Tíz év múlva ez lesz a használt autók sztárja

BMW 320d Touring

A BMW 3-as széria idestova negyvenéves, és gyakran majmolt mérce a kategóriájában. Kombiként, modellfrissítés után teszteljük a 320d-t, hogy kiderüljön, a családi autó szerepkör és a reprezentálás mellett alkalmas-e még arra, amire garancia a neve: sportos vezetési élményt nyújtani a sofőrnek.

A pusztító erejű BMW M3 tesztjében hangot adtam annak a véleményemnek, hogy a müncheniek fenegyereke közelebb áll egy Ferrarihoz, mint a 320d-hez. Mit ád az ég, a Frankfurti Autószalonra frissítették a 3-as szériát, így újra tesztparkba került, én pedig abba a szerencsés helyzetbe, hogy több mint 2000 kilométert tekerhettem bele egy 320d Touringba. És tudják, mire jöttem rá ezalatt? Arra, hogy néhány hónappal ezelőtt sajnos igazam volt.

Kicsit szokni kell még az elejét

Na jó, azt azért adjuk meg neki, hogy még így, M-tuning nélkül, dízel kombiként is izmos, vagány kiállású autó a 3-as. Egyszerűen jó ránézni, valahogy nagyon eltalálták Münchenben ezeket az arányokat. Finoman, de egyértelműen sugározza az erőt a kocsi, függetlenül attól, melyik motor van benne.

Kicsit eszelős a tekintete, részben talán azért, mert a fényszóró beér a hűtőrács veséjéig. Csak értő szem veszi észre a ráncfelvarrást Szerző: Bolla György

Nekem az orra nem jön be annyira, de másoknak tetszhet, ugyanis a frissítés során csak minimális módosításon esett át.

Kicsit változott a kötény, és a lámpatestek is újak állítólag,

de szemre meg nem tudnám mondani, miben más. A hátulját már jobban szeretem, remekül eltalálták azt a középutat, amivel még könnyű pakolni, de már sportkombi.

Rég megszokott BMW extraként a hátsó szélvédő külön is nyitható, amit szívesen kötelezővé tennék, annyira hasznos felszerelés, szemben a tesztautóba beépített elektromos csomagtérajtó nyitás-zárás funkcióval. Ez utóbbinak több hátrányát látom, mint előnyét, de persze nem kötelező megrendelni, szóval kinek-kinek, ahogy szeretné.

Maradt valami a pilótafülke-érzésből

Odabent a változást szintén nagyítóval kell keresni, az egyetlen szabad szemmel látható újdonság, hogy a pohártartó eltolható fedelet kapott, előtte pedig kis polcot alakítottak ki telefonnak. Azonban az én, ma már nem túlzóan nagynak számító készülékem szélesebb, mint ez a polc, néha le is csúszott róla emiatt, szóval ezen lenne még mit csiszolni. Minden egyéb tekintetben kikezdhetetlen a sofőr környezete, az F30 generációban

még a középkonzol is újra a vezető felé fordul,

ahogy egy BMW-ben dukál, és egyáltalán, teljesen rendben van az ergonómia és a műszerezettség.

Remek az anyaghasználat, és sportos az üléspozíció. Elektronikus az automata váltó előválasztó karja, de a kézifék itt még mechanikus Szerző: Bolla György

Igen, még az iDrive is jó, ami nem egészen így volt kezdetben, de az elmúlt 10 év fejlesztőmunkájával könnyen kezelhetőre csiszolták a fedélzeti menüt. Annak külön örülök, hogy

egy turbós kocsiból nem spórolták ki a hőmérőt,

és nem csak a hűtővíz, hanem az olaj hőfoka is állandó műszert kapott – szép gesztus ez az olyan régi vágású technofil népek felé, mint én. De tényleg csupán gesztus, figyelni legfeljebb hidegindítás után kell rá, hiszen ha túl melegen állítanánk le a kocsit, az elektromos olajpumpa úgyis tovább dolgozik, és visszahűti a turbót helyettünk.

Ötszemélyes, de csak a forgalmi szerint

Többféle vezetőüléssel lehet egy ilyen jószágot megrendelni, a széria, manuális változat bőrkárpittal azonban nem is rossz választás - némi próbálkozással kényelmesre tudtam állítani, és több száz kilométer után sem volt rossz benne az élet. Igaz ugyan, hogy oldaltartása nem sok van, de mivel a tesztautó „Luxury Line” felszereltséget kapott, azaz nem a sportosság volt a cél, ezzel nincs is semmi baj. A berendezés teljesen körülöleli az elöl ülőket, még a sofőr lábtere sem sík, emiatt csak kinyújtott lábbal kényelmes, de hát ha egyszer így biztonságos.

Messze nem kategóriaelső, de vége a szűk esztendőknek a BMW-nél: a 3-as már jól pakolható, és persze szépek a kárpitok, a térfogat 495-1500 liter Szerző: Bolla György

Két felnőttnek hátul is kényelmes helye lenne, igen ám, de én három gyerekkel próbálkoztam, és ilyen hosszú távon kiderült: attól, hogy kombi, még nem lesz nagycsaládos kocsi a 3-as BMW, a középen ülő ötödik utas egyszerűen nem talál jó helyet a lábának. A csomagtér viszont rendben van, nekünk elég volt a pár napos útra, és számos variációs lehetőséget biztosít a Touring – az ún. aktív életet élők sem muszáj, hogy SUV-t vegyenek helyette.

Autópályára teremtették

Azt, hogy a kocsinak van egyfajta kiállása, azt a többi autópálya-használó is hozzám hasonlóan gondolta, pedig igazán nem villogok, nem mászok a csomagtartójába senkinek. Tempós, de még éppen legális sebességet sokkal egyszerűbb evvel tartani, mint más kocsival, mert

ritkábban kell a lassabb, de a belső sávhoz ragaszkodó autósok miatt fékezni.

Nem tudom, miért van ez. Na jó, sejtem, mindenesetre a részrehajlás gyanúját elkerülve maradjunk annyiban, hogy létezik a jelenség, és azt hiszem, a BMW-eladások egy részét ezzel meg is magyaráztuk.

Már ötajtós 3-ast is lehet kapni (GT néven), de továbbra is nagyon népszerű a kombi. Szűk helyen pakoláshoz külön nyitható a hátsó szélvédő, felárért 4x4 hajtással is kapható Szerző: Bolla György

És ha már autópálya: a 320d már generációk óta remekül beválik kontinensátszelésre, és ez most sincs másként, pedig a kocsi tömege 90% üzemanyaggal és 68 kilós sofőrrel számolva 1605 kg. A mi jól felszerelt és megpakolt társszekerünk közelebb lehetett az 1900-hoz, így a fogyasztás is magasabbra jött ki, mint a gyári négy liter körüli ígéret: visszafogott országúton 6,5, városban meghajtva 8,3, hegyen-völgyön-autópályán pedig 7,1 liter fogyott 100 km alatt.

Kétliteres dízel, természetesen hosszában, derék 190 lóerővel. Sokat javult az évek alatt a zajszigetelés, bár sosem fogja elérni a hathengeresek kifinomultságát Szerző: Bolla György

Ezért cserébe viszont a halk szavú masina erőlködés nélkül tud akár Autobahn tempót is, a hazai sebességhatárokat meg a reggeli kávé előtt is kirázza kisujjból. Nem csoda, hiszen

a frissítéssel még erősebb lett, immár 190 lóerős a kétliteres dízel.

Ide tartozik, hogy ez még nem a teteje, a 218 lovas 325d is ugyanez a blokk, mint ahogyan a gyengébb 316d és 318d is. Igen, négy teljesítménylépcső kapható két literből, és további két lépcsőt ad a háromliteres, sorhatos dízel, szóval választék az van.

Nyolc sebesség lett, maradhat?

Országúton ugyanolyan remek partner ez a hajtáslánc, mint autópályán, a motor ereje bőven elég arra, hogy biztonságban, mégis könnyen előzhessünk meg máskor akár komoly fennakadást okozó buszokat - kamionokat. Igaz, komfort állásban kicsit vár a 8 fokozatú ZF automata, mielőtt padlógázra visszaugorna akár egyszerre három sebességet is, de az üzemmódválasztót sportra állítva ezt a kis várakozást is kiküszöbölhetjük.

A kormány mögötti fülekkel is lehet váltani. Automata módban hamar felkapcsolgat a váltó, a kétliteres dízel pedig mindent elintéz nyomatékból Szerző: Bolla György

Városban szintén remekel a BMW, a váltó és a motor kis tempónál is finom, a parkolás pedig az extraként beépített kamerával és első-hátsó radarral gyerekjáték. A rugózás és csillapítás szintén jó, nem túl feszes, nem túl puha a kocsi, az úthibákat simítja. Az utastér csendes, a BMW saját márkás hifije egész jól szól, a klíma sem zajong, szóval mindent összevéve kifejezetten civilizált, kellemes élmény a kocsizás, legyen szó napi rutinról vagy éppen utazásról. Ebben a műsorszámban úgy elveri az M3-at, mintha nem is ugyanaz a modellcsalád lenne.

Játékosság helyett bolondbiztos úttartás

Az egyetlen csalódás akkor ért, amikor szűk hegyi szerpentin felé kanyarodtunk a géppel. E nagy civilizáltság ugyanis oda vezetett, hogy az orrán díszelgő, sportos viselkedést ígérő jelvényt meghazudtolva

nehézkesnek, hovatovább alulkormányozottnak érződött a 320d,

és ezen csak kicsit javít, hogy gázadással segíteni lehet a befordulását. Azonban nem biztos, hogy a dologban a mérnökök a ludasak, derült ki a specifikációt böngészve. Gyárilag 16”-os kerekekre szerelt, 205 széles gumikkal szállítják a 320d-t, ám a BMW a prémiumság jegyében vagy húsz további felniopciót kínál, közte azt a 18”-os szettet, ami a tesztautót is ékesítette.

Az első defekttűrő gumis BMW-k Iszonyúan ráztak, de mára helyreállt a világ rendje, finoman simítja ki az úthibákat. Szép a duplaküllős felni Szerző: Bolla György

Igen ám, de ennek már 225-ös az eleje, hátul pedig 255-ös tappancsokat viselt, ráadásul jóféle, tapadós Bridgestone nyári gumiból. Úgyhogy hiába a 190 lóerő és a már 1750-es fordulaton elérhető 400 Nm, a motor ekkora tapadást kikapcsolt elektronikával sem tudott legyőzni – egyszerűen túl lett gumizva az autó. Lefogadom, hogy az alapkerekekkel jobb lett volna a kocsi egyensúlya, hogy ne mondjam, vagányabb lett volna.

Persze bizonyítani nem tudom, de ezt támasztja alá az is, hogy az előző 320d Efficient Dynamics változata, amelyet ehhez képest virsligumikon vezettem, érzésre teljesen jól viselte magát. Az viszont tagadhatatlan, hogy

kinézetre így, malomkerekekkel a menő.

Show vagy tudás – a vevő dönt ezek szerint. Csak ültetéssel ne kombinálja a peres gumikat, mert akkor odavész a jó rugózás. Az érem másik oldalán viszont ott van, hogy ha ekkora erő mellett sem kell az elektronikának beavatkozni, az nagyon biztonságos úttartást jelent, és valóban: semmilyen tempónál nem izzasztott meg a kocsi.

Lássuk a piszkos anyagiakat!

Ahogy már említettem, ez nem sportmodell, hanem egy „Luxury” kivitel - aki ezt az 1,4 millió forintos extracsomagot választja, az tudja, mit csinál, amikor az alig drágább M-Packet helyett ide húzza az ikszet. Végül is ma már teljesen elfogadott, hogy akad bőven komfortorientált BMW 3-as, ahogy van sok vagány C Merci is, és persze összkerékhajtást sem csak az Audi A4 kínál - rég nincsenek éles határok a három német között, leginkább az ízlés dönthet.

A modellfrissítéssel 400 Nm-re nőtt a motor nyomatéka, így a menetteljesítményeket végképp nem érheti kritika. De valahogy hiányzik belőle az igazi csibészség, ami megkülönböztetné egy VW Passattól Szerző: Bolla György

Meg persze a vevő pénztárcája. A 320d Touring alapára 10 840 000, bár metálfénnyel, automatával és navigációval - amelyek nélkül igen kevés fog gazdára találni - már

12 168 000 forintról beszélünk, és csak innen indul a személyre szabás,

amely a tesztautó esetében 16,6 milliónál ért véget. Persze ez sok pénz, de ha őszinte vagyok, sok kocsit éreztem már túlárazottnak, míg itt nem ez volt az alapélmény - azt valahogy mindig megoldják a BMW-sek, hogy úgy érezze a vevő, autót kapott a pénzéért.

Összességében nyilván kevesen engedhetnek meg maguknak egy ilyen autót újonnan, de még két-három éves használt autóként is. A magyar átlagjövedelemből bizony 10-15 éves BMW 3-asra futja, olyannyira, hogy sokan inkább ilyet keresnek ahelyett, hogy pár évvel fiatalabb, olcsóbban fenntartható nem prémium modellbe ülnének. Magyarország kedvenc importjáról, a negyedik generációs (E46-os) BMW 320d-ről erre a linkre kattintva olvashatnak használttesztet.