Ezért irigyelhetjük a Safety Car sofőrjét – Mercedes-AMG GT S és S 63 menetpróba

A Hungaroringen köröztünk a Bernd Mayländer vezette Forma-1-es biztonsági autó utcai változatával, és egy bő 60 milliós, még erősebb luxus-Mercedesszel.

Egy márka, két autó, összesen több mint 1000 lóerő és több 100 millió forintnyi érték: a mai Mercedes-kínálat két legextrémebb modelljét, a GT S sportkocsit és az S 63 luxuslimuzint vezettük a mogyoródi aszfaltcsíkon.

Szteroidozott luxusbálna - Mercedes-AMG S63 4MATIC L

Meglepően jól fordul ahhoz képest, hogy két tonnát nyom, és a tengelytávja 3,16 méter Forrás: Mercedes-Benz

Mióta a legújabb Mercedes S osztály két éve megjelent, a kocsmai beszélgetéseken gyakran előjövő „melyik a világ legjobb autója” kérdésre függetlenül attól, hogy laikusok vagy szakértők ülnek egy asztalnál, a legtöbbször alighanem ez a típusnév érkezik válaszként. És ha ebbe az autóba a csillagos márka által gyártott második legerősebb személyautó-motort szerelik, abból valószínűleg nem sülhet ki rossz.

Már az ülése is mindent tud

Ezek a gondolatok jártak a fejemben, amikor a bokszutcában beültem

az alapáron is 49, de a konkrét példány esetében bő 63 millió forintba kerülő Mercedes-AMG S63 4MATIC L

vezetőülésébe, ami egyébként a vaskos párnázottságával inkább közelebb áll a fotel fogalmához, mint az üléséhez.

A menüben több mint 60 paraméterét lehet személyre szabni a válltámasz tartásától a szellőztetés intenzitásán át a kanyarban felfúvódó, oldaltartást adó légkamrák feszességéig, de ezekre nem maradt időm, csak a kormánytól való távolságot állítottam be a tükrökkel együtt, és már indulni is kellett a gyors körökre a felvezetőautó mögött.

Kanyarban légkamrák fúvódnak fel, hogy megtartsák a sofőr testét. Kevés autónak van kényelmesebb ülése Fotó Gulyás Péter

A kocsi jelentős tömege és a világ zajait szinte teljesen kizáró hangszigetelése miatt a bokszutcából kilőve

a kereken 4 másodpercig tartó százas sprintből nem éreztem sokat,

csak annyit, hogy kicsit jobban belesüppedtem az ülésbe, és a környező tereptárgyak ijesztően gyorsan kezdtek el mozogni felém. Hiába dolgozik az S osztályban ugyanaz az 5,5 literes biturbó V8-as, mint a korábban próbált E63 AMG-ben, az élmény nem is lehetne különbözőbb.

Ott a motor az amerikai Nascar versenyautókat megszégyenítő morajlással bömböl, az S-ben viszont szinte semmit sem hallani belőle, csak a kipufogó durran egy alig észrevehetőt a visszaváltáskor a nyitható csappantyúk miatt.

900 Nm-hez már kell az összkerékhajtás

Nálunk az S 63-at kizárólag a nyújtott, 13 centivel hosszabb L változatban és összkerékhajtással árulják. Anno az E 63-nál csodát tett a 4MATIC-hajtás: a kikapcsolt ESP-vel nehezen megzabolázható, rendkívül túlkormányzott autóból egy íven forduló kezes bárányt varázsolt, ami akkor sem hozta zavarba a rutintalan sofőrjét, ha a kanyarkijáratnál azonnal megkínálták egy padlógázzal.

Bár az AMG kivitel nem tipikus sofőrös autó, hátul még jobb dolga van az embernek a nyújtott tengelytávú limuzinban, mint elöl. Akárhogy állítja az elöl ülő a háttámlát, az ülésre szerelt monitort mindig az optimális szögben tartja egy villanymotor Fotó: Gulyás Péter

Mivel az S 63-ban még feljebb, 900 (!) Nm-re csavarták a nyomatékmaximumot, és ez már 2000-es fordulatszámnál rendelkezésre áll,

egyáltalán nem bántam, hogy az első kerekek ebben a kocsiban is kiveszik a részüket a hajtásból.

Igaz, csak a nyomaték egyharmadát kapják meg, de ez bőven elég ahhoz, hogy – legalábbis a csontszáraz hungaroringi aszfalton – az S 63 a mozdonyokat idéző nyomatékát át tudja adni az útra, és ne alakuljon gumifüstté.

Ebből a szögből könnyű összekeverni az új C osztállyal, a fekete slankít Fotó: Gulyás Péter

Egy versenypályán a tömeg a legnagyobb ellensége egy autónak, és mivel a testes bálna a lítium-ionos akkumulátorával, alumínium karosszériaelemeivel, kovácsolt alumíniumfelnijeivel és karbon pótkeréktartójával együtt is csak 5 kilogrammal van 2 tonna alatt, nem vártam sokat tőle a Hungaroringen. Épp ezért ért meglepetésként, hogy nemcsak egyenes vonalban, de kanyarban sem volt esetlen a mozgása.

Nem versenypályára való, de ott sem tehetségtelen

Már az első, visszafordító kanyarban kiderült, hogy megérte az AMG-nek teljesen áttervezni az első és a hátsó futóművet, és áthangolni a légrugós-adaptív gátlós felfüggesztést, mivel a kocsi váratlanul fürgén és pontosan reagált a kormány elfordítására, és az ilyenkor szokásos orrtolásnak a nyomát sem mutatta. Igaz,

a kormányzás még sportos állásban sem közvetített szinte semmi információt a kerekek és az aszfalt kapcsolatáról,

de ebben a kategóriában ez valószínűleg elvárás a vevők részéről, nem pedig hiba.

Az aktív futómű alig engedi dőlni a karosszériát, a motornak meg sem kottyan a hatalmas test súlya Fotó: Gulyás Péter

Bár a Hungaroring tükörsima aszfaltján nem hiányzott, egy fájó pontja azért van az S 63-nak: aki ezt a változatot választja, annak le kell mondania egy, a többi S osztályhoz elérhető extráról, a Magic Body Controlról.

Ez a rendszer kamerával pásztázza a kocsi előtti útfelületet, és a futómű keménységét a másodperc törtrésze alatt a pillanatnyi útminőséghez igazítja. Bár már két éve létezik, még senki sem másolta le a Mercedes találmányát, amivel még a Hungária körúton is olyan érzés végighaladni, mintha pár centivel az út felett lebegnénk.

Az utcai Safety Car - Mercedes-AMG GT S

Ezután 4 másodperc sem telik el, és már 100 km/h fölött száguld a 45,3 millió forintos alapárú GT S Forrás: Origo

Bár a Mercedes váltig állítja, hogy nem közvetlen utód, elkerülhetetlen az új GT összevetése a nemrég leköszönt SLS AMG-vel. Utóbbi volt az első autó, amit az első tollvonástól kezdve az eddig mindössze tuningműhelyként funkcionáló AMG-nél terveztek meg Affalterbachban.

Szerencsére a végeredményen nem a tapasztalatlanság, hanem a kompromisszummentes hozzáállás érződött: a karakteres formájú, alumínium térvázas karosszéria, a retróhangulatú sirályszárnyas ajtók, a világ talán legjobb szívó V8-as motorja, és a Mercedes első dupla kuplungos váltója egyedülálló kombinációt jelentett.

Nem csak a név változott az SLS-hez képest

Abból a szempontból a GT nem szokványos utód, hogy

közel 10 centivel kisebb, változattól függően 9-15 millió forinttal olcsóbb és 61-109 lóerővel gyengébb az SLS-nél.

Viszont öt év alatt annyit fejlődött a technika, hogy a lóerődeficit ellenére semmivel sem lassabb: az 510 lóerős GT S ugyanúgy 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, mint a régi SLS, és a 310 km/h-s végsebesség sem adhat okot panaszra.

Nem túl hosszú, de rettenetesen széles és lapos a GT S. 1570 kilóra jut 510 lóerő. Minden sarokban kovácsolt alumíniumból készített kettős keresztlengőkaros futómű van adaptív, háromállású lengéscsillapítókkal Fotó: Gulyás Péter

Amik szintén nem változtak az SLS-hez képest, azok a karosszéria hihetetlen arányai:

a motorháztető közel a felét kiteszi a kocsi hosszának, a kabint annyira hátratolták, hogy a vezető és utasa szinte a hátsó keréken ül.

Minderre azért volt szükség, hogy a motort a lehető leghátrébb, a szélvédő alá építhessék be, amit az ideális súlyelosztás követelt meg.

A motor valójában nem a burkolat alatt van, hanem sokkal hátrébb, majdnem a szélvédő tövében. A kis táblán egy török aláírás olvasható, ő szerelte össze kézzel a motort az AMG-nél. Ugyanezt a V8-ast kapta meg az új C63 AMG is, annyi különbséggel, hogy a GT-ben száraz karteres a kenés, hogy a gyors kanyarokban is zavartalan legyen az olajellátás, és hogy 55 mm-rel mélyebbre lehessen beépíteni Fotó: Gulyás Péter

Kevés orrmotoros autó létezik, ahol a hátsó tengelyre jut a terhelés nagyobb része, de a GT ilyen: a tengelyterhelés 47-53 százalék a hátsó javára. Ehhez az is kellett, hogy a motorháztetőt magnéziumból, a csomagtérfedelet pedig acélból készítsék el, és a váltót ismét a hátsó tengelyhez építsék be (transaxle elrendezés).

Elvileg 10 liter alatt fogyaszt, de pályán a háromszorosát is benyeli

Az új négyliteres V8-ast lényegében két - az A45 AMG-ből származó - kétliteres, négyhengeres turbómotorból illesztették össze, a két turbófeltöltőt a hengersorok közé tették, hogy a minimálisra csökkentsék a turbók reakcióidejét, és a motor méretét.

Az SLS 13,2 literes szabvány szerinti átlagfogyasztásából közel 4 litert sikerült lefaragni a méretcsökkentéssel és a turbófeltöltéssel, persze a gyakorlatban a

GT S-sel 10 liter alatti átlagot reprodukálni nehezebb, mint egy esős éjszaka után tiszta cipőben, józanul kisétálni a Sziget Fesztiválról.

Szokatlan arányok, de az SLS is ilyen volt: a motorháztető közel a kocsi felét kiteszi Forrás: Mercedes-Benz

Részben szintén az alacsonyabb súlypont, részben pedig a nagyobb tömege és a bonyolultsága (borulás esetén csak pirotechnikai patronokkal lehetett nyitni) miatt mondott le a GT-nél a Mercedes a sirályszárnyas ajtók használatáról. Biztos lesz, akit zavar, hogy az autó feltűnési indexe emiatt valamivel alacsonyabb (azért így is éppen elegen megnézik), de legalább már a kis belmagasságú garázsokban is ki lehet nyitni az ajtókat, ráadásul a be- és kiszállás is egyszerűbb lett.

Nem könnyű a bejutás

Szinte a földön ül a vezető a jó oldaltartású sportülésben, a kormány helyzete és fogása is tökéletes Fotó: Gulyás Péter

Persze a fájós derekúaknak még mindig inkább egy B osztály ajánlható, mert

a remek oldaltartású kagylóülések ennél mélyebben csak akkor lehetnének, ha az aszfaltra tennénk őket,

a küszöb pedig annak ellenére, hogy öt helyett már csak háromszor szélesebb, mint egy normál autónál, továbbra sem könnyíti meg az ember dolgát. Az a nyerő taktika, ha először ráülünk a küszöbre, aztán először a jobb lábunkat tesszük be, majd farral becsúszunk az ülésbe, és végül a bal lábat is behúzzuk.

Nem fogták vissza magukat a belsőépítészek

Közel fél méter széles, formatervezett középkonzoljával, rajta a nyolc hengert imitáló funkciógombokkal, bőrbe nyomott AMG-címereivel, hat kerek légbeömlőjével és hasított bőr kormányával

a GT belseje minden, csak nem hétköznapi.

Fura, hogy a fedélzeti menürendszer kéztámaszos kezelőeszköze jóval nagyobb, mint a váltó előválasztó karja, igaz, utóbbihoz meglehetősen ritkán kell nyúlni, mert manuális üzemmódban az ember inkább a kormány mögötti fém váltófüleket húzogatja.

Engem Mikrobira emlékeztetett a középkonzol, pedig a mesefigurának csak három szeme volt. A vészvillogó és még pár gomb a tetőre került Fotó: Gulyás Péter

Az SLS egyik nagy hibáját, a lassan reagáló hétfokozatú dupla kuplungos Getrag váltót kijavították a GT-ben, az új szoftverrel már olyan gyorsan és élesen kapcsol a szerkezet, mint a vetélytársak váltói, visszaváltásoknál pedig a kipufogó vérbő gázfröccsökkel is megörvendezteti a vezetőt.

Sajnos a másik hiba,

a túlszervózott, szükségtelenül könnyen tekerhető kormány megmaradt,

de azért így is elég visszajelzés érkezik a karimán át a vezető tenyeréhez.

A váltó előválasztó karocskája eltörpül a COMAND rendszer hatalmas vezérlője mögött. A nyolc kerek gombbal sok dolgot lehet állítani a futómű keménységétől a váltó gyorsaságán át a kipufogó hangjáig Fotó: Gulyás Péter

Alaptalan volt a félelmem, hogy a turbófeltöltés miatt a motor hangja és gázreakciói köszönőviszonyban sem lesznek a régi 6,2-es szívó V8-aséval.

Ilyen mennydörgést turbómotoros autó valószínűleg még sosem produkált, amit a GT négyliteres V8-asa,

és ezt még fokozni is lehet a kétállású kipufogórendszer durrogtatásával.

Talán a legzajosabb és legkevésbé kulturált Mercedes, de nem zavart

Mindössze három kört mehettem a GT S-sel a Hungaroringen, de így is maradandó élményt adott a Forma-1 aktuális Safety Carjának utcai kivitele. Mivel az ember a földön ül, és alig lát ki, a sebességérzet még a valós tempónál is nagyobb, a kormány hihetetlenül közvetlen áttételezésű, a legkisebb elmozdításra azonnali irányváltás a GT S válasza.

A Hankook gumik jelentették a szűk keresztmetszetet a versenypályán, nem a 390 mm-es, hatdugattyús féktárcsák Fotó: Gulyás Péter

Normál üzemmódban jóindulatú a kocsi viselkedése, de ahogy jobbra tekerjük a tekerőgombot a Sport+ és a Race állás felé,

úgy kezd egyre vadabbá válni, mint egy alvásból ébredező csúcsragadozó.

Race-ben durvábbak és gyorsabbak a váltások, élesebb a gázreakció, a rugózás. Az oldaldőlés lényegében megszűnik, és a menetstabilizáló elektronika is enged már némi túlkormányzott erőcsúsztatást, de azért idejében beavatkozik, ha az a veszély fenyeget, hogy kicsúszna az irányítás a kezünkből.

Magától csak 120 km/h-nál nyílik ki a szpojler, de egy gombbal bármikor aktivizálható Fotó: Gulyás Péter

Az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű nagyon finoman jelzi, hogy a hajtott hátsó kerekek kanyarban mikor kezdik feladni a harcot a 650 Nm-es nyomatékkal, ekkor az enyhén alulkormányzott autó először semlegessé, majd finom átmenettel túlkormányzottá válik. Kikapcsolt ESP-vel persze driftelni is könnyű, a kocsi feneke nem tör ki hirtelen,

nagyon jól lehet érezni a mozgását, mivel lényegében a hátsó kerék fölött ülünk.

Bernd Mayländer, a Forma-1 Safety Carjának a sofőrje Forrás: Mercedes-Benz

Amióta vezettem a Mercedes új sportautóját, más szemmel nézem a Forma-1-es közvetítéseket. Már nem sajnálom annyira Bernd Mayländert, hogy órákon át tűzálló ruhában, bukósisakban, járó motorral kell várnia a speciálisan felszerelt GT S-ében, hogy mikor küldik be a pályára. Mert amikor beküldik, akkor a világ legjobb versenypályáin, a világ legjobb sofőrjei előtt mehet teljes gázzal a világ egyik legjobb sportautójával, és ezért még fizetést is kap.