Ezzel az autóval nyugatra is kimerészkedhet a Lada

Lada Vesta

Utoljára harminc évvel ezelőtt, a Samarával tudott a Lada olyan autóval előrukkolni, ami Európa-szerte versenyképes. Most a Vestával újra sikeres lehet, ráadásul ősszel első EU-s országként épp Magyarországon indul meg a forgalmazása. Orosz kollégáink és partnerlapunk, Az Autó segítségével bemutatjuk az újdonságot. 

Értékelés - Lada Vesta 1.6 Luxe

+ Tágas csomagtér
+ Kezes futómű (jó úthibakezeléssel)
+ Közvetlen kormányzás
+ Gazdag felszereltség, már az alapmodellnél is
+ Kedvező alapár
+ Kényelmes ülések elöl-hátul
+ Jó pedálrend
+ Csekély szélzaj
+ Hatásos fűtés

- Nyomatékszegény motor
- Túl hosszú ötödik fokozat
- Kevés rögzítőpont a csomagtartóban
- Kevés pakolóhely az utastérben
- Kanyarodási oldaldőlés (az orosz kivitelben)
- Hangos gördülés
- Csomagtérbe nyúló fedélpántok
- Csak két légzsák (az orosz kivitelben)

A jellegzetes sárvédő- és ajtóélek az új Ladák következetes formaelemei lesznek. Több mint 17 centi az orosz belpiacos Vesta hasmagassága, az európai kivitelek alacsonyabbak. Az ablaktörlők nagy felületet tartanak tisztán Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Nem lehet eléggé hangsúlyozni a Vesta fontosságát: az első legújabb kori, már teljesen Renault–Nissan-felügyelet alatt kifejlesztett Lada. A tanulmány után sokáig úgy tűnt, a sorozatgyártmány egy átöltöztetett Mégane vagy Pulsar lesz - ami logikus lépés lett volna -, de a nemrég leváltott svéd Bo Inge Andersson irányítása alatt a márkánál úgy döntöttek, hogy a lehető legtöbb már meglévő, más típusokban futó Lada-alkatrészt kell hozzá felhasználni.

Lada-benzinesek vagy Renault-dízelek

Ennek az lett a következménye, hogy míg a Renault–Nissan komponensek több modellbe (többek közt a Daciákba is) jók, addig a Ladákba valók nem illeszthetők könnyen a konszern más autóiba. Így aztán

a Vesta egyetlen ma kapható motorja is orosz konstrukció.

Az 1,6-os, hengerenkénti négyszelepes, indirekt befecskendezéses, 106 lóerős benzinest a francia–japán mérnökcsapat csak átfésülte kicsit, ami egyértelműen jót tett neki. Közben Euro5-össé tisztították, de az európai piacon a 6-os normának is meg kell felelnie, ami a Magyarországon árult régebbi konstrukciójú autóknál már sikerült.

Nem magas a csomagtér küszöbe, a ködlámpát sérülékeny helyre, a lökhárítóba szerelték Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Karosszériáját a korábban a Mercedesnél és hosszú időn át a Volvónál ügyködő, angol Steve Mattin rajzolta (ő formázta egykor az XC60-ast is), és bár ma még csak a négyajtós Vesta kész, nem titok, hogy hamarosan jön a kombi is. A dízel is menetkész már, a Renault bevált dCi gépeivel érkezik hamarosan, és hamarosan jön egy saját fejlesztésű 1,8-as benzines is, 122 lóerővel. A mai kínálat egyetlen motorjához a Renault ötsebességes kézi váltója helyett felárért a Lada saját fejlesztésű ötfokozatú, egykuplungos robotizáltja is társítható.

Európa útjaira kicsit leültetik

A Vesta tervezésében a Daciáért felelős gárda is részt vállalt, a padlólemez pedig a Logant és Dustert, illetve többek közt a Nissan Juke-ot és Note-ot is hordozó francia–japán alap, de a futóművet átszabták. Maradt ugyan az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros alapképlet, az első lengőkarokat azonban erősebbekre (A helyett L alakúakra) cserélték, hátul pedig újak a bekötések, és átalakították a karokat.

Fontos szempont volt, hogy bírja a rossz utakat,

ugyanakkor a könnyű terep már a hasonló formatervű, december óta gyártott, idővel hozzánk is érkező X-Ray szabadidő-autó specialitása lesz.

Puha a műszerfal burkolata, a kormány két irányban állítható, a rádió kormány-távirányítása a Luxe-szinthez nem jár Forrás: Az Autó/ Za Rulem

A Vasta hasmagassága gumimérettől függően 17 centi körüli, de csakis Oroszországban és annál keletebbre, az európai Vesták ugyanis két centivel alacsonyabbak lesznek. A sorozatgyártás november végén indult Udmurtföld fővárosában, Izsevszkben, tesztautónk még a sorozat elejéről való.

Jellegzetes oldaldomborításokkal tagolt karosszériája 4,4 m hosszú, a csomagtartó 480 literes, ezekkel pont a szedánpiacok közepébe talál a Lada. A fő cél a hazai értékesítés, de

sokat várnak a nyugati exporttól is,

különösen azután, hogy nagyon megrogyott az orosz autópiac. Nálunk ugyanerre a közönségre vadászik a Peugeot 301–Citroën C-Elysée-páros, a vadonatúj Fiat Tipo és házon belül a Dacia Logan mellett némi árengedménnyel a Renault Fluence is. Célközönség és konkurencia is van bőven, mert közben úgy tűnik, Európa nyugatibb fele is egyre inkább vevő a józan négyajtósokra.

Negyedéve tért vissza hozzánk a Lada

A hosszas Merkúr-, majd Hungarolada-korszak után néhány évig hivatalosan nem importálták Magyarországra az orosz márkát. Hosszas előkészületek után tavaly december 17-én tért vissza az óbudai Duna Autónál nyitott szalonnal, amit további nyolc kereskedés követ. A Lada Hungary többek közt intenzív marketingtevékenységgel igyekszik jobban csinálni, amit a régi importőr elhanyagolt.

Idénre ezer autó eladását tervezik, amit a Vesta bevezetése mindenképp segíthet, hiszen most még régebbi típusokat forgalmaznak. Kiértük a Datahouse-tól az eladási adatokat, ezek szerint február végéig összesen 105 darab új Ladát helyeztek forgalomba. A csapotthátúként vagy (akár terepruhás) kombiként kapható Kalina volt a legkelendőbb 65 darabbal, az ugyanolyan műszaki alapokra épülő, de lépcsős- vagy ferdehátú, 1,99 millió forinttól induló Grantából 18 fogyott.

Annak ellenére, hogy lassan a negyvenedik születésnapját ünnepli, él és virul a 4x4, leánykori nevén Niva. Ebből 22-t adtak el, és a klasszikus alapváltozat mellé behozzák műanyag lökhárítós, alufelnis Urban kivitelként is. Ha teljesülnek a korábbi tervek, haszonjármű kivitel is érkezhet a terepjáróval, amivel megspórolható a regadó és az áfa. Most a 4x4-esek 2,79–3,14 millió forintba kerülnek.

Érezhető minőségi előrelépés

A koccanási sérülésektől érthetetlen módon védtelen oldalú karosszéria (a lökhárítókon is kevés a kopóbetétes rész) illesztései szépek, egyenletesek, a rések keskenyek. Nagy szögben nyílnak az első ajtók, tompa kattanással és finoman záródnak. Elsőre jó minőségi benyomást tesz a Vesta, szó sincs a Samarák szakadéknyi illesztéseiről és vegyiüzem-szagáról.

Szélesek, kényelmesek és puhák a rövid lapú ülések, csak a vezetőé állítható magasságú, de a fűtés már az alapkivitelhez is jár Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Nem kell mélyre ülni, szerencsére a tető éle a magasabbaknak sincs útban. A puha ülőlapok nem túl hosszúak, a combtámaszuk gyenge, viszont a támla kellemesen magas, 180 centis testmagasságnál még a fejtér is egészen bő. A belső szélesség nem éppen nagyvonalú, de legalább a középkonzol a Renault–Nissan mai irányvonalába illően lefelé keskenyedik, így a testesebbek lábát sem nyomja.

Senki sem ígért prémiumautót, ennek megfelelően a beltéri műanyagok többsége kopogós, de egy Ladától még az is meglepő, hogy az első ajtókárpitok felső pereme és a műszerpult teteje puha.

A formák egyediek, egyik Renault-ból vagy Nissanból sem ismerősek,

legfeljebb egy-egy részlet árulkodik. Ilyen például az indexkarba épített világításkapcsoló, a fedélzeti számítógép menüjének logikája vagy a váltógomb. Maga a műszerpult kényelmesen alacsonyra került, úgyhogy egy átlagtermetű (170-180 centis) vezető még a motorháztetőre is jól rálát.

Hoppá, ebben automata klíma van

Kicsit keszekusza a háromosztatú óracsoport rajzolata, de az árnyékolása hibátlan, és ma már az is érdem, hogy van rajta vízhőmérő. A középkonzolon kicsit mélyen ülnek a fűtés-szellőzés egyszerű kezelőszervei, és furcsa, hogy a szellőzési módok kiválasztása nem tekerős, de nem is léptethető: külön gombok tartoznak az egyes fújási helyekhez. A Luxe-szinten alap a szélvédő elektromos fűtése, a légkondi pedig egyzónás ugyan, de fokonként állítható, automata.

A kissé kusza műszerek árnyékolása nagyon hatásos. Ma már ritka érték a vízhőmérő Forrás: Az Autó/ Za Rulem

A magasra emelt rádió jól kézre áll ugyan, de ezzel a felszereltséggel talán szerencsésebb lenne, ha helyet cserélne a szellőzés gombjaival, hiszen az ilyen beépítés csak akkor előnyös, ha navigációs kijelzőt kell babrálni és leolvasni – a Luxe-ban pedig ilyen gyárilag nincs. A pakolóhelyek általában kicsik és kivétel nélkül béleletlenek, ráadásul szűk a középkonzol aljának ürege, és az első ajtózsebek is rövidek. Igaz, utóbbiak cserébe legalább szélesek, és a kesztyűtartó is öblös, jól használható.

Nem erőssége a praktikum

Hátra is könnyű beülni, ahol a vékonyan párnázott, de kellemesen puha tömésű és hosszú ülőlapú pad formája határozottan kétszemélyes. Sajnos a támla meredek és alacsony, viszont legalább a fejtámaszok részben a felső élre tolhatók, így kevésbé takarnak a belső tükör képébe.

A hely széltében csak két átlagtermetű felnőttnek elég,

a fejmagasság pedig passzentos. Funkció nélküli emlékként a hátsókerekes Zsigák korszakából középen széles, de nem magas kardánalagút vezet, a szélső hátsó lábhelyek pedig 180 centivel még bőven elfogadhatók.

Mély és béleletlen a kesztyűtartó. Világítása is van Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Látszik, hogy nem sofőrös limuzinnak szánták, egyáltalán nincsenek hátsó ajtózsebek, és hiányzik a középső könyöklő is, de legalább mindkét első támlán van zseb. A csomagtartó fő erénye, hogy nagy, a ladások nem csiszolgatták túl a tárolási megoldásokat. A fedél szerencsére elég hosszú ahhoz, hogy az üreg szája a nagy bőröndökhöz se legyen szűk, és a perem sem magas, így nem kell nagyot emelni a nehéz holmikon.

Elég széles és magas is a nyílás, a küszöb kellemesen keskeny. A rögzítőpont kevés, a fedélpántok a hasznos térbe lógnak, erős rugók tartják nyitva a csomagtértetőt Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Sajnos a mély, puha padlójú térben túlságosan kevés a rögzítőpont, így körmérkőzést játszanak az apró holmik, és rengeteg helyet elvesznek a fedélpántok. Az aszimmetrikus ülésdöntés alap, de az ülőlap fix, így a rájuk fekvő támladarabok miatt bővítésnél lépcsős a padló. Ez egy szedánnál nem akkora baj, sokkal fontosabb, hogy az átjáró az utastér felé elég széles és egészen magas is.

Szó sem lehet turbóról

A vaskos karimájú, jó fogású kormány megdöbbentően széles tartományban, ki-be és le-fel is állítható (Ladában először van ilyen). Kár, hogy nehéz olyan beállítást találni, ahol legalább részben nem takarja a műszereket. Nyugati gyártók is beleszaladnak sokszor abba a hibába, hogy a műszerfal erős fényben tükröződik a szélvédőben, az orosz mérnökök viszont ezt jól kivédték.

Mélyek, szélesek, de rövidek a béleletlen ajtózsebek, a Luxe-hoz kilépőfények is járnak. Az ajtók hő- és zajszigetelését a sorozatindítás előtt többször is áttervezte a Lada Forrás: Az Autó/ Za Rulem

Nem túl bizalomgerjesztő, hogy a motor többször csak második indítózásra kel életre, viszont hidegen is csendesen forog.

Az 1,6-os szívó benzines nem egy nyomatékbajnok,

viszont lelkesen felpörög - igaz, a tempós haladáshoz ki is kell húzatni. 2000/perc alatt ugyanis nem él, ráadásul kis késéssel reagál a gázra, és hidegen pedig az alacsony fordulati terhelés ellen időnként rángatással tiltakozik. Ha ezt tudomásul vesszük, és igyekszünk lehetőleg 2300/perc felett tartani, közepes dinamikával mozgatja a Vestát.

Vagy csendes, vagy jól megy

Ördögi kör ez, mert terhelésre mindig felmorog a motor, de hangos csak 3500-tól lesz, 4000-től pedig már üvölt. Ekkor viszont a Vesta begyújtja rakétáit, 5000 körül pedig még erre is rátesz egy lapáttal. Álló helyzetből 11,8 másodperc alatt gyorsul százra, amiből sejthető, hogy hétköznapokra elegendőek a képességei. A nem teljesen hangtalan váltó hosszú karja könnyen, nem túl pontosan tologatható, de nagyobb baj, hogy az áttételek kiosztása nem igazán illik a motorhoz: a negyedik és az ötödik túl hosszú, így autópályán 130 km/h-nál viszonylag alacsony, 3400/perc a fordulatszám.

Saját tervezésű Lada-motor dolgozik benne, ebben már csak a 16 szelepes kivitelt használják. Turbó? Nyet! Forrás: Az Autó/ Za Rulem

A gépzaj és a gördülés ilyenkor már jól hallható, viszont még éppen nem zavaró, és a szél sem süvít, a dinamika azonban visszafogott: a gázt itt padlóra szegezve is csak komótosan gyorsít tovább a Lada. Lépten-nyomon vissza kell hát kapcsolni előzésekhez, négyesben ilyenkor 4000 körülire emelkedik a fordulatszám, ami meghozza a motor életkedvét, a kocsi tisztességesen szedni kezdi a lábát.

Repülő szőnyeg a belpiacos Vesta

A kifejezetten orosz piacra szánt emelt futómű hangolása lágy, így a Vesta nagyon jól viseli a kátyúkkal teletűzdelt utakat és a hirtelen felületváltásokat, de

ennek kanyarokban oldaldőlés az ára,

fékezésnél pedig nagyokat bólint. Gyorsan vett fordulókban sokáig semleges, amikor megcsúszik, az elejét kezdi finoman letolni az ívről, mint a legtöbb mai autó. Gyors ívváltásoknál viszont megindulhat a fara, szerencsére csak annyira, hogy kevés rutinnal is könnyen kézben lehessen tartani.

Határozottan kétszemélyes a puha hátsó sor, a középső utas lábteréből sokat elvesz az alacsony, de széles merevítőalagút. A hátsó ajtókon nincsenek zsebek Forrás: Az Autó/ Za Rulem

A tisztán elektromos rásegítésű kormánymű mindenestől a Nissan Qashqaiból jött, közvetlenre áttételezték, végállásai között csak 2,8-at fordul. Érzete nem zavaróan steril, még némi visszajelzést is küld kanyarban, nagy sebességnél pedig kellemesen pontos anélkül, hogy az oldalszélre és a nyomvályúkra érzékeny lenne.

A városi élet sem nehéz az új Ladával, bár az A-oszlopok alja kicsit széles.

Átlósan és teljesen hátrafelé csak találgatni lehet: a far nagyon magas, és a C-oszlopok kisablakai sem sokat segítenek a kilátásban. A tükrök képe nagyon jó, a belsőé meglepően széles, így holttér gyakorlatilag nincs. Elég fordulékony a Vesta, a fékei (hátul dobok lassítanak) jól adagolhatók, a pedálrend sokkal kevésbé lépcsős, mint a Renault és a Nissan azonos padlóra épülő gépeiben!

Jó áron komoly esélyei vannak

A Luxe a hat orosz felszereltségi lépcső közül az ötödik, de mint mindhez, ehhez is csak két légzsák jár. Minden Vestában széria az ESP, a távirányítós központi zár, az első elektromos ablak, a motoros tükör és orosz autóhoz illően az ülésfűtés. Nem kell fizetni a fedélzeti számítógépért, a dönthető hátsó támláért és az Isofix-rögzítésért sem, viszont rádió és légkondi nincs benne az 514 000 rubeles - a mostani gyenge középárfolyamon nagyjából kétmillió forintos - Classic alapkivitel árában.

Autópályán sem hangos a Vesta, és kellemes jelenség. Már dolgoznak a praktikusabb kombi változaton Forrás: Az Autó/ Za Rulem

A Luxe első ködlámpákkal, riasztóval, állítható magasságú és deréktámaszos vezetőüléssel, kilépőfényekkel, elektromos szélvédőfűtéssel, hátsó elektromos ablakokkal, automata világításkapcsolással, esőérzékelővel, négy hangszórós, bluetoothos gyári rádióval és 16 colos alufelnikkel tud többet,

609 000 rubeles, azaz nagyjából 2,3 milliós áron.

Az extralistán minden fontosabb tétel elérhető, van tolatókamera, navigáció (7 colos képernyővel) és tempomat is.

A vám, a magasabb áfa és más tételek (többek között uniós megfelelőségi átalakítások) miatt ennél többe fog kerülni itthon, és a felszereltsége is biztosan eltérő lesz. Ha a forgalmazás őszre tervezett kezdetén sikerül itthon is versenyképes áron adni, akkor a többi Ladára érvényes 5 éves, 100 000 km-es garanciával együtt sikeres lehet Magyarországon, mint a márka legvonzóbb típusa.

A teszt az orosz Za Rulem magazin csapatának cikkének felhasználásával készült, partnerlapunk, Az Autó segítségével készült. Köszönjük a szerző, Maxim Kadakov segítségét. Fotók: Konstantin Jakubov.

Műszaki adatok

Hajtáslánc: Soros négyhengeres, szívócső-befecskendezéses szívó benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep. Hengerűrtartalom: 1596 cm3. Furat x löket: 82,0x75,6 mm. Teljesítmény: 106 LE/78 kW (5800/min). Nyomaték: 148 Nm (4200/min). Ötfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás.

Futómű: Elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Elöl belső hűtésű tárcsafékek, hátul dobfékek, ESP.

Karosszéria: Hosszúság x szélesség x magasság: 4410x1764x1497 mm. Tengelytáv: 2635 mm. Gumiméret: 195/55 R16. Saját tömeg: 1230 kg-tól. Csomagtér 480 l. Üzemanyagtartály: 55 l.

Menetteljesítmények. Gyorsulás (0--100 km/h): 11,8 s. Végsebesség: 178 km/h. Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 9,3/5,5/6,9 l/100 km.