez a szórakoztató az ipari formatervezésben: az gyártásból adódó, és a funkcionális megkötések ellenére is lehet remek dizájnt létrehozni, elég, ha csak a Forma-1-es autókra gondolunk. Ezek a versenygépek teljes egészében a funkcióról szólnak, de mégis hihetetlenül jól néznek ki.

A fordulópontot a Concept CS tanulmány sikere hozta meg Habibnak 2007-ben Forrás: BMW

A LED-es lámpák is sok lehetőséget rejtenek magukban formatervezési szempontból.

Igen, igaz, de ugyanakkor az előírások miatt a lámpák mögötti hűtésre elég sok helyet kell szánni, különösen a hátsó lámpáknál, amelyek emiatt elég nagyok lesznek. Az már rajtunk múlik, hogy olyan hátsót tervezzünk, ami a nagyobb hátsó lámpákkal is arányos marad.

Melyik BMW formáját kedveli a leginkább a régi modellek közül?

(hosszú szünet) Van egy pár, a klasszikusok közül például a CSi és a CSL modellek a 70-es évekből, a „Batmobile”-t nagyon szerettem, a versenyváltozata rendkívül vadul nézett ki. Természetesen tetszik az 507-es is, ami egy nagy klasszikus, de az 503-ast is a legszebb BMW-k közé sorolom.