Erős autóból könnyű ütős raligépet építeni, kihívás viszont, ha az ember egy alapvetően városi közlekedésre szánt négykerekűt akar versenyzésre „kiképezni”. A bemutatott kis „Fityó” gazdája gyerekkora óta a rali szerelmese, a historic kategóriát azonban csak nemrég szemelte ki magának. Nagy fába vágta fejszéjét testvérével: kitalálták, hogy a legkisebb megépíthető raliautóval, a Fiat 500-assal csatlakoznak a mezőnyhöz.
Vettek egy magyarországi származású, 1969-es évjáratú 500 F modellt, s darabjaira szedték. Megerősítették a gyengécske homloklemezt, a futómű-bekötési pontokat és a tornyokat, kettő helyett három lemezből szabták ki a küszöböt, homológ bukócsövet hegesztettek be. Utóbbi szinte kitölti a kis kabin teljes hátsó felét, s nem kevés helyet elvesz a fejtérből.
A legnagyobb probléma, hogy az eredeti vászontető miatt egy keresztmerevítő csövet is be kellett tenni, amibe a Toldi Miklós-méretű mitfahrer szinte minden nagyobb bukkanóban beleveri a sisakját. A hely iszonyúan szűk minden irányban: pilóta és navigátor támasztja egymás vállát, a pedálokat csak keskeny orrú versenycipőben lehet normálisan kezelni.
Két látványos átalakítást is végrehajtottak a karosszérián. Az egyik a nyitott állapotban fixen rögzített géptető; a fenék végébe kitolt olajhűtő miatt nemigen lehetne lecsukni a fémlemezt.
A feltűnőbbek a 8 centi széles kerékjárati toldások.
Bár a Gruppe 2-es szabályzat csak 5 centiseket engedne, hazai versenyeken nem szólnak a hivatalosan csupán a komolyabb, Gruppe 4-es kategóriában megengedett ívekért.
A tulajdonos azt mondja: a szélesebb nyomtávnak köszönhetően sokkal jobb a stabilitás. Igaz – folytatja, elég korlátozottak a lehetőségeik: hiába a profi gátlókkal és állítható rugókkal felvértezett független első felfüggesztés, a rendkívül kicsi gyári doblemezek és a szükségszerűen bevetett 175/50 R13-as méretű gumiktól (az aprócska gyári 12 colos kerekekkel egy-egy bukkanó után minduntalan leérne az autó alja) nem tudják kiaknázni az állítási lehetőségeket.
Külföldi tapasztalatok alapján arra számítottak, orrnehéz, alulkormányozott lesz az autó, de nem: a fenekét tolja ki, így a
farcsúsztatásos kanyarodási manőverek sem állnak távol az 500-astól.
Persze a farolásnak is megvan az ára, ahogy az összes relatíve kis teljesítményű versenygépnél: elvész a lendület, a szinte álló autóval lehet ismét erőt gyűjteni a nekilóduláshoz.
A futómű mellett a fékeket is megpiszkálták, előre a homologizáció szerint is szabályos tárcsákat szereltek, s hátulról is kidobták a dobokat. Ma már egy egész iparág épült a kis Fiatok átalakítására, tuningolására Olaszországban, hátra való tárcsákat is gyártanak, amik egy átalakító szettel pillanatok alatt feltehetők, és így legalább az elsőhöz méltóan lassít a hátsó traktus is.
A versenyautóknál a legtöbb pénz a motor átalakítására megy el, főként egy olyan gépnél, ahol a gyári ménes mindössze 16 tagú. A kéthengeres, léghűtéses motor nem tűnik túl jó alapnak, de – mint a mellékelt ábra mutatja – lehet csodát tenni. Két motor is van az autóhoz: a fotózás idején egy 750 köbcentis volt a farban, ám ott pihen az egyik sarokban egy 800-as is, ami nemcsak méretét, hanem a benne lévő műszaki megoldásokat tekintve is lekörözi a kisebbiket.
Mindkettő alapja a Polski Fiat 126 blokkja, erre lehet kényelmesen feltenni a régi Fiat Panda kéthengeres motorjáról származó kétcsatornás hengerfejet. A vízhűtéses „Kispolskiból” (126 BIS) származik a főtengely, emellett hegyes vezérműtengely, a gyárinál nagyobb szívó- és kipufogószelepek, 4,5 liter olajat elnyelni képes nagy karter, olajhűtő és dupla torkú 40-es fekvő Weber-karburátor jelentik a tuningot.
Váltóból kétféle négyfokozatút használnak: egy szériát rövid harmadikkal és negyedikkel (így csak 135 km/óra a csúcstempó, bár hegyen sem jön zavarba a Fiat), valamint egy Panda-házba épített egyenes fogazásút, amelyhez lamellás sperrdiffi is tartozik. A 750-es motor 50-55 lóerős, a spéci dugókkal, magnézium hajtókarokkal, extra vezérműtengellyel és öntvény nélküli, közvetlenül kivezetett kipufogóval megbolondított 800-as körülbelül 70. Mindkét gép 4000/perc felett érzi jól magát, a 800-as 8000-ig is szívesen kiforog.
Reggeli hidegben indítjuk a 750-est: köszörül, köszörül, majd néhány puffanás után beröffen a masina. Ilyen hangot nem mindennap hall az ember,
a sportdob zenéje és a két henger jellegzetes traktoros hangja kábítószer a fülnek.
Nem egyszerű beülni, a kis ajtónyílás és a bukócső próbál eltántorítani a feladattól, de nem hagyom magam.
Néhány perc melegítés után kifordulunk a garázsból, és jöhet a tűzijáték. Pattog a kerekek alatt a murva, alig halljuk egymás hangját, torkaszakadtából üvölt a versenymotor. Egyre csak gyorsulunk, 7000-nél már visít a kéthengeres, majd nagy fékezés és farcsúsztatós megállás. Csak mosolygunk egymásra az átszellemült tulajjal...
Műszaki adatok
Motor: kéthengeres, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, négyütemű benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Olajhűtő.Hengerűrtartalom: 750 cm3.
Teljesítmény: kb. 50-55 LE, 7500/perc fordulaton.
Erőátvitel: szinkronizált, négyfokozatú kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás szárazkuplung.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként független futómű, elöl-hátul tekercsrugókkal. Elöl-hátul tárcsafék.
Felépítmény: kétajtós, önhordó acélkarosszéria, homológ, hegesztett bukócső.
Hosszúság x szélesség x magasság: 2970x1480x1320 mm.
Tengelytávolság: 1840 mm.
Saját tömeg: 520 kg.
Végsebesség: kb. 135 km/óra.