Ne csodálkozzon, ha kívülről nem tudja megkülönböztetni az új Mercedes E-osztályt a C-től és az S-től, mivel ez még az autós újságírók nagy részének is problémát jelent. A stuttgarti márka az Audit és a Jaguart követve a matrjoska babák mintájára alakította ki a felső modellpalettáját,
a C, E, és S-osztályok külseje szinte csak a méretekben különbözik egymástól.
Ez inkább a kisebb modellek tulajdonosainak kedvez, hiszen kevés C- vagy E-tulajdonosnak lenne ellenére, ha egy ismerőse S-osztálynak nézné az autóját, fordítva persze kevésbé számít büszkeségnek, de ez a zászlóshajó eladási számai miatt jóval kevesebb embert érint.
Az új, W213-as E-osztály egyébként nagyon jókor érkezett, hiszen két legfőbb ellenfele,
az Audi A6 és a BMW 5-ös is már jócskán benne van a korban,
mindkettő a hatodik évét tapossa. Persze egy-két éven belül ott is modellváltások várhatók, és akkor ők lesznek helyzeti előnyben, de addig a Mercedes érezheti nyeregben magát, mivel olyan technológiákat is kínál a modelljéhez, amik a másik kettőhöz nem elérhetők.
Az E-osztálynál generációról generációra sokat szokott változni a dizájn, egyszer meglepően szögletes, egyszer szappanszerűen lekerekített az alapforma, most épp az utóbbinál tartunk. A dupla lámpás pápaszemet az előző generáció ráncfelvarrásánál tüntették el, most már nyoma sem maradt. Elődjével összehasonlítva az E-osztály 4 centivel lett hosszabb (4,92 m), a tengelytávja pedig 6,5 centivel növekedett (2,94 m).
Ahogy várható volt, az új Mercedes a méretnövekedés ellenére is
könnyebb és merevebb elődjénél, a motorjai erősödtek, a fogyasztása pedig csökkent.
Nagy szilárdságú acélokkal körülbelül 100 kilót sikerült lefaragni a kipróbált 220d jelzésű, kétliteres dízelmotoros kivitel tömegéből, ami üresen így már csak 1,6 tonna.
A jelentős tengelytáv-növekedést nem érezni a helykínálaton, körülbelül ugyanakkora, mint volt, de ez nem kritika, mivel eddig is kényelmesen el lehetett férni hátul is. Két 185 centiméteres utas viszonylag jól elfér egymás mögött, de egy Skoda Superb hátsó lábterével már nem tud versenyezni a Mercedes.
Ettől függetlenül ne legyenek kétségeink, hogy melyik modell árasztja majd el taxiként, vajszínű fényezéssel a német városokat pár éven belül. A Skoda viszont a Mercedes-kabin minőségével nem tud versenyezni, de még az ebben a versenyszámban mindig az élen lévő Audi sem.
A korábbi, szögletes stílust belül is lágyabb vonalak váltották fel,
a kerek légbeömlők és a hatalmas, 12,3 colos képernyő is az S-osztályra emlékeztetnek.
Remek az anyaghasználat és a kidolgozás is, de leginkább a hangulat az, ami megfogja az embert, mivel a Mercedes belső tere nagyon elüt a konkurenciáétól, izgalmasabb és több meglepetést tartogat.
A tesztautóban még hagyományos, analóg műszerek voltak, de 340 ezer forintos felárért kérhető egy szintén 12,3 colos képernyő a vezető elé is, amely többféle műszerfalgrafikával teljesen személyre szabható.
Az E-osztály
az első autó, aminek kormánykerekén érintőgombok vannak.
Eleinte szokni kell őket, de rájuk lehet érezni, és utána már könnyű velük az új Comand menürendszer kis képernyőjének a kezelése. A nagy képernyő számára egy forgótárcsát és egy szintén érintős vezérlőt tettek a középkonzolra, amely a kézírást is felismeri.
Menet közben az első dolog, ami feltűnő, az a hihetetlen csendesség. Pedig kétliteres, négyhengeres dízellel próbáltuk, ami korábban nem volt épp a kulturált működés magasiskolája. A vadonatúj, 194 lóerős, teljesen könnyűfém CDI motor viszont más tészta: még hidegen is kellemesebb hallgatni, mint a régi, 2,1 literes motort bemelegedve,
állandó fordulaton pedig gyakorlatilag nem lehet hallani belőle semmit,
ráadásul a 0,23-as alaktényezőnek köszönhetően a szélzaj is minimális.
Nemcsak csendes, de erős (400 Nm 1600-as fordulatnál, 0-100 km/h: 7,3 mp) és takarékos (átlag: 3,9 l/100 km) is az új dízel,
teljesítménye és fogyasztása új mérce ebben a kategóriában.
Jobb menetteljesítményeket biztosít, mint a szintén kétliteres, turbós benzines, úgy, hogy 30-40 százalékkal kevesebbet fogyaszt, persze többe is kerül 690 ezer forinttal.
A piaci indulást követően további modellvariánsok lesznek elérhetőek, beleértve a 279 lóerős konnektoros hibrid E 350 e-t, amely egy feltöltéssel 30 kilométernyi elektromos közlekedést tesz lehetővé, vagyis jogosult az ingyenparkolást biztosító zöld rendszámra.
A hatfokozatú kézi váltó helyett
a 860 ezer forintba kerülő kilencfokozatú automata dolgozott a tesztautóban.
Nyugodt vezetési stílus mellett 1200-as értéken tartotta a fordulatszámot, de ha kellett, akkor kihúzatta a motort, és a váltások sebességére sem lehetett panasz. 130 km/h-nál 2000 alatt marad a fordulatszám kilencesben, ezért ilyenkor is csendes és takarékos.
Kormányfülek híján nem lehet beleavatkozni a váltó működésébe, mivel az egy előre-hátra pöcögtethető, hagyományos előválasztó kar helyett kormány mögötti bajuszkapcsolót kapott. Ettől több lett a rakodóhely a középkonzolon, a váltó helyén lévő öblös rekeszben például vezeték nélkül lehet tölteni az erre alkalmas mobiltelefonokat 80 ezer forint leszurkolása után.
Egy hibát elkövettek a tesztautó felszereltségét összeállítók: feszes, 15 mm-rel ültetett sportfutóművet rendeltek bele, ami a budapesti utakon már kissé rázós volt, de a kanyargós úton sem változtatta sportkocsivá az E-osztályt.
Sokkal kellemesebb lehet a puhább és magasabb alapfutómű az alkalmazkodó lengéscsillapítással, vagy az úthibákat vélhetően még jobban kisimító, emelhető-süllyeszthető légrugózás, amely 760 ezer forintba kerül.
Még a fület is óvja ütközéskor
A „PRE-SAFE oldalirányú impulzus" rendszer elkerülhetetlen oldalütközés esetén a megfelelő oldalon a másodperc töredékrésze alatt felfúj egy légzsákot, ami az első ülések oldaltámaszában található. Így nagyobb lesz az utasok távolsága az ajtótól, a rájuk ható erők pedig mérséklődnek.A szokatlanul direkt áttételezésű kormányzásnál a rásegítéssel nem spóroltak, ezért nincs visszajelzésből túl sok. Viszont sokkal
élénkebben reagál az E-osztály a kormány elfordítására,
mint elődje, bár még ettől sem lett igazán sportos, mert a futóművet inkább biztonságosra és stabilra hangolták, mintsem élvezetesre.
Nehéz megmondani, hogy hátul hajt, még provokálva sem akarja megindítani a fenekét, igaz, az orrát sem nagyon tolja kifelé.
A tömegcsökkentés tényleg érezhető vezetés közben,
hasonlóan könnyed érzést ad az E, mint a kisebb C-osztály, annyi különbséggel, hogy széltében jobban elférünk benne.
Érezni, hogy az E-osztály tervezésénél
az volt a legfőbb cél, hogy kipihentebben szálljunk ki belőle, mint ahogy beleültünk.
Ezt támasztja alá az ülések kényelme, a zajszigetelés minősége és az, hogy önvezető képességek terén csak a Teslák versenyezhetnek vele. Megfelelő extrák megvásárlása után ugyanis a Mercedes képes autópályatempónál sávot és távolságot tartani 210 km/h sebességig, sőt, ha nincs felfestés, 130 km/h-ig akkor is követni tudja az előtte haladót.
Ha a sofőr kirakja az irányjelzőt autópályán, akkor
a sávváltást is automatikusan elvégzi a robotpilóta,
de ez a funkció engedélyek híján Magyarországon még nem használható (a Tesla ezzel mit sem törődve már tavaly bevezette a funkciót egy szoftverfrissítéssel a Model S-hez). Ha viszont Németországban van a kocsi, akkor GPS alapján engedélyezi ezt a funkciót.
Szintén az első között jelent meg az E-osztályhoz a 340 ezer forintba kerülő távirányítós parkolás: a tulajdonos az okostelefonját használva, az ujját folyamatosan annak kijelzőjén tartva indíthatja el a folyamatot, ami akkor praktikus, ha olyan szűk helyre kell beállni, ahol a vezető már nem tudna kényelmesen kiszállni.
A magyarországi induló listaár az 184 lóerős E 200 modell esetében 11,68 millió forint, míg a 194 lóerős E 220 d modell esetében 12,39 millió forint. Az Audinál a 190 lóerős A6 1.8 TFSI és a 180 lóerős 2.0 TDI is kereken 12 millióba kerül, a BMW-nél a 184 lóerős 520i 11,82 millió, a 190 lóerős 520d 12,446 millió forint, vagyis a Mercedes már nem a legdrágább a három német prémiumlimuzin közül, és az is újdonság, hogy ebben dolgozik a legjobb kétliteres dízelmotor.
Műszaki adatok - E 220 d
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1950 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 143 kW (194 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/1600. Sebességváltó: kilencfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/belső hűtésű tárcsa.