Ezt azért sohasem néztük volna ki egy népautóból

Egy Golffal nem megy az ember terepre. Egy közel kétszáz lóerős, sportos Golf nem megy el ezer kilométert egy tankkal. Egy Golffal nem megyünk versenypályára, vagy ha mégis, baromira nem érezzük jól magunkat. Ezeken járt az eszem a menetpróba előtt, de alaposan rám cáfolt a kombi három új változata, az Alltrack, a GTD és a bivalyerős R.

A Volkswagen Golf Variant három legérdekesebb változata: R, GTD, Alltrack Forrás: Volkswagen

Alltrack, a terepkombi

A 90-es évek végén az Audi, a Volvo és a Subaru nagyjából egyszerre találta ki a terepkombi műfaját, amit mára már szinte minden autógyártó átvett. Ezek a modellek általában annyiban különböznek a normál változatoktól, hogy összkerékhajtást és emelt, hosszabb rugóutakkal rendelkező futóművet kapnak, a kerékjáratokat meg fényezetlen műanyag védőelemekkel burkolják be, amelyek védenek a karcok ellen, és robusztussá teszik a megjelenést.

Könnyű terepen, letaposott földúton van elemében a Volkswagen Golf Variant Alltrack Forrás: Volkswagen

Az alsó középkategóriában a Volkswagen-konszern már eddig is erősen jelen volt ebben a szűk szegmensben a Seat Leon X-perience-szel és a Skoda Octavia Scouttal, de most már a Volkswagen Golfból is létezik terepkombi, az Alltrack. Műszakilag nincs különbség a három kocsi között, az MQB padlólemez, az összkerékhajtás és a TDI-TSI motorok is megegyeznek, viszont meglepetésre a Golf azonos motorral körülbelül félmillió forinttal olcsóbb mindkettőnél, ráadásul ez az egyetlen, ami a kétliteres TDI-k mellett a 110 lóerős 1,6-ossal is kapható, amivel még nagyobb az árelőnye.

Aszfalton olyan, mint egy normál Golf

Menet közben kevés különbséget érezni az Alltrackben egy normál Golf kombihoz képest, a 2 centivel megemelt futómű miatt egy hajszálnyival jobban dől kanyarban, és talán egy kicsit kényelmesebben rugózik, ezért a magyar utakhoz kifejezetten jól passzolna. Az ötödik generációs Haldex-kuplungos összkerékhajtás alapesetben az első kereket hajtja, de ha gyengül a tapadás, akkor az elektrohidraulikus tengelykapcsoló a másodperc törtrésze alatt bevonja a hátsó kereket is a hajtása. Terepen egész ügyesen boldogult az Alltrack, még az olyan akadályokon is gond nélkül átment némi gondolkozás után, ahol egyszerre csak két-három kerék ért le, mivel a Haldex-kuplung központi, a fékeket használó EDL rendszer pedig első-hátsó differenciálzárként képes funkcionálni.

Akkor is tovább tud menni, ha nem ér le egy-két kereke, de az elektromos differenciálzár fogyasztja a fékeket Forrás: Volkswagen

Persze a kemény terepet azért érdemes kerülni az Alltrackkel, mert alul nincsenek védőlemezek, és a duplakuplungos DSG váltó sem off-roadozásra lett kitalálva: a meredek emelkedőn hol teljesen nyitotta, hol teljesen zárta a kuplungját, így vagy semmi hajtóerő nem volt, vagy bakkecske módjára megugrott a kocsi. Azért a terep-Golf így is tiszteletet érdemel, mert olyan helyeken is felment az utcai Goodyear gumikkal, ahol pár SUV már valószínűleg zavarba jött volna.

Terepen segít az elektronika

Csak az Alltrack Golfok üzemmódválasztójában létezik a normál, kényelmes és sportos mellett egy „terep” állás is, ami a gázpedált érzéketlenné változtatja, és a blokkolásgátlót is áthangolja, mivel terepen rövidebb fékút érhető el, ha a kerék rövid blokkolásokkal némi földet túr fel maga elé. Terepüzemmódban rendelkezésre áll a lejtmenetvezérlő is, amihez ráadásul egyetlen gombot sem kell megnyomni, mivel a Golf magától érzékeli, ha meredek lejtőn akarunk leereszkedni. Ekkor egyetlen pedált sem kell nyomni, a kocsi lépésben, stabilan leereszkedik magától, nekünk csak a kormányt kell kezelni.

Széria az automatikus lejtmenetvezérlő, ami magától leviszi a kocsit ilyen helyzetekben Forrás: Volkswagen

A 7,466 millió forinttól induló Golf Alltrack azoknak lehet jó választás, akiknek a normál kombi jó minőségű és tágas utasterére és a 605 literes csomagtartójára vágynak némileg izgalmasabb csomagolásban, és akkor is fel akarnak jutni a telekre, ha az oda vezető földút sártengerré változik, vagy kéttonnás utánfutót akarnak vontatni. Akinek azonban nincs szüksége ezekre az extra képességekre, az jobban jár a normál, összkerekes Golf Varianttal, ami azonos motorral közel félmillió forinttal kevesebbe kerül.

GTD, a hosszútávfutó

A GTD először 1982-ben jelent meg az egyes Golf kínálatában, és a recept azóta sem változott: a GTI külső jegyeit és feszesebb futóművét kombinálja a kínálat legerősebb dízelmotorjával, ami 33 éve egy 70 lóerős 1,6-ost, ma már viszont egy 184 lóerős kétliterest jelent. A hetedik generációs Golfból már két éve létezik ez a verzió, most pedig a kombit is elkészítették, ami a nagyobb tömege miatt egy kicsit rosszabbul gyorsul a ferdehátúnál (7,5 helyett 7,9 másodperc kell a százig), viszont a kedvezőbb légellenállása miatt nagyobb a végsebessége (230 helyett 231 km/h).

Akár 231 km/h-val is száguldhat a leggyorsabb dízel Golf Forrás: Volkswagen

A harcias lökhárítók, a méhsejt mintájú hűtőmaszk, a nagy felnik, a szolid, másfél centis ültetés és a sötétített lámpák már kívülről is megkülönböztetik a GTD-t a sima Golf kombiktól, belül azonban még nagyobb a különbség: a kockás üléshuzat és a golflabda formájú váltókat egyértelműen az eredeti, 1976-os Golf GTI-re utal. Szerencsére a masszív oldaltartású ülések legalább olyan kényelmesek, mint amilyen jól kinéznek, a vezető a GTI-ből származó sportkormány távolságát széles tartományban állíthatja be, így bármilyen testalkattal megtalálható az ideális pozíció.

605 literes a csomagtartó az alsó rekesszel együtt, amelybe elrejthető a roló is Forrás: Volkswagen

Menet közben a sportfutómű még a lengéscsillapítók legpuhább állásában is túl keménynek tűnt, ezt leszámítva a GTD tökéletes utazóautó, hiszen gyors, tágas és egy tank (50 l) gázolajjal akár több mint 1000 kilométert is megtehet, mivel az átlagfogyasztása gyakorlatban sem több 5-6 liternél. A GTI-től nemcsak a futóműhangolását örökölte meg a GTD, hanem a közvetlen és pontos, változó áttételű, ütközéstől ütközésig 2,1-et forduló kormányzást, és az XDS+ nevű elektromos differenciálzárat is, amely a normál Golfoktól eltérően nem csak az első, hanem az hátsó ívbelső kereket is finoman fékezgeti, ha a GTD elkezdené tolni az orrát a kanyarokban.

Német humor: golflabda alakú a váltógomb Forrás: Volkswagen

Ennek is köszönhetően meghökkentően nagy kanyarsebességek érhetőek el, ha pedig kicsit visszaveszünk a tempóból, az alacsony fogyasztást és a remek hangszigetelést élvezhetjük. A változó szelepvezérlésű TDI motor főleg a középső fordulatszám tartományban él igazán, ahol a 380 Nm-es nyomaték jelen van, a DSG váltó igyekszik ott tartani a fordulatot, hogy a nyomatékhullámot mindig meg tudjuk lovagolni. A 8,6 millióba kerülő dízel sportkombi felára 1,1 millió forint a 150 lóerős, Highline kombihoz képest, és meglepetésre ismét a Golf nyeri az árversenyt az azonos technikájú, igaz, nagyobb csomagterű Skoda Octavia RS TDI-vel szemben, igaz, a szintén 184 lóerős Seat Leon ST FR TDI mindkettőnél jelentősen olcsóbb.

R, a családi versenyautó

A Volkswagen a negyedik generációs Golf idejében jött rá, hogy a sima GTI már nem ellenfele a Ford Focus RS-nek, ezért 2002-ben bemutatták minden idők legerősebb és legdrágább Golfját, az R32-t. Az R széria azóta minden Golf nemzedékben megvolt, de a hatodikban a nehéz és szomjas, 3,2 literes VR6-os motort a takarékosabb és könnyebb, de kevésbé szép hangú kétliteres, négyhengeres turbóra cserélték. Mivel az R20 logó hülyén nézett volna ki az R32 után, a típusnév végül simán R lett.

Ez a kék szín csak az R-hez választható. Kétszer két kipufogócsőből törnek elő a durrogások felváltáskor Forrás: Volkswagen

Bár a 270 lóerős sportváltozat kétségkívül gyors volt, a Volkswagenek steril vezetési élményét nem tudták maradéktalanul kiölni belőle, ezért nem vonult be a klasszikusok köze. Látszólag az utódja, a hetedik generációs Golf R nem sokban különbözik az elődjétől, hiszen ez is összkerekes, és ennek is kétliteres turbómotorja van, igaz, a kombi karosszéria korábban nem volt választható. Rajtprogrammal 5,1 másodperc alatt lehet százra gyorsítani, ami csak 0,2 másodperccel rosszabb az ötajtós Golf R idejénél, a Volkswagen szerint elektronikus leszabályozás nélkül a kombi akár 270 km/h-val is tudna száguldani.

Az EA888-as motor rendkívül erős, és pörögni is szeret. A versenypályán mért 24 literes fogyasztás nem vészes Forrás: Volkswagen

Alaposan felülmúlja az elődjét

Sok apró összetevő okozza, hogy az új Golf R klasszisokkal jobban sikerült, mint az elődje. Az új, 300 lóerős EA888-as turbómotor nemcsak bő tíz százalékkal erősebb és 20 százalékkal takarékosabb a régi EA113-nál, de sokkal pörgősebb, és gyorsabban is reagál, karakteres hangja pedig az öthengeres, turbós Audikra emlékeztet, ami sosem rossz ajánlólevél. Az R-ben is benne van a rendkívül direkt, változó áttételű kormányzás, ami néhány hasonló rendszerrel ellentétben teljesen természetes érzést nyújt, pedig elektromos a rásegítése. Merevebb és könnyebb a karosszéria, az új, ötödik generációs Haldex-kuplungos összkerékhajtás pedig még gyorsabban tudja variálni a nyomatékot a tengelyek között, és már a teljes vonóerőt is képes hátraküldeni.

Az üléseket leszámítva szinte pont olyan a belső, mint egy 1,2-es TSI-ben Forrás: Volkswagen

Teljesen kikapcsolható az ESP

Rövid ideig, kis szögekben akár driftelni is lehet a Golffal, persze csak szándékos provokáció, azaz kanyar előtti belengetés után. Arra is szükség van, hogy az ESP-t teljesen kikapcsoljuk, amire szintén csak a legújabb R-ben van lehetőség. Létezik egy köztes, Sport állás is, ami nem rontja el a játékot, mert ebben tényleg csak végszükségben avatkozik be a menetstabilizáló, mi a spanyolországi Ascari versenypályán például egyszer sem tapasztaltuk, pedig nem mentünk épp sétatempóban. Igazából csak akkor lépett működésbe az elektronikus segítség, amikor egy elhagyott körforgalomban próbáltunk játszani, de akkor a frászt hozta ránk, mivel a Golf úgy értelmezte a jeleket, hogy balesetveszély fenyeget, ezért az ESP aktiválása után nem sokkal nyakszorítósan berántotta a biztonsági öveket is.

Egyedi felnit és első lökhárítót kapott a legerősebb Golf, az első kerekek mögött 340 mm-es tárcsafékek lapulnak Forrás: Volkswagen

Az a tény, hogy a menetstabilizálónak nagy tempónál is alig van dolga, sokat elmond arról, hogy milyen jó a Golf R balansza – a hátsó tengelyen lévő plusz 70 kg miatt a kombinak állítólag még jobb is, mint a ferdehátúnak –, és hogy száraz időben hol vannak a tapadási határai. Utóbbit elárulom: olyan messze, hogy épeszű ember közúton azt sosem fogja megtapasztalni. A kihalt andalúziai szerpentineken akárhogy erőltettük a kanyarokban, a Bridgestone Potenzák még csak meg sem nyekkentek, miközben a feszesre állított lengéscsillapítók ügyesen tartották kordában a karosszéria nemkívánatos dőlését, lengéseit.

A Race üzemmód kihozza az állatot a békés családi kombiból és sofőrjéből is Forrás: Volkswagen

Ami a legmeglepőbb volt, hogy puhára állítva a lengéscsillapítást a Golf R a 19 colos kerekein komfortosabban rugózott, mint a GTD a 18-asokon. Pont ez a kettősség a legjobb benne: úgy lehet közlekedni a hétköznapokon, mint egy normál Golffal: halkan, kényelmesen, élvezve az kényelmes üléseket, a nagyvonalú helykínálatot és az érintőképernyős infotainment rendszer könnyű kezelhetőségét. Viszont a pályanapokra nem kell utánfutóval kivinni az épített versenyautónkat, elég, ha kipakoljuk a csomagtartót és bekapcsoljuk a Race üzemmódot, ami a gázpedáltól a váltón és a kormányzáson át a futóműig mindent a legélesebb állásba tesz.

Pályán is otthon érzi magát

Egy sportos utcai autó általában elég ügyetlennek és lassúnak tűnik versenypályán, a Golf R azonban nem volt elveszett az Ascarin: még a széles aszfaltcsíkon is volt rendesen sebességérzet, a sikánokon akármilyen durván próbáltam átmenni, mindig engedelmeskedett, az első tengely ott is betapadt, ahol már azt hittem, tényleg lesz egy kis orrtolás, ráadásul gyors irányváltáskor a termetes far kilengéseitől sem kellett tartani. Szerencsére játszani is lehet, gázelvétellel finoman lehet állítani az íven, de épp csak annyira, hogy az ív szűkülése mindig finom és kiszámítható maradjon.

Villámként cikázott át a sikánokon a közel másfél tonnás családi autó Forrás: Volkswagen

Nem kellett nagy bátorság ahhoz, hogy a hosszú, elnyújtott kanyarokban végig padlógázzal menjek a versenypályán, mivel éreztem a hátsómmal, hogy processzorok hada dolgozik az összkerékhajtás nyomatékelosztásával és az ívbelső kerekek fékezgetésével azon, hogy ne érezzek se alul-, se túlkormányzottságot. Sosem gondoltam volna, hogy ekkorát lehet autózni egy Golffal, és most szándékosan nem kombi Golfot írtam, mert ez bármilyen változattól szép teljesítmény. Kevés autót ismerek, amivel ilyen könnyű nagyon gyorsan menni, a radardetektort alapáron kéne adni hozzá.

Nagyon magas kanyarsebességek érhetők el vele, az összkerékhajtással a szűk kanyarokból is ki tud gyorsítani Forrás: Volkswagen

Kevés dologba lehet belekötni a Golf R kapcsán, lehet például vitatkozni azon, hogy a 13 millió forintnak megfelelő euró (nálunk nem forgalmazzák) sok-e érte, de ilyen gyors és praktikus autót más nem kínál ennyiért, az azonos technikájú Audi S3-as nem ilyen élvezetes, és ekkora csomagtere sincsen, a Mercedes CLA 45 AMG Shooting Brake 3 millióval drágább, és nem nyújt ekkora élményt, bár picit még gyorsabb.

Inkább az nem tetszett, hogy az ötajtóssal ellentétben a kombi R-hez nem kínálnak kézi váltót. A DSG ugyan gyors, de manuális üzemmódban is felvált helyettünk a leszabályozásnál, amitől úgy érezzük, hogy nem teljesen a miénk az irányítás. A másik probléma, hogy néha túl sokáig pörgeti a motort, ezért ösztönösen belenyúl az ember, és felvált a váltófüllel, de ez általában pont akkor történik, amikor a vezérlés már magától is elváltott volna, aminek az lesz a vége, hogy egyszerre két fokozatot ugrik a váltó, és kissé megtorpan a lendület.

A kormány GTI-GTD örökség, ezt leszámítva a műszerfal lehetne különlegesebb Forrás: Volkswagen

Amin még lehetett volna javítani, az utastér: pár díszítést leszámítva pont úgy néz ki, mint bármelyik másik Golfé, ami az 5-6 milliós kategóriában még a legjobb belső teret jelenti, de 13 millióért már azért vannak jobbak, ráadásul 8 milliós GTD is sokkal hangulatosabb. Ezek persze csak apró kifogások, és nem változtatnak azon a tényen, hogy a Volkswagen egy olyan Golfot alkotott, ami egy Porsche Cayman S menetteljesítményeit és vezetési élményét kombinálja a kombik használhatóságával és az összkerékhajtás nyújtotta tapadással és biztonsággal.

Műszaki adatok - Volkswagen Golf R Variant DSG

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 221 kW (300 LE)/5500. Nyomaték: 380 Nm/1800-5500. Sebességváltó: hatfokozatú, robotizált duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: 340 mm átmérőjű hűtött tárcsa/310 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4596/1799/1467 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1519 mm. Tömeg: 1480 kg. Terhelhetőség: 541 kg. Csomagtartó térfogata: 605/1620 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,1 mp. Végsebesség: 250 km/óra. (leszabályozva) Átlagfogyasztás: 7,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 164 g/km. Tesztfogyasztás: 12,2 liter/100 km.