Ez a Civic 269-nél levillog

A Honda az új Type R megalkotásakor a világ leggyorsabb fronthajtású autóját akarta létrehozni, ami csak úgy sikerülhetett, ha a legendás szívómotort turbósra cserélik. Kipróbáltuk a végeredményt.

Nemcsak egyenesben, kanyarban is kevés az ellenfele, főleg a fronthajtású autók között Forrás: Honda

Alaposan megszenvedte a válság éveit Európában a Honda: 2007-ben még több mint 300 ezer autót adtak el a kontinensen, míg tavaly már csak bő 130 ezret, a piaci részesedésük pedig 2-ről 1 százalékra esett vissza.

A sikertelenség okai közé tartozik, hogy a japán gyártó nem igazán profitált a szabadidő-autók népszerűségének rohamos növekedéséből, az angliai gyártású Civic pedig nem tudott igazán labdába rúgni a Focus-Astra-Golf hármas mellett a legnépszerűbb kategóriában, a kompaktok között.

A hetedik, nyolcadik, és az új, kilencedik generációs Civic Type R verziók Forrás: Honda

Nem jött be a zöld stratégia

A válságban a Honda a gazdaságos modellek fejlesztésére helyezte a hangsúlyt, sorra jöttek a takarékosabbnál takarékosabb hibridek, kitalálták az „Earth Dreams” szlogent, és a teljes kivonulás előtt még

a Forma-1-es autójukat is a Föld képével díszítették a szponzormatricák helyett.

Viszont elhanyagolták a sportos vonalat, pedig korábban az NSX, a Prelude, az S2000, a CRX és a Type R változatok révén a Honda név hallatán mindenki a pörgős motorú, gyors és megbízható autókra asszociált. Ezek a modellek általában nem termeltek nagy nyereséget, de a cég hírnevét hatékonyan öregbítették, ami segítette a tömegmodellek értékesítését is.

A Civic az egyetlen hot hatch, ami leszorítóerőt termel. De a légellenállása sem rossz, amit bizonyít a 270 km/h-s végsebesség Forrás: Honda

Szerencsére a japán vezérkar is megértette, hogy a Honda nem létezhet versenyzés és sportmodellek nélkül: idén visszatértek motorszállítóként a Forma-1-be, januárban bemutatták a régóta várt új NSX-et, amelyben a hibrid technológiát a teljesítmény és a vezetési élmény növelésére használják, és tavasszal leleplezték az új Civic Type R-t is, amely jelenleg a leggyorsabb fronthajtású autó köridő és végsebesség tekintetében is.

Szentségtörés: turbós benzinmotor egy Hondában

A kiszélesített sárvédők alumíniumból készülnek. A tavalyi Type R tanulmányautó látványos, lámpával egybeépített hátsó szárnyát azért nem tartották meg, mert állítólag kisebb lett volna a végsebesség Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kénytelenek voltak a régi, 8500-ig pörgethető szívómotort nyugdíjazni, mert a mai forró ferdehátúak mezőnyében csak 280-300 lóerővel lehet labdába rúgni,

ekkora ménest pedig feltöltő nélkül lehetetlen egy kétliteres blokkból kihozni.

A vadonatúj motorban a feltöltést közvetlen befecskendezéssel és a már bevált VTEC változó szelepvezérléssel és emeléssel kombinálták. Megérte filozófiát váltani, ugyanis az új teljesítménye (310 lóerő) több mint másfélszerese, a nyomatéka (400 Nm) pedig több mint a kétszerese a régiének, miközben a szabványos átlagfogyasztás 9,3-ról 7,3 literre mérséklődött.

Tényleg a leggyorsabb elsőkerekes

A Honda a kezdetektől arra gyúrt az új Civic Type R-rel, hogy ez legyen a leggyorsabb elsőkerék-meghajtású szériaautó a Nürburgring-Nordschleifén. A korábbi rekorder, a 100 kilóval könnyebb, de 35 lóerővel gyengébb Renault Mégane RS Trophy-R 7:54,36-os idejét végül közel 4 másodperccel javították meg 2014 májusában: egy előszériás autóval 7:50,63 alatt értek körbe, a végsebesség a Döttinger Höhe egyenesében elérte a 270 km/órát. A rekorder autó motorja, a futóműve, gumija, erőátvitele, kipufogó- és fékrendszere, valamint a karosszériája nem különbözött a mai szériaautóétól, és súlykülönbség sem volt, ugyanis a kiszerelt légkondi, hifi és jobb első ülés tömegét pont ellensúlyozta a biztonsági céllal beszerelt bukókeret. Ezt a körrekordot idén már biztosan nem fogja megdönteni senki már csak azért sem, mert egy halálos baleset miatt év végéig sebességkorlátozásokat vezettek be a Zöld Pokolban, ami a gyártókra is vonatkozik.

A rekordot érő kör belső kamerás felvétele a Nordschleiféről

A divatos, de drága kettős megfúvású (twin scroll) turbó helyett egycsatornás hagyományost használtak, ami magasabb fordulatszámnál hatékonyabban tölt. Egyetlen hátrányát, az alacsony fordulaton mutatott gyengeséget a változó szelepvezérléssel tompították amennyire lehetett, de nem erőlködtek túlságosan, mert egy fronthajtású autónál sosem hátrány, ha induláskor nem szabadítja rá a teljes nyomatékát az első kerekekre, hiszen abból csak gumifüst lenne gyorsulás helyett.

A közel azonos furat és löket, a könnyített főtengely, az öntött alumíniumdugattyúk, az alumínium szelephimbák és a kovácsolt hajtókarok is hozzájárulnak ahhoz, hogy bírja pörgetést az új turbómotor Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Honda korábbi sportos szívómotorjainak karakterét a VTEC rendszer határozta meg: normál használatkor fel sem tűnt, hogy kihegyezett motor hajtja a kocsit, de 5500-as fordulatszám táján

nagyobb bütykökre váltott a kipufogószelepek vezérlése, és hátba vágott a gyorsulás.

Az átalakulást csak ahhoz lehetett hasonlítani, amikor a nyugodt Dr. Bruce Banner őrjöngő Hulkká változik. Ezt az érzést a turbósítás miatt már nem tudja megadni az új erőforrás, cserébe szinte olyan egyenletesen érkezik meg az ereje, mintha egy 3-4 literes szívómotor lenne.

Pörögni is szeret

Szerencsére a Honda ápolta a hagyományokat, turbós létére a pörgetést is szereti a motor, igazából csak 3000 felett él igazán, és 7000-nél kezdődik a piros mező, amelynek elérését pirosan felvillanó LED-ek jelzik a felső kijelzőn, így le sem kell venni a tekintetet az útról.

A korábbi VTEC üvöltést egy mélyebb hangszínű, kissé monoton hang váltotta fel,

ezt induláskor a kipufogó dörrenése, gyorsításkor a turbó fütyülése, a gázelvételkor pedig a megkerülőszelep szuszogása fűszerezni. De így sem olyan izgalmas a koncert, mint a régi Type R-ben.

A teraszos, sok kijelzős műszerfalat szokni kell, de legalább eltér az átlagostól. A felső kijelző majdnem olyan magasan van, mint egy Head up display Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Alacsony fordulaton persze van turbólyuk, vagyis ki kell várni a rövid hatásszünetet, mire megindul a Civic, és a gázreakciók sem olyan spontának, mint a régi, kihegyezett szívómotor esetén.

Ha viszont megvan a kellő fordulatszám, akkor elképesztően indul meg a Civic, a viszonylag kis kasztni ellenére a sebességérzet nagyon becsapós,

igazából 130-150 km/h tájékán kezd csak ijesztőre fordulni a játék,

bár addig sem tűnik éppen vánszorgásnak a tempó.

A piros-fekete alcantara ülések már ránézésre is izgalmasak, ráadásul nagyon jól tartanak és még kényelmesek is. 3 centivel vannak mélyebben, mint a sima Civicben Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Mivel a kétszeres nyomatékcsúcs a korábbi 7500 helyett 2500-nál jelentkezik, visszaváltás nélkül is lehet előzni, de ezt nem ajánljuk, mert valódi élvezet kapcsolgatni a filigrán váltókarral, ami mindössze 40 mm hosszú úton mozog. Ennél precízebben kapcsolható kézi váltó ma egyetlen fronthajtású autóban sincs, a Honda büszkén említette a sajtótájékoztatón, hogy a régi NSX-é sem járt rövidebb úton.

Az autó többi része is felnő a motor szintjére

Míg a régi, "ufó" Civic Type R csak a tökéletes motorról és váltóról szólt, az újnál sokkal szélesebb a képességek tárháza. Teljesen új, kettős függőcsapszeges első futóművet terveztek neki, ilyen eddig csak a Renault RS-modelljeiben, a Ford Focus RS-ben és az Opel Astra OPC-ben volt.

Csak ez a módosítás több mint felével csökkenti a hajtási befolyásokat a volánon, de azért maradt belőlük így is:

erős gázadáskor ajánlott két kézzel markolni a remek fogású kormányt,

ami egyébként csak 2,25-öt fordul ütközéstől ütközésig, vagyis elég direkt az áttételezése. Sokkal kisebb a rásegítés, mint a normál Civicben, és némi visszajelzésekből is van, de a Mégane és a Golf R többen ad nála.

Minimális dőlést enged az R+ állásban felkeményedő futómű, az első kerekek szárazon gond nélkül át tudják adni az erőt az útra Forrás: Honda

Szerencsére nem maradt ki az elektronikus mellett a mechanikus önzáró differenciálmű sem, ami a Honda szerint önmagában 5 másodpercet faragott le a nürburgringi köridőből. Szűk kanyarok kijáratánál hamar lehet a gázra lépni, nem pörög ki az ívbelső kerék, nem jelentkezik alulkormányzottság, mivel a sperr szinte kirántja a Civicet a kanyarból, még az íven is lehet szűkíteni.

Gázelvételre sokkal kevésbé indul el a Honda hátulja, mint például a Focus ST-ben vagy a Mégane RS-ben, de ez a hangolás miatt van így, és nem a VSA-nak hívott menetstabilizáló rontja el a játékot. Ha mégis így lenne, akkor nagyon jól hangolták, mert nem lehet érezni az elektronika beavatkozását.

Hihetetlen, de rugózik

Ez az első Civic, ahol minden keréknél adaptív lengéscsillapítást használnak (a kombinál csak a hátsó tengelyre rendelhető a fejlett, mágneses elven működő rendszer), sőt, olyan trükköket is tud, hogy gyorsításkor a hátsó, fékezéskor az első gátlókat keményíti fel. Így csökkenti a bólintási hajlamot és növeli a tapadást.

De a legfőbb előnye, hogy normál módban így meglepően kényelmes lehet a rugózás, ami nagy változás az elődhöz képest. Az bizony olyan kemény volt, hogy a tökéletesnél kicsivel rosszabb minőségű burkolaton valódi kínszenvedés volt menni vele.

Rickard Rydell túraautó-legenda körei a Slovakiaringen

Csak azért létezhet komfortos alapbeállítás, mert

ott van az R+ mód is, amit a kormány melletti gombbal lehet élesíteni.

Ekkor 30 százalékkal keményebbé válnak a gátlók, engedékenyebb lesz a menetstabilizáló rendszer (de nem kapcsol ki teljesen), még jobban lecsökken a kormány rásegítése, és a gázpedál is érzékenyebbre vált.

Sajnos ezt az állást csak tökéletesen sima burkolaton, vagy versenypályán érdemes használni, mert a futómű nagyon felkeményedik. Jobb lett volna, ha a konkurensekhez hasonlóan szabadon lehetne konfigurálni a futómű, a kormány és a gázpedál beállításait, itthon a lágy futómű-izgága gázpedál lenne az ideális.

Családi autónak is beválik

Örömteli, hogy új Civic Type R legalább annyival használhatóbb elődjénél, mint amennyivel erősebb. Eleve sokkal alkalmasabb családi autónak, hiszen csak ötajtós karosszériával készül, a helytakarékos, de egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű miatt a csomagtere is meglepően nagy, két liter híján 500 literes.

A normál Civicekkel összehasonlítva

csak a moziszékként felhajtható hátsó ülésekről kell lemondani,

de például hátrafelé semmivel sem rosszabb a kilátás a gépi mosást lehetetlenné tevő, óriási hátsó szárny ellenére.

Kevés utcai autó érződik gyorsnak egy versenypályán, de a Type R közéjük tartozik, még a Brembo fékek is bírták a kiképzést. A Slovakiaringen is vezettük Forrás: Honda

Ha már az optikai csomagnál tartunk: kissé talán túl túraautós lett az új Civic megjelenése a mély köténnyel, küszöbökkel, a sárvédő-szélesítésekkel, a hatalmas diffúzorral és a négy kályhacső átmérőjű kipufogóval, így valószínűleg inkább annak a korosztálynak nyeri el a tetszését, amelyik nem tudja kifizetni érte a 9,94 millió forintos alapárat.

A legtöbb vetélytárs ennél 1-2 millió forinttal olcsóbb ugyan,

de egyik sem ad ennyire nyers, versenyautós érzést,

és a nyilván azt is meg kell fizetni, hogy elmondhassuk, a világ leggyorsabb elsőkerekes szériaautóját birtokoljuk.

Műszaki adatok – Honda Civic Type R

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1996 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 228 kW (310 LE)/6500. Nyomaték: 400 Nm/2500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 350 mm átm. hűtött tárcsa/296 mm átm. tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4390/1878/1466 mm. Tengelytáv: 2594 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1605/1528 mm. Üres tömeg tele tankkal: 1382 kg. Csomagtartó térfogata: 498 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,7 mp. Végsebesség: 270 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 7,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 129 g/km.