Játék nagyfiúknak - Mazda MX-5 menetpróba

Az új Mazda MX-5 még az aprócska, 1,5 literes szívómotorral is olyan megjelenést és vezetési élményt nyújt, amit más márkák csak sokkal több pénzért kínálnak, ha tudnak egyáltalán.

Klasszikus roadster-forma japános, modern kiadásban Forrás: Mazda

Amikor megjelenik egy új Mazda MX-5, az mindig nagy esemény az autós világban. A kétüléses japán roadster előző három generációjából a 25 éves pályafutás alatt közel egymillió darabot értékesítettek, ezzel

toronymagasan a világ legnagyobb darabszámban eladott sportautója.

Sikerének titka negyed század óta változatlan: csinos forma, elérhető ár, japános megbízhatóság, és persze a hátsókerék-meghajtás nyújtotta különleges vezetési élmény. Ehhez jön még, hogy az egyetlen karosszériaváltozat nyitható tetejű, ami szép időben akkor is plusz örömforrás, ha kényelmes tempóban közlekedünk.

Kisebb és könnyebb a réginél

Szokatlanul hosszú ideig, 10 évig elhúzták a harmadik generáció életciklusát, ami már időszerűvé tette a modellváltást. Az új generáció megalkotásánál a jelszó az volt, hogy vissza a gyökerekhez. Kicsi, könnyű autót akartak alkotni, ami az első generáció szellemiségét hozza vissza, és ez sikerült is: közvetlen elődjéhez képest – ami szintén nem volt túl testes és nehéz –

10 centiméterrel rövidítették meg a karosszériát, és 100 kilogrammot tudtak lefaragni a tömegből,

ami így az alapváltozat esetében már csak 975 kilogramm.

A LED-es fényszórók a szériafelszereltség részét képezik, a szélvédőkeret ezüstben is kérhető Forrás: Mazda

Tudván, hogy a merevséget megnövelték, és a kor követelményeinek megfelelően sok extrát építettek be, ez hihetetlenül nagy bravúr, ráadásul egzotikus anyagokat - szénszál, titánium, magnézium - nem használhattak, hiszen az árat elérhető szinten kellett tartani.

Minden trükköt bevetettek a fogyókúrához, ami csak elképzelhető: az első karosszériaelemek már alumíniumból készülnek, a lemezek alatt több a nagyszilárdságú acél, a futómű kereszttartóiba lyukakat ütöttek, és még az ülésállító kart is ropi vastagságúra cserélték.

Radikális forma, tökéletes arányok

Nemcsak rövidebb, de alacsonyabb és szélesebb is lett elődjénél az új nemzedék,

az első túlnyúlás annyira rövid, hogy csak LED-es fényszórók fértek el benne,

tehát ezért az amúgy drága technikáért még az alapmodellnél sem kell felárat fizetni. Ennyire radikális formát talán még sosem mertek adni egyik MX-5 generációnak sem, kicsit szokni kell a látványt, de elhiszem, hogy még 10 év múlva sem tűnik majd elavultnak.

Még az MX-5 tradicionális részleteit, a győri keksz formájú hátsó lámpákat, és a kör alakú oldalsó irányjelzőket is lecserélték, erre korábban még nem volt példa.

A negyedik rövidebb, alacsonyabb, és szélesebb bármelyik korábbi nemzedéknél Fotó: Gulyás Péter

Akármilyen apró (a hossz csak 3,9 méter) az új MX-5, az arányai tökéletesek, a szélvédőt 7 centivel hátrébb tolták, amitől a motorháztető még hosszabbnak tűnik, az utasok pedig közvetlenül a hátsó kerék előtt ülnek. Nemcsak a tömeg lett alacsonyabb, hanem a tömegközéppontot is lejjebb tudták vinni azáltal, hogy az üléseket és a motort is alacsonyabban építették be, az ülések ráadásul közelebb is kerültek egymáshoz.

A hátsó lámpák formáját szokni kell Forrás: Mazda

Annak ellenére, hogy már van érintőképernyős menürendszer forgótárcsás vezérléssel, és az analóg órák mellé beköltözött egy digitális kijelező, továbbra is

egyszerű és letisztult a műszerfal, az anyaghasználat pedig azokat sem fogja elriasztani, akik egy prémiumautóból ülnek át a Mazdába.

A csúcsváltozatokban még az Alcantarát (szintetikus hasított bőr) is gazdagon használtak, kár, hogy a kormányra már nem jutott belőle.

Csak a japánok tudnak ilyen váltót készíteni

Fejlesztettek a tetőn is: már egy kézzel is könnyen mozgatható, csak középen kell reteszelni, a nyitáshoz-csukáshoz elég öt másodperc, és még a zajszigetelése is javult. Szinte tökéletes a vezetői pozíció: igaz, hogy nehéz bekászálódni a mély ülésekbe, de ha már benne vagyunk, akkor értékeljük, hogy minden kezelőszerv megfelelő erővel és visszajelzéssel dolgozik, a kormánytól arasznyi távolságban lévő, mindössze 40 mm-es úton járó váltókar még annál is precízebb és élvezetesebben kapcsolható, mint ami az új Honda Civic Type-R-ben van.

Csak a csúcsváltozatban vannak Alcantara betétek. Megjelent az érintőképernyő is, amely csak álló helyzetben használható, egyébként a forgótárcsával lehet a menüben barangolni Fotó: Gulyás Péter

Újdonság, hogy a fordulatszámmérőt középre helyezték, és az ajtók tetején megjelent egy-egy díszbetét a külső fényezés színében, az ülések fejtámlájába pedig hangszórókat integráltak. Pár negatívomat azért meg kell említeni:

a kormányt még mindig nem lehet ki-be állítani,

a váltógomb ismét hajlamos elforogni a rúdon, ha egy intenzíven kezdjük el használni, és a közelebb tett ülések miatt egyszerre csak egy ember használhatja a könyöklőt.

Nem kell ide turbó

Aki azt hinné, hogy a mai divatot követve a Mazda turbómotorral és sport-kapcsolóval is felszerelte az új MX-5-öst, az nagyot téved. Igaz, hogy megjelent a jól felszerelt változatokban a start-stop rendszer és a többféle vezetéstámogatás (tolatássegéd, holttér-figyelő, és sávváltásra figyelmeztető, amelynek olyan hangja van, mintha redős felfestésre hajtottunk volna rá), de a hajtáslánc maradt olyan egyszerű, amilyen csak lehet:

két szívómotor választható, és mindkettőhöz hatfokozatú kézi váltó tartozik.

Ezek a csúcsváltozat Recaro ülései. Az alapváltozat ülései sem sokkal rosszabbak Fotó: Gulyás Péter

Korábban 1,8 literes volt az alapmotor, most 1,5 literes, de nem kell megijedni, mert 5 pacival izmosabb a korábbinál (131 lóerős), és az átlagfogyasztása egy literrel csökkent. Ez a motor a Mazda2-ből és a Mazda3-ból ismert erőforrás, de alaposan átdolgozták, hogy a kis sportkocsiban jól muzsikáljon. Szinte minden forgó alkatrészét könnyebb darabokra cserélték, így rendkívül jól veszi a gázt, és szívesen elpörög akár a 7500-nál bekövetkező leszabályozásig is.

A kétliteres Skyactiv motoron kevesebbet változtattak, mint az 1,5 literesen, ezért nem is olyan pörgős, és a hangja sem szebb. Viszont erősebb, és eljár 7-8 literrel Fotó: Gulyás Péter

Nem hittem volna, de még a hangja is vérpezsdítő, a teljesítményleadása pedig rendkívül lineáris: ahogy forgatjuk, úgy jön meg az ereje is. Bizony dolgoztatni kell a tempós haladáshoz, ami roppant jó móka, mert így az utolsó lóerőket is kisajtolhatjuk belőle. Amit a sok száz lóerős autócsodák csak ritkán tudnak megadni, a kis Mazda mindig tudja: úgy érezhetjük magunkat benne, hogy teljesen kihasználjuk az autóban rejlő lehetőségeket, és közben még a jogsink sincs (nagy) veszélyben.

A főnök is ezt szereti

Még Jamamoto Nobuhiro, az MX-5 programmenedzsere (mellesleg az 1991-ben győztes Le Mans-i csapat vezető mérnöke is) is ezt a gyengébb változatot preferálja a kétliteressel szemben, mint azt megtudhattuk tőle a nemzetközi menetpróbán. Nem nehéz megérteni, miért: az 1,5-ös 40 kilogrammal könnyebb, mint a nagyobb változat, ezért még kisebb a tehetetlensége, amitől

úgy vált irányt, mint egy légy, ami a légycsapó elől menekül.

A szélfogónak köszönhetően még autópálya-tempónál is lehet beszélgetni, de azért bejut a menetszél Fotó: Gulyás Péter

Érezhető, hogy mélyebben van a súlypont, mint az elődben, és az is, hogy a nehéz részek a kocsi középpontja környékén összpontosulnak, emiatt alulkormányzottságot soha nem tapasztal az ember. Egyenesben sokan meg tudják előzni, de az igazi élvezetet rejtő szűk kanyarokban csak nagyon kevés autó gyorsabb nála.

Igaz, az 1,5-ösből hiányzik az önzáró differenciálmű és a 150 Nm-es nyomaték sem elég ahhoz, hogy száraz aszfalton megindítsa a kocsi fenekét, de ez cseppet sem zavaró, mert az MX-5-öst így is remek vezetni az 50-50 százalékos súlyelosztásnak és közvetlen reakcióknak köszönhetően.

Ugyan 20 literrel kisebb lett a csomagtartó, de mivel mélyebb, már belefér két, fedélzeti gurulós bőrönd Fotó: Gulyás Péter

Gyakran azt vettük észre, hogy gyorsnak éreztük magunkat, de a közben dízel Passatok húztak el mellettünk a belső sávban:

ez az autó nem az abszolút sebességről, hanem a sebességérzetről szól,

amit a frizurát birizgáló menetszél csak fokoz. Annyi erő azért van az 1,5-ösben is, hogy sose unatkozzunk, ha pedig murvára megyünk, vagy leesik az eső, még erőcsúsztatásra is képes, de ezt is jóindulatúan, előre kiszámíthatóan teszi.

A belső tér egyik kevéssé sikerült részlete: a pohártartónak szánt lyuk csúnyán, fedetlenül tátong, és a kitüremkedése kicsit nyomja az utas lábát Fotó: Gulyás Péter

Igaz, hogy a lágy hangolású futómű kanyarban nagy dőlést enged, de ettől még a tapadás, a finesz és a balansz megvan benne, és a puhaságnak köszönhetően a rossz utakon sem kezd el rázni, mint a kemény hot hatch-ek.

Egy adaptív lengéscsillapítás csodákat tenne vele, de ezt jelenleg még egyetlen Mazdához sem lehet rendelni, és az árat is jelentősen megemelné. A tuningipar készséggel gyártja majd az ültetőszetteket és a sportfutóműveket hozzá, de hétköznapi használatra a gyári beállítás jó kompromisszum.

Fiatként is megvásárolható lesz

2016-ben mutatkoznak be a Fiat-változatai az új MX-5-ösnek. Az autókat szintén Japánban, a Mazdánál gyártják majd, így a minőségre és megbízhatóságra bizonyára nem lesz panasz. Megegyezik majd a technika az MX-5-ösével, azt leszámítva, hogy a motorokat a Fiat a saját 1,4 literes turbójára cseréli. Az olasz roadster neve állítólag 124-es lesz, utalva az 1966 és 1985 között gyártott legendás elődre, és a pletykák szerint a formát is a Pininfarina által tervezett előd inspirálta, úgy, ahogy a régi 500-asból megalkották az újat. Lesz egy erősebb, más karosszériával készülő Abarth-verzió is, amelybe akár az Alfa Romeo 1,75 literes turbómotorja is belekerülhet.

Élményből alig ad többet a nagy motor

A kétliteres kissé más érzést ad: ez a motor nem annyira pörgős, és a hangja sem annyira sportos, viszont az 50 Nm-es nyomatéktöbblet jól érezhető, kevesebbszer kell a váltóhoz nyúlni. A gyári adat 7,3 másodperc 0-100 km/h-ra, de több nagy autós magazin ennél egy másodperccel jobb időt mért, ami már elég komoly gyorsulás egy ennyire kis autótól.

Bent ülve mégsem tűnik annyival gyorsabbnak az 1,5-ösnél, hogy az indokolja a tetemes felárat, igaz,

az erősebb motorhoz nagyobb fékek, toronymerevítés, és feszesebb Bilstein lengéscsillapítók is tartoznak,

de ezek sem változtatják meg drámaian az MX-5 viselkedését.

Állítólag később ismét lesz keménytetős Roadster Coupé is Forrás: Mazda

Ebben széria az önzáró differenciálmű is, de annyi erő ebben a nagyobb motorban sincs, hogy száraz aszfalton, szándékos provokáció nélkül is elinduljon tőle a Mazda feneke, viszont a kigyorsításoknál segítséget jelent a difi, az erőt 100 százalékig át tudja adni vele az aszfaltra a két hátsó kerék.

A menetstabilizálót egyébként ügyesen hangolták a japánok: bekapcsolt állapotban is enged annyi csúszást, amennyi már mosolyt csal a vezető arcára, de azért még időben megfogja a kocsit.

Ennyi pénzért ajándék

Az 1,5 literes alapváltozat vászon helyett műbőr tetővel, automata helyett manuális klímával és bőr helyett műanyag kormánnyal 6,4 millió forintba kerül, ami szinte ajándék kategória. Azonos felszereltséggel nézve a kétliteres verzió felára 540 ezer forint, ami reális összeg, de a nagyobb motort kizárólag a Revolution felszereltséggel lehet kombinálni, ami azt jelenti, hogy a 160 lóerős verziót nyolcmillió alatt nem lehet megkapni.

Persze ez még mindig korrekt összeg, ha azt vesszük, hogy a szintén zseniális Toyota GT86 9,64 millióba kerül, pedig lassabb, kevésbé mutatós, és még csak nem is nyitható tetejű. A Mazdánál olcsóbban klasszikus, hátsókerék-hajtású sportkocsit senki sem kínál - ez is negyedszázados hagyomány.