Ezek a legtakarékosabb autók a tulajdonosok szerint

Ezer sebből vérzik az európai fogyasztásmérési ciklus, mégsem cserélik le, hiszen a gyártóknak elemi érdeke, hogy mesébe illő fogyasztásadatokkal reklámozzák autóikat. Több százezer tulajdonos ítélete alapján bemutatjuk a tényleg madárétkű típusokat, és adunk néhány tippet a spóroláshoz.

Mindenki szeretne olcsón furikázni, ám ez egyelőre keveseknek adatik meg. Ingyen tankolni csak a villanyautókat lehet a töltőpontokon (Magyarországon azokat is ki tudja, meddig), mindenesetre erre a lehetőségre már a budapesti taxisok is felfigyeltek. De a többség kezét megköti az ár és a hatótáv, úgyhogy benzines és dízel kocsik választékából kell kifogni a legtakarékosabbakat.

Nem mindegy, mennyibe kerül a tankolás Forrás: Origo

A reklámok mesés számokat ígérnek: egy mai Opel Astra 3,7, míg

egy behemót BMW X5 mindössze 5,6 litert fogyaszt

a legtakarékosabb változatában. Csakhogy vásárlás után, az első tankolásoknál jön a hidegzuhany.

Nyilvánvalóan rossz a fogyasztási ciklus

A laborban mért gyári adatok és a valós fogyasztás között ugyanis jókora szakadék tátong. A sokat kifogásolt, 1996-ban bevezetett NEDC szabvány szerinti mérés egy 30 Celsius-fokra felfűtött, száraz, szélmentes helyiségben zajlik egy fékpadon, ahol 20 percig üzemmeleg motorral szimulálják a városi, elővárosi és autópályás használatot (ez utóbbit 120 km/h sebességgel).

Mérési cikluson nagyon jól teljesítenek a benzines turbók, de dinamikusan vezetve arányaiban sokkal jobban meghaladják a norma szerinti fogyasztást, mint a szívómotorok vagy a dízelek Forrás: Gulyás Péter - Origo

Mindehhez hozzáadják még a súrlódási és légellenállási módosítószorzókat, és máris megvan egy-egy modell ciklusos átlagfogyasztása. Semmi kanyarodás, semmi nagymértékű gyorsítás, semmi egyéb, az életben előforduló nehezítő körülmény nincsen. Még kínosabb, hogy a szerelőszalagról levett autók helyett mérésnél módosított fékbetétekről, speciális motorolajról és átírt motorvezérlésről is lehet hallani iparági pletykákat.

Gyári adatok szerint a Fiat 500 a kicsi, kéthengeres turbómotorral kereken négy litert fogyaszt vegyes használatban. A Spritmonitor adatai szerint viszont 6,07 litert eszik valós körülmények között, és mi is bő másfélszeres eltérést tapasztaltunk a teszten Fotó: Mudra László - Origo

Nem csoda, hogy a gyári literek helyett valós használatnál általában 20-30 százalékkal többet ír ki a fedélzeti számítógép. Eredetileg

2017-re új mérési procedúra bevezetését tervezte az Európai Bizottság,

de az autógyártók már javában lobbiznak azért, hogy legalább három évvel elhalasszák a bevezetést. Jó okuk van erre, az Európa Parlament tervei szerint ugyanis 2021-ben a gyártók büntetőkvótákat lesznek kénytelenek fizetni a túl magas C0₂-kibocsátású kocsik után, márpedig ezt a szabványos fogyasztási ciklus értékeiből számítják ki.

Alaphangon évi 40 ezres pluszkiadás

Aki megvesz egy újonnan több millió forintos autót, általában nagyvonalúan elsiklik afölött, hogy a katalógusérték köszönőviszonyban sincs a valósággal, sőt sokan magukban keresik a hibát. Pedig az egyszerűség kedvéért 400 forintos literenkénti üzemanyagárral és 5 literes gyári átlagot alapul véve már 20 százalékos többletfogyasztás is 2400 forintos költséget jelent 100 kilométerre az ígért 2000 helyett. Ez pedig évi 10 ezer kilométeres futásteljesítménynél 40 ezer forintos többletkiadást jelent!

Szigorú, reprodukálható protokoll szerint zajlik az NEFZ ciklus, ha ezt nem követi a tesztelő sofőr, leáll a mérés. Csak az a baj vele, hogy életszerűtlen körülményeket találtak ki Forrás: [origo]

Volt már példa az Egyesült Királyságban arra, hogy egy Audi A3 1.6 TDI tulaja vásárlói megtévesztés miatt perelt és nyert.

De a szabvány maradt, igaz, egyre többen követelnek változást.

Mindenképp a norma mellett szól, hogy egységes és állandó körülményeket ír elő, inkább a mostani feltételekkel van a baj, ráadásul korrekcióival a plug-in hibrideket elképesztő előnyhöz juttatja (egy Porsche 918 például eszerint 3 litert eszik 100 kilométerenként).

Összehasonlítási célra persze jók a gyári adatok, és 20-30 százalékot hozzáadva támpontnak is tekinthetők, bár azzal számolni kell, hogy a modern benzines turbómotoroknál egyre távolabb kerülnek egymástól a minimális és maximális értékek.

Ön is lehet rekorder

Egy hétköznapi sofőr is szenzációs értékeket érhet el, ha ellesi Gerhard Plattner és a többi főállású spórolóbajnok trükkjeit. Ők mindig legalább 10-20 százalékkal túlfújt gumival, és felesleges pluszsúly nélkül kelnek útra, óvatosan gyorsítanak, megtartják a lendületet, tudatosan váltanak sebességet, na meg spórolnak a klíma és más fogyasztók használatával. Ez persze nem tévesztendő össze néhány gyártó hírveréscélú kísérletével, akik zárt pályán, 80-90-nel, leragasztott ajtónyílással róják a köröket.

Távolítson el ön is minden ballasztot a kocsiból, szerelje le a tetőcsomagtartót, szerezzen be jó abroncsokat, tisztítsa rendszeresen a légszűrőt, évente cseréltesse a motorolajat, és persze a minőségi üzemanyagra is ügyeljen – szem előtt tartva, hogy a kutak között tízforintos árkülönbségek is lehetnek. Legalább öt perccel hamarabb induljon el a tervezettnél, és rohanás helyett nyugodtabban falja majd a kilométereket, ami főleg zsúfolt városi forgalomban segít a fogyasztás mérséklésében.

Valós literek, 345 ezer sofőr adataiból

Az internet világában persze nem nagy ördöngösség rátalálni az igazságra, csak jó helyen kell keresni. Leginkább a német Spritmonitor.de oldalon érdemes elidőzni az óriási merítés és a hazai kínálatot is nagy részben lefedő modellek miatt. Itt nem a gyártók, hanem a felhasználók osztják meg tapasztalataikat, méghozzá több mint 345 ezren, összesen 485 ezer járművel megtett 8,4 milliárd kilométer alapján.

Gyakrabban van dugó, és sok helyen nincs sebességkorlátozás a sztrádákon. Ebben különbözik főleg a német forgalom ritmusa a magyartól, de az ottani felhasználói fogyasztásadatok alapvetően magyar viszonyok közt is megállják a helyüket, a kinti merítés pedig hatalmas Forrás: Motor-Talk

Egy-egy konkrét autótípusra (évjárat és motor szerint) százas vagy ezres nagyságrendű felhasználó átlagfogyasztásából számolnak középértéket, így a szélső értékek sem torzítják a képet. A böngészés helyett viszont minket most a benzines és a dízelmotoros járművek külön 50-es toplistája érdekel, annál is inkább, mert

bizony nem csak a mai modellek fogyasztanak keveset.

A dízelek élen például a Volkswagen Csoport két, mára lassan kultusztárggyá nemesülő 90-es évekbeli takarékautója, az Audi A2 3L és a VW Lupo 3L áll, 3,5, illetve 3,7 l/100 km-es adattal.

Még a Citroën Kacsa is befért a top 50-be

Jobban elmélyedve a fórumban kiderül, akad olyan A2 3L sofőr, aki 2,66-os átlagról számol be, és jó néhányan belül vannak a 3 literen, ami igen derék érték. Az 50. helyre a Renault Modus 1.5 dCi futott be, de nincs mit szégyellnie, a Golf-méretű utasteret adó kis egyterű 5,3 l/100 km-es fogyasztása egyáltalán nem rossz. Előtte főleg a mini- és kiskategória 1,5 liternél kisebb változatai jeleskednek, és egész előkelő helyen szerepel a szívódízel Citroën AX, illetve Saxo is.

Meglepően sok régebbi típus is felkerült a legtakarékosabb típusok közé. A teljes, 50-es listához kattintson erre a linkre Forrás: Origo

Benzines fronton 4,8 literről indul a licit, a Toyota Yaris Hybridek vezetnek, a második helyre viszont a teljes mezei technikájú Nissan Pixo került be 5,1 literrel. Furcsa, hogy ikerpárja, a vele teljesen azonos műszaki tartalmú Suzuki Alto hajtók csak a 16. helyre jutottak 5,6 literrel. Az 50 legjobb közé egy majdnem hetvenéves, az 1990-es években még gyártott konstrukció is befért: a Citroën 2CV, alias Kacsa a maga 6,5 literével a 49. helyen áll.

Az egyliteres szivar nem igazi szériaautó

Nem véletlen, hogy a jelenkor abszolút csúcstartója, a Volkswagen XL1 kimaradt a listából, hiszen ez tulajdonképpen egy prototípus, amiből alig 200 darabot gyártottak le méregdrágán. A csekély, 795 kilogrammos menetkész tömeg, az áramvonalas forma és a kéthengeres, 48 lóerős TDI motor magában is sokat spórol, de a rekordfogyasztás csak a hétfokozatú DSG váltóegységhez kapcsolt villanymotor (27 LE/100 NM) lehető legnagyobb mértékű használatával érhető el - laborban.

A hipertakarékos, egyliteres szabványos fogyasztású autó nem érett meg a gazdaságos sorozatgyártásra. Ráadásul a mérési cikluson irreális előnyöz jutnak a plug-in hibrid autók Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ott az XL1 szabványos kombinált fogyasztása 0,9 l/100 km, a 100 km/h-s utazósebesség tartása pedig mindössze 8 lóerőt emészt fel. Nemrég egy Bosch-bemutatón volt lehetőségünk kipróbálni a különleges, főleg műszaki demonstrációra szánt Volkswagent, és a lemerült akkumulátorokkal, nem túl kíméletesen hajtva 2,5 litert fogyasztott.

Ez több mint két és félszerese ugyan a szabványos értéknek,

de még a motorkerékpárokhoz képest is parádés. Más kérdés, hogy a rekordspórolás kevesek kiváltsága – ráadásul, mint egy VW-mérnöktől megtudtuk, a legtöbb XL-1 gyűjtők garázsában pihen.

Ami nem ég el, abból nem is lesz füst

A fogyasztás a környezetvédelemi paraméterekre is kihat. Egyszerű a képlet: abból az üzemanyagból, ami nem ég el, nem is lesz káros anyag a kipufogó végén. A szigorú Euro-6 norma mellett kiemelt figyelem kíséri a CO₂-kibocsátást, és a magánemberek mellett immár a cégek is ügyelnek arra, ne hagyjanak túl nagy ökológiai lábnyomot a földön. Céges járműflotta beszerzésekor ez a kritérium is egyre fontosabb szerepet tölt be, egyre több – elsősorban nemzetközi – vállalat még középvezetői szinten is 120 g/km-nél húzza meg a határt. Ebbe a középkategóriás autóknál például főleg a négyhengeres dízelekkel lehet beférni, és a luxuskategóriában a hibrideknek is új értelmet ad.

Ördögi kör: szigorú flottaemissziós normákat kell teljesíteniük a gyártóknak 2021-től, de ahhoz, hogy ez sikerüljön, ragaszkodnak a mostani fogyasztási ciklushoz - hiszen ez alapján számolják a CO₂-kibocsátást is Forrás: Origo

Jó pár cég ösztönzi is a dolgozóit a takarékos és egyúttal környezetkímélő vezetésre. A közúti személy- és áruszállítóknál súlyos pénzek mennének kárba, ha nem díjaznák sofőrjeik spórolását, ebben a pontos adminisztráció mellett már GPS-flottakövetés, sőt fekete doboz beépítése is segít. Emellett takarékossági tréningeket is tartanak a járművezetőknek, ami busásan megtérül egy alaphangon 30-40 l/100 km-es fogyasztású városi busznál vagy nyerges vontatónál.

Nemcsak a fuvarozók, de

egyre több cég próbálja helyes vezetéstechnikára okítani a dolgozóit,

ami hosszú távon nemcsak az üzemanyagszámlákon, hanem a karbantartási költségeken is farag, ráadásul a kopó alkatrészek, és összességében az autók élettartamát is növeli. Ha mindezeket összeadjuk, a spórolás mértéke évente a több százezer forintot is elérheti, nem is beszélve arról, hogy ritkábban tudnak sztárfotót készíteni a szupertraffipaxok.

Pehelysúlyú és gyenge, de végtelenül bájos a Citroën 2CV, és 6,5 literes átlagával bekerült a Spritmonitor top 50-es listájára. De rávilágít, hogy minden relatív: ez a kocsi 80 km/h-s sétakocsikázással hozza az átlagot, míg az újakat autópályán nyúzzák Forrás: Citroen

Végre terítéken a tömegcsökkentés

Persze az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások miatt az autógyártóknak nincs más választásuk, mint decinként más-más eszközzel faragni a fogyasztást. Start-stop rendszert, (sokszor meglehetősen gyenge tapadású) csökkentett gördülési ellenállású abroncsot, hosszú váltóáttételt, fékenergia-visszanyerést, sőt újabban hengerlekapcsolást is adnak, igaz, sok esetben csak felárért. Ugyanakkor már az alapváltozatoknál is aprólékos munkával csökkentik a légellenállást.

Minden kategóriában megjelentek a start-stop rendszerek, de sokszor ma is felárért. Arról nem is beszélve, hogy az AGM-akkumulátor cseréje sem olcsó Forrás: BMW

Mindez önmagában kevés, hiszen a nagyobb méretek, a szigorúbb biztonsági előírások és a rengeteg extra miatt egyre csak híznak az autók. Épp a súlyfelesleg a fő oka annak, hogy a Spritmonitor listáján sok régi típus szerepel, és bizony

egy öreg Suzuki Swifttel sem nehéz egy mai kiskocsi fogyasztását alulmúlni.

Éppen ezért az elmúlt években nagy szilárdságú acéllal és sok más technológiával kemény diétára fogták a gyártók az új autókat, ami nemcsak a laborban, de a való életben is segít spórolni.

És mi van akkor, ha gázas?

Hosszú évtizedekre nyúlik vissza hazánkban a gázautózás. Papíron a legspórolósabb üzem, ám van pár bökkenő. A felár csak a jéghegy csúcsa, ami egy utólagos LPG-készlet esetén elérheti a 2-300 ezer forintot, sűrített földgázra (CNG) alakítani még drágább lehet – ezekből főleg a gyári átalakítás a nyerő, használtan. A gázos autók sokszor nem mehetnek le mélygarázsba, és a tartályaikat is külön kell szemléztetni a műszaki vizsgán, plusz a szervizelésük sem egyszerű, ha nem gyári a gázkészlet.

A CNG kilogrammja a gázolaj/benzin literátlagán mozog, viszont kevesebbet fogyaszt belőle a motor, ám komoly hibája, hogy alig öt nyilvános kúton lehet ilyet tankolni az országban. Többet kér a kocsi az LPG-ből, ennek viszont az olcsóbb helyeken 220 Ft alatt kapható literje. Egy Skoda Octavia III. példáján bemutatva menjünk végig a lehetőségeken.
Az ismert 1,4 TSI motor CNG-s üzemben 5,3 kg sűrített gázt, LPG-re alakítva 8,5 l cseppfolyós gázt, míg benzinüzemben 7,1 l benzint fogyaszt 100 km-en. Tehát CNG-vel durván 20, LPG-vel 19, míg benzinnel 27 Ft a kilométerenkénti üzemanyagköltség. Létezik ugyan technika a háztartási földgáz otthoni átfejtésére/sűrítésére, ez azonban jövedékiadó-csalásnak számít.

Végül, de nem utolsósorban az Octavia dízelmotorral is választható. Az 1.6 TDI valós fogyasztása például 4,5 l/100 km, ami 17 forintos kilométerköltséget jelent, tehát megnyeri az összehasonlítást, ráadásul minden benzinkúton simán meg lehet tankolni. Más kérdés, hogy itt nagyobb gyári felárat kell kigazdálkodni, és ha valami elromlik a bonyolult dízelben, húzós javítási költséget kell kalkulálni.