Angyalbőrben minden kicsit más - UAZ Hunter menetpróba

Teszteltük az új UAZ-t

Rég véget ért a hidegháború, lassan kihalnak az orosz autóipar matuzsálemei, de a parancsnoki UAZ él és virul. Olyannyira, hogy a tervek szerint jövőre elindul a forgalmazása Magyarországon, feljavított technikával, keménytetővel és kevésbé spártai kivitelben. Kipróbáltuk a régi-új Hunter első itthoni példányait. Vegyes élményekkel gazdagodtunk.

Parancsnoki híd: az UAZ ősi terepjáró-hagyomány szerint merevtengelyes, az elsők csavar-, a hátsók pedig laprugókon kapcsolódnak az alvázhoz. Ennek a kényelem és az útfekvés is kárát látja, de terepen elpusztíthatatlan. Közúton nem sokan mernek bepofátlankodni elé, különösen így, az átmeneti orosz próbarendszámmal. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Polyak Attila - Origo

Ó, a szépítő nosztalgia: aki volt katona, nem a bunkó őrmesterről vagy a pocsék kantinról mesél a gyerekének vagy unokájának, hanem a menő, férfias dolgokról. Például a parancsnoki UAZ-ról, amely mindenen átment, és a kalapács-csavarhúzó-villáskulcs szentháromsággal bármikor javítható volt, diagnosztika és más hókuszpókusz nélkül. Azok is sokat sztorizhatnának a szovjet dzsipről (bár nem mindig teszik), akik a rendőrség, a BM vagy a munkásőrség állományában szolgáltak, olyan ember viszont nincs, aki ilyet vett volna magáncélra a Merkúrnál. Állami UAZ-hoz ugyanis csak használtan, selejtezés után lehetett hozzájutni, aztán rendszerint erdőn vagy mezőn húzta tovább az igát.

Aki csokigyárat keres, UAZ-t talál

Most fordulhat a kocka: ha minden a tervek szerint alakul, nemsokára Magyarországon is bárki vehet újonnan UAZ-t. A rusztikus terepjáró a tíz év után először újra megrendezett klasszikus újautó-kiállításon, a Mobilitás 2014-en mutatkozott be a nagyközönségnek, és mindenkiből ugyanazt a reakciót váltotta ki: jé, ezt még gyártják? Szóról szóra ugyanezt a kérdést tette fel pár hónappal korábban az évtizedek óta Volvo-kereskedelemmel foglalkozó Ivanics Lajos is, amikor kollégájával, Koleszár Ferenccel bejárta Kazahsztánt és Kirgizisztánt. Az utolsó napon épp egy csokigyárat kerestek, amikor az út szélén megpillantottak egy csillogó-villogó UAZ Huntert, amit először felújítottnak hittek.

Ivanics Lajos (balra) a Volvók és a Fordok mellett az UAZ-kereskedelemben is lát fantáziát. Koleszár Ferenc régóta foglalkozik orosz autókkal, egy veteránvizsgás Volga M21-ese is van. Külön kikötötte a gyár, hogy háborús övezetbe, például Ukrajnába tilos továbbértékesíteniük a Huntereket Fotó: Polyak Attila - Origo

Aztán előkerült a tulajdonos, és elmesélte, hogy négy napja vette Moszkvában a vadonatúj dzsipet, és lábon hozta haza - 4500 kilométerre. Készségesen meg is mutatta a szerzeményét, és már hazafelé megkezdődött az ötletelés: mi lenne, ha belevágnának az importba? Koleszár úr, aki évtizedeken át külkeresként kapcsolatban állt a Független Államok Közösségével, illetve a Szovjetunióval, és többek közt a Zsigulik alkatrészeit gyártó Bakony Műveket is képviselte, telefonálni és levelezni kezdett. Nem sokkal később egy - eredetileg üresen visszatérő - kamionon már úton is volt három darab új Hunter az Uljanovszki gyárból, Fehéroroszországban átpakolták őket, majd megérkeztek épségben Budapestre.

A keleti blokk Land Rovere

Bár vannak modernebb típusai is a gyárnak, például a pickupként is kapható Patriot, Ivanicsék a retróhullámot meglovagolva először a 469-esen alapuló Hunterrel próbálnak szerencsét, hisz ennek a terepezők körében nem kell bizonyítania. E kategóriában nyugati márkák is kínálnak null kilométeres oldtimereket katonai célokra és kőkemény dagonyázásra, ezeket a kultuszuk miatt évtizedek óta leváltani sem tudják igazán. Ám egyikük sem olcsó: a Land Rover Defender teherautó kivitelben is legalább 7,7 millió forintba kerül, míg a Mercedes G-osztály luxuskivitelű, bivalyerős személyautóként sokkoló 27 millióról indul, és a mára csak fazonjában régi Jeep Wrangler sem áll meg 10,3 millió alatt.

Jellegzetes az oldallemez domborítása, az ajtók (szűk) kivágása és a hátsó lámpa, de hátulról alig lehet ráismerni a régi UAZ-ra. Főleg a keménytető miatt szokatlan, de a köd- és tolatólámpás lökhárító is új - legalábbis nekünk Fotó: Polyak Attila - Origo

Aki magához tér a viszontlátás meglepetéséből, mindig ugyanazt kérdezi: mennyibe kerül az UAZ? Erre most még nem tudnak választ adni a márka hazai képviselői, de azt biztos, hogy az orosz gyártás, ez Euro 4-es motor és a személyautó-kialakítás kombinációja brutális állami sarcokat ígér: a magas regisztrációs adó, és a 27 százalékos áfa mellett vámot is kell fizetni utána, ami a járulékos költséggel együtt eléri az ár tíz százalékát. A három tesztautó forgalomba helyezését segíti, hogy egy cseh importőr jóvoltából év végéig érvényes uniós típusbizonyítványa van a Hunternek, ez és a gyári tanúsítási okirat alapján pedig már előzetes vizsgálat folyik az Nemzeti Közlekedési Hatóságnál.

Negyven év után vaskalapban

A jövőre tervezett forgalmazás szempontjából fontos a besorolás, hisz a környezetvédelmi kategória mellett (a gyár dolgozik az Euro-5-ös motorokon) biztonsági előírásokat is kell teljesítenie az EU-ban a személyautóknak, márpedig az UAZ-ban nemigen találunk légzsákot, ABS-t és gyalogosbarát orrkialakítást. Egy reális lehetőségnek tűnik az N1G (áruszállító terepjáró gépkocsi) besorolás, de itt még tartogathat meglepetéseket a bürokrácia. Tisztázni kell, hány személyt szállíthat, és mi minősül zárt raktérnek, hiszen kétülésesként a Hunter sok ügyfelet veszthetne névadói, a vadászok körében.

Korabeli prospektusfotó a 469-ről. Exportpiacokon katonazöld helyett drapp színben is lehetett rendelni, de sehol sem volt igazán elterjedt a civil életben, holott vászontető nélkül, ledöntött szélvédővel igazi élményautóvá vált. Az Uljanovszkij Avtomobilnij Zavod a német offenzíva elől áttelepített üzemként a második világháború alatt jött létre, eleinte főként GAZ-69 terepjárókat készítettek. Később saját haszonjárműcsaládot mutattak be, majd 1972-ben, hét évvel a bemutatása után gyártani kezdték a parancsnoki UAZ-t Forrás: Uaz

Az uljanovszki terepjáró kétféle karosszériával választható, amelyek közül egy egyik régi ismerős a seregből, vagy ha onnan nem, az Angyalbőrben sorozatból: a klasszikus, vászonponyvás kabrió. Ezentúl keménytetővel is gyártják, de ezt is le lehet szerelni, ha valakinek van türelme kitekerni egy jó nejlonszatyornyi, javarészt nem túl gondosan elrejtett csavart. Következő lépésben az ajtókról az oldalüvegeket is le lehet szerelni, sőt néhány további csavar oldásával a szélvédő is előredönthető a motorháztetőre, így a monokinis UAZ olyan szabadságélményt kínál, amilyet egyetlen új kabrió sem. Ám bukócső híján az utasoknak ilyenkor muszáj megbízniuk a sofőr vagy az őrangyaluk képességeiben.

Már nem villáskulccsal nyitható az ablak

Mielőtt próbakörre indulunk, néhány percig még álló helyzetben mustráljuk a két Huntert. Minden egyes porcikájukban nagyon ismerősek, de mégis mások, mint amilyennek megszoktuk őket. Ahogy az első Ford T-modellek mind feketében pompáztak, úgy a prospektusfotók színes világán innen is szinte mindig katonazöldek voltak az UAZ-ok, e két példány azonban metálfényezésű, sőt alufelnik és fehér burájú indexek díszelegnek rajtuk. Bár a gyár rémes optikai tuningként integrált lökhárítót és műanyag homlokfalat is aggat a Hunterre, Ivanicsék rendelésnél ragaszkodtak a klasszikus vasúti sínhez és a rusztikus fém hűtőrácshoz, csak a kilincs és a tükör plasztik.

Oroszországban évtizedek óta sok faceliften esett át az UAZ, amely 1993-ban kapta meg a 31514 nevet, aztán később a jobban csengő Hunterre keresztelték. A sok apró változtatás egyike a tolóablak, de a csavarok még itt is kilátszanak. Már belülről állítható a fényszóró magassága Fotó: Polyak Attila - Origo

A 21. század tiszteletére a kettéosztott szélvédőt és a fentről kalimpáló ablaktörlőket a ma szokásos elrendezés váltotta fel, ezenkívül eltolható ablakok jelentek meg az ajtókon, ami nem tűnik luxusnak, de ha figyelembe vesszük, hogy régen szellőztetéshez villáskulccsal kellett levenni a táblákat, gáláns gesztusnak számítanak. Valójában éppen az üvegfelületei teszik szokatlanná az UAZ-t, amelyek a típus 1972. augusztus 4. óta datált történetében először körbeérik a karosszériát, így a terepjáró kevésbé tűnik mozgó katonai sátornak. Ez a drabális keménytető hozománya, csakúgy mint a jó kilátás és a nagy méretű, oldalra nyíló csomagtérajtó - természetesen kívül hordott pótkerékkel.

Gucci helyett gumicsizma

Múlt és jelen, pontosabban inkább közelmúlt érdekes randevúját adja az utastér is, de ahhoz, hogy ezt felfedezzük, előbb meg kell küzdeni az ajtókkal: a szűk kivágáson születésközeli élmény bejutni, a klasszikus, terepjárósan vékony fémtáblákat pedig erővel kell bevágni, bár később talán idomulnak hozzájuk a gumikéderek. Aki a BMW X5 motoros masszázsüléséhez szokott, alaposan meg fog lepődni a műbőr lócákon, finom textilek helyett pedig újkorukban nem éppen levendulaillatot árasztó gumiszőnyegeket találunk a padlón. Ám ne feledjük, hogy Gucci-ruhák helyett ezt sáros gumicsizmák, olajos kesztyűk, koszos overallok fogják belakni, így egy szempont mindent felülír: a tisztíthatóság.

Jól használható a csomagtartó, de a felárért ide beszerelt két szükségülés nem lehet leányálom. Egyszerűek a kárpitok és sok az elnagyolt részlet, bár a gyár állítólag sokat szigorított a minőség-ellenőrzésen. Orosz riválisa, a néhány kereskedőnél nálunk is kapható Lada Niva kevesebb helyet kínál, és nem ennyire rusztikus, de összességében komfortosabb Fotó: Polyak Attila - Origo

Alapesetben az UAZ ötüléses, de extraként a menetirányra merőlegesen még két széket lehet kérni a csomagtérbe, amely feltehetően csak egy ZIL teherautó platójánál nyújt több komfortot. Bár a dzsip alig hosszabb egy Fiat Puntónál, és még csak nem is különösebben széles, egész elfogadhatóan el lehet benne férni. A bő kétméteres magasságból a kabin fejtere is sokat profitált, ebben tényleg lehet vadászkalapban is utazni, és a forgalomra is jó panoráma nyílik belőle. Oldaltartása persze nincs az üléseknek, de ne legyünk telhetetlenek: az elsőket már sínen lehet előre-hátra tologatni, nem kell a régi villáskulcsos, átszerelős módszerhez folyamodni. Sőt megjelentek a fejtámlák és az automata övek is.

Turbódízel, szervókormány, tárcsafék

A nagy fogyasztás miatt sokan öreg Mercedes dízelmotorokat építettek be az UAZ 469-esekbe, de már múlt idő a barkácsolás: várhatóan félmillió forint körüli felárért gyári gázolajos változatot is lehet választani. Bár nem tudni pontosan, milyen eredetű (korábban a cég Andoria és VM blokkokat is használt), a 2,2 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű, orosz gyártású turbódízel meglepően modern konstrukció az özönvíz előtti UAZ többi részegységéhez képest, igaz, ugyanilyen evolúciós utat jár be a Land Rover Defender is. Bár a korábbi nulla zajszigeteléshez képest a motorháztetőn és a tűzfalon megjelentek a hangelnyelő betétek, állandó útitárs a Hunterben a kerregés, szörcsögés és a turbó sivítása, de annyira azért nem vészes a helyzet, hogy csak kiabálva lehetne benne beszélgetni.

A motortérben történtek a legnagyobb változások: megjelent egy 2,2-es common-rail turbódízel, de aki maradna ez egyszerűbb technikánál, rendelhet 2,7 literes, 16 szelepes benzinest is. Mindkettőben sok a Bosch-alkatrész, és egyelőre Euro-4-esek Fotó: Polyak Attila - Origo

Arra számítottam, hogy a régi katonai dzsipekhez illően küzdelmes lesz a Hunter vezetése, de erre rácáfoltak az első kilométerek. Könnyen jár a szervórásegítésű kormány, amelynek karimája családi helyett immár egy L-es pizza átmérőjével vetekszik. Meglepően precízen kapcsolható az ötsebességes váltó is, amely az orosz UAZ weboldal szerint Hyundai Domos gyártmányú, bármit is jelentsen ez. Az első lassításnál rosszmájúan nagy követési távolságot hagytam, és bíztam az óriási légellenállásban, de kiderült, hogy az elöl hűtött tárcsás, szintén szervós fékrendszer is egész hatásosan teszi a dolgát.

Hamar összerázza a társaságot

A legérdekesebb mégis az dízel UAZ-ban, hogy mennyire jól megy - hiába, a 270 newtonméteres nyomaték azért megteszi a magáét. Persze a fürgeség relatív, nem a mai szabadidő-autókhoz, hanem magához a régi vágású szerkezethez képest értendő, sőt az úttartáshoz mérten talán sok is az ereje. A Hunter alvázas kialakítású, elöl-hátul merevhidas, rövid tengelytávú, de magas építésű járgány, ami terepen mind az előnyére válik. Országúton viszont amellett, hogy dobálósan rugózik (szülőhazájában emiatt hívták kecskének), nagyokat billen a kanyarodás kósza gondolatára is, egyenesfutásról pedig kár beszélni, mert nincs: folyamatosan korrigálni kell a kormányon, mint az amerikai filmekben.

Hidegháború: saját szellőzőrostélyos, különálló doboz a légkondi, mint a hatvanas években, a fűtést egy eldugott karral lehet szabályozni. A kígyózó csöveknél is meglepőbb a kapcsolók sokasága: sokuk Ladából származik, néhány viszont asztali olvasólámpából. Klímával nincs rekesz a rádiónak Fotó: Polyak Attila - Origo

Emiatt a száz feletti tempó extrém kaland, a kóválygó UAZ-ban a 70-80 érződik biztonságosnak, bár elméletileg el tudja érni a legnagyobb megengedett sztrádatempót is. A dízel Hunter helyett inkább a benzinest kértem el a hosszabbik próbakörre, ami több okból is jó választásnak bizonyult. Ebben gyári extraként hatalmas, indusztriális klímaberendezés trónolt a kardánalagút felett, ami segített a gyenge párátlanításban. A Hunter kora többek közt a szellőzőrendszeren is jól lemérhető, hiszen még mindig a szélvédő előtt felnyitható rostélyon szívja be a külső levegőt, amihez nem túl finom fokozatokban, ipari porszívóként búgó ventilátorral lehet hozzákeverni a radiátorból érkező szibériai hőséget.

Minél rosszabb az út, annál jobb

Gallytörő rácsával és a hatalmas tetőcsomagtartójával már-már expedíciós járműnek tűnik a benzines UAZ, amely két különálló, 39 literes tankból szürcsölgeti a naftát – egy kapcsolót átbillentve ugyanaz a műszer mutatja mindkettő tartalmát. Ezenkívül a jó öreg olaj- és vízhőfokmérő, illetve töltésjelző adja meg a gépszeretőknek a vezérlőpult-hangulatot, ugyanakkor a kezelőszervek zöme időközben kicserélődött, túlnyomórészt a Lada 2107-esből, Samarából és 2110-esből ismerős elemekre. Még a kézifék is hagyományos fekvő kivitelűre alakult a régi függőleges síbotból, a fronthajtás és a felező pedig kettő kicsi helyett immár egy kombinált karral kapcsolható - küzdelmesebben, mint vártam.

Amilyen ügyetlen országúton, olyan magabiztos terepen az UAZ. A tetőlámpás, gallytörős off-road csomag kifejezetten jól áll neki, megfelelő gumival szinte bárhová elmegy. Banális, de terepen fontos extra a szivargyújtó-aljzat a GPS-nek, egy utólagos hátsó diffizárat talán még érdemes lehet betenni Fotó: Polyak Attila - Origo

Utcai gumikkal csak enyhe terepre merészkedtünk ki a Hunterrel, és hát a bemutatóautót köveken ütni-vágni, faágak között összekaristolni sem lett volna illendő. De így is érződött rajta, hogy amint véget ért az aszfaltcsík, egyre jobban elemében érezte magát, mintha még a laprugós hátsó merev híd felől is selymesebb ütések érkeztek volna. Negyven év tapasztalata tanúsítja, milyen elpusztíthatatlan az UAZ felépítése, és sztorik sokasága szól arról, hogy az erdei utakra túl széles nyomtávú Hummerektől az Audi Q7-esekig mi mindent szokott kihúzni a pácból. Az off-road tuning lehetőségei határtalanok, a hiányzó diffizártól kezdve a fenyőmintás gumikon át a karosszériaemelésig ennél bármi rutinfeladat.

Hamarabb ér ide a kínai pickup?

Ahogy kóborlunk a sáros földutakon, kezdem megkedvelni az UAZ-t, de e veterános szimpátia csak a benzinesnek szól. Nyilván jobban megéri a viszonylag modern dízelt venni, mint gázosítani, viszont ez sokkal jobban illik az orosz terepjáró militaryhangulatához, és jól utánozza elődei mélyen búgó, röfögős hangját. Holott ez nem az időszámításunk előtti Volga-motor, hanem egy újabb, 2,7 literes, 16 szelepes gép, a futómű képességeihez szintén bőven elegendő 128 lóerővel. Koleszár úr büszkén említi, hogy a befecskendezés, a gyújtás és a motorvezérlés is eredeti Bosch, és ha már a Nyugatnál tartunk, azt se feledjük, hogy a 22 ezer főt foglalkoztató UAZ-gyár tíz éve megkapta az ISO-minősítést.

Hírből sem ismeri a kormány a légzsákot, ráadásul nem fogasléces, hanem pontatlan csigás szerkezetű, de legalább van szervórásegítés. Középre kerültek a kiegészítő műszerek, a kilométeróra digitális számlálót kapott, de nincs fordulatszámmérő Fotó: Polyak Attila - Origo

Fontos leszögezni, hogy a Hunter piaci bevezetésének semmi köze az oroszbarát politikához, bár ezt sokan kétkedve fogadják majd. Az időzítés részben szerencsés, hiszen most kezd icipicit fellendülni az autópiac, bár az erdőre és a földekre, ahová az UAZ való, sokan ősrégi, utolsó leheletükig életben tartott dzsipekkel indulnak, műszaki vizsga nélkül vagy piros rendszámmal. Aki selejtez, fiatalabb használtban vagy új pickupban gondolkodik, márpedig utóbbi kategóriában újabban nagy a mozgás: az Isuzu sikeres visszatérése után tavaszra itt lesz a kínai-bolgár Great Wall Steed is, ezt Vadas Tamás egykori Jaguar-importőr fogja forgalmazni. Így a Hunternek négymillió alatti áron jósolnék esélyt.

Műszaki adatok - UAZ Hunter 2.7i 4x4

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2693 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 94 kW (128 LE)/4600. Nyomaték: 210 Nm/2500. Erőátvitel: kapcsolható összkerékhajtás, ötfokozatú kézi váltó osztóművel. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4100/1730/2025 mm. Tengelytáv: 2380 mm. Hasmagasság: 210 m. Gázlómélység: 500 mm. Gumiméret: 225/75 R16. Saját tömeg: 1865 kg. Össztömeg: 2520 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 2 x 39 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Végsebesség: 130 km/h. Gyári fogyasztás 90 km/h-nál: 11,5 l/100 km, 120 km/h-nál 15,5 l/100 km.