Egy darabka nyár - Vespa 400 Luxe (1961)

Olaszok tervezték, franciák gyártották a ma már nagyon ritka Vespa törpeautót. Kipróbáltunk egy itthon restaurált példányt.

Nagyon közel állnak hozzám a törpeautók, talán azért is, mert gyerekként az első autóskönyvem egy 1956-os motor, moped és miniautó katalógus volt. Ebben ott sorakoztak a jópofa törpék, a Glas Goggomobil, a BMW Isetta, a Heinkel Kabine, a Fuldamobil, a Lloyd LP és a Messerschmitt Kabinenroller. Vespa 400-as nem volt, nem is lehetett közöttük, hiszen az Enrico Piaggio ötletéből (pontosabban a Siata Mitzi átirataként) megvalósított négykerekű, kétajtós, acélkarosszériás apróság egy évvel később, 1957-ben érkezett, sajnos későn. Addigra ugyanis Európa kezdett kilábalni a háborút követő, a törpeautók megszületéséhez vezető krízishelyzetből, így az igény is csökkent a guruló konzervdobozok iránt, ráadásul Olaszországba megérkezett a Fiat 500, amely négy ülőhellyel, némi csomagtartóval és jobb menettulajdonságokkal kecsegtetett.

Nagy kerek fényszórók, króm lökhárítók, ahogy akkoriban dukált. Krómozott lámpakeretet pluszpénzért adtak hozzá, s az orrán is lehetett dúsabb a díszítés. A korai példányoknál kicsit más formájú a még saválló acélból készített lökhárító Forrás: Retro Mobil - Karner Millós

Olasz tervezés, francia gyártás

A Piaggio nem otthon, hanem az 1950-ben létrehozott francia A.C.M.A. (Ateliers de Constructions de Motors et Accessoires, azaz magyarul nagyjából motorkerékpáralkatrész-összeszerelő üzem) vállalatnál, Fourchambault-ban hozta létre a Vespa 400-ast. Azért vitték külföldre a munkát, mert a Fiat vezérkara ultimátumot adott nekik: ha Olaszországban készítik, ők is nekiállnak robogót gyártani. Piaggio érthető módon nem húzott ujjat Agnelliékkel, nem akart erős konkurenst a sikeres Vespáknak. Csak négy év jutott az apróságnak, egyes források szerint 28, mások szerint 31 ezer darabnál állt meg a számláló (a Vespa-robogókat is gyártó A.C.M.A. egy év múlva le is húzta a rolót). Eleddig egyszer láttam ilyen autót, tavaly az eggenburgi törpeautó-múzeumban.

Megdöbbentően kicsi, az említett 500-as Fiatnál 12 cm-rel rövidebb (2850 mm), 1,27 m-es szélessége miatt az utasok egymásnak nyomódó vállal gubbasztanak a két széken. Halász Ferencet és párját ez nem zavarja, mosolyogva és láthatóan nagyon jó hangulatban ültek a keskeny és vékony tömésű ülésekben, amikor először találkoztunk. Ferenc ráadásul csaknem két méterre nőtt, ennek ellenére nem is tűnt nagyon elcsigázottnak, miután kimászott a hátrafelé nyíló oldalajtón. A helykínálat tulajdonképpen nem rossz, a példának vett 500-assal egyenértékű elöl, hátul viszont nincs ülés. Lehetne, mivel extraként kínálták egykor.

Csak ezt az egyféle karosszériaváltozatot gyártották, így mind a 30 ezer vevőnek járt a hátracsapható napfénytető. A 360 kilós önsúly csekélynek számított ebben a kategóriában Forrás: Retro Mobil - Karner Millós

Ez már a sokadik ilyen törpéje

Ferenc nagyban játszik, ez már az ötödik 400-asa. Pedig ma már nem sok van belőle, a krónikák mindösszesen 3000 megmaradt példányról szólnak, ezek közül egyébként száz az Egyesült Államokban található. Bizony a cirkálók földjére egykor viszonylag nagy mennyiséget (1700 darabot) exportáltak, ma pedig kincsként tartják számon ezeket a törpéket. A gödi fiatalember első példánya is egy amerikai kivitelű volt, amit Magyarországon vett, teljesen romos állapotban. Ma már csak egy felújításra váró és az itt bemutatott 1961-es, azaz a gyártás utolsó évében készült Vespája van, utóbbi Franciaországból érkezett, tűrhető állapotban.

Amikor a ritkaság értékéről kérdezem, meglepő dolgot mond: az USA-ban közel 30 ezer dollárt megadnak egy restaurált példányért, az öreg kontinensen még nincs igazán nagy értéke és piaca e típusnak, talán azért is, mert Franciaországon kívül másutt nem nagyon alakult ki rajongótábora, hiába a ma oly vonzó Vespa név. Törpesége ellenére kifejezetten autószerű megoldásokat találunk benne. Mind a négy kerekénél független felfüggesztést, hidraulikus lengéscsillapítót és gólyalábat alkalmaztak, a kasztni önhordó, a kormánymű fogasléces.

Egyetlen hatalmas acéldarab a műszerpult, az utas előtt mély üreg fogadja be a kisebb kacatokat. A Tourismo egyszerűbb kialakítású műszert kapott, de a sebességmérőn kívül a Luxe-nál sincs más Forrás: Retro Mobil - Karner Millós

Kurblizni kell az olajpumpát

A többi törpéhez hasonlóan ennél is a fenékbe ültették a motort, elöl a rövid orrban a kormánymű, a főfékhenger és az akkumulátor fért el, helyhiány miatt még a pótkereket is kénytelenek voltak az anyósülés alá betenni. A kéthengeres, turbóhűtéses, kétütemű erőforrás is a Siatából eredő saját termék, rajta több kisebb módosítást elvégeztek. A 393 köbcentis gép 13 (kései példányoknál 14) lóerővel hajtja a hátsó kerekeket, érdekessége az olajozási rendszere. A géptető alatt jobbra lévő tartályon van egy mechanikus számláló, amelyen beállítható, hogy hány liter benzint vettünk. Majd fel kell kurblizni az olajpumpát, ami éppen annyi olajat ad, amennyi a beállított naftamennyiséghez kell, hogy kijöjjön az 1:50-es keverési arány. Zseniális, nem?

Az utolsó daraboknál már teljesen automatikusan ment az olajadagolás. Indítás előtt trabantos motorhangra számítok, de a kifinomultabb szerkezet sokkal csendesebb, zaja az utastérben sem feltűnő. Persze ha mind a 13 ló nekifeszül, lesz zúgás-búgás, bár elviselhetetlen zajról nem beszélhetünk akkor sem. Könnyű a kuplung, nem nehézkes a váltókapcsolás sem. Apró, 10 colos virsligumijain meglepően ügyesen gurul, nem bakkecskeként ugrik át a kátyúkon és úthibákon, törpeautószinten komfortosnak mondhatjuk, négydobos, egykörös fékrendszere megfelel a könnyű tömeghez. A farnehéz autó volánját olyan könnyű tekerni álló helyzetben, mintha az első kerekek a levegőben lennének, és menet közben sem rossz, mert viszonylag kis mozdulatokkal lehet terelgetni a Vespát. Érdemes kinyitni a teljesen a géptetőig lenyíló vászontetőt, úgy jobb a szellőzés, és a zajból is kevesebb marad a pici kabinban.

Mélyről nyílik a géptető, könnyű szerelni a méretes öntöttalumínium szoknyával burkolt kéthengerest, hatalmas ékszíj hajtja a dinamót és a turbóhűtés lapátkerekét. Bal szélen a tank, indulás előtt hátra kell jönni, hogy kinyissuk a benzincsapot. Jobb oldalon a műanyag olajtartály, nagyon szellemes a félautomata olajadagolás. A pótolhatatlan rendszámvilágítás feletti kerek ajtót kinyitva lehet gyújtást állítani. A géptetőn nincs zár, a rugós pöcköt hátrahúzva nyitható Forrás: Retro Mobil - Karner Millós

Ferenc töviről hegyire ismeri a négykerekű Vespát, a sok hónapig tartó teljes restaurálás során volt ideje megismerkedni minden részletével. Még kis sorozatú alkatrészgyártásba is belefogott: hazai mesterekkel készíttetett motortartó bakjait, kipufogó-tömítéseit és dugattyúit megelégedéssel vásárolják a kinti márkarajongók. Autója felkészült az OT-rendszámra, ő pedig az önfeledt vespázásra.

Mindössze 2850 mm hosszú, és azt írták a korabeli prospektusok, hogy 3 m-es helyre gond nélkül be lehet vele állni. Az oldaldíszléc alumínium, ahogy az eltolható oldalablak kerete is, a 10 colos átmérő átlagos törpeautós kerékméret Forrás: Retro Mobil - Karner Millós

Műszaki adatok

Motor: kéthengeres, levegőhűtéses, kétütemű benzinmotor, hátul keresztben beépítve. Egytorkú Solex 26-os karburátor. Olaj-benzin keverékarány: 1:50. Megszakítós gyújtás, 12V-os elektromos rendszer.
Hengerűrtartalom: 393 cm3. Teljesítmény: 13 LE, 4350/perc fordulaton. Fogyasztás (gyári, vegyes): 4,6-5 l/100 km. Végsebesség: 95 km/óra.
Erőátvitel: háromfokozatú (a kettes és a hármas szinkronizált), kézikapcsolású sebességváltó, egytárcsás szárazkuplung. Hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl-hátul oldalanként független, alsó lengőkarral és gólyalábbal, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Egykörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfék. Fogasléces kormánymű.
Felépítmény: kétszemélyes, önhordó acélkarosszéria, nyitható vászontetővel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 2850x1270x1250 mm.
Tengelytáv: 1693 mm. Saját tömeg: 360 kg. Gumiméret: 4.40x10. Üzemanyagtartály: 23 l.

http://www.retromobil.hu/ Forrás: Retro Mobil