Jó az öreg a háznál, főleg BMW-pacemakerrel

Az Avensis kombi finomabb vonásaival és átdolgozott orrával nemhogy leplezi méreteit, de még nagyobbnak is mutatja magát 4,82 méteres hosszánál. Bizony, így is lehet imponálni a céges vevők uralta a középosztályban, de döntő szempont a kényelem és a takarékosság is. Utóbbinak ezúttal nem hibrid hajtás a záloga, hanem egy BMW-féle dízelmotor. 

Akárhonnan nézzük, az Avensis kombi nem kis jószág. A méret pedig - legalábbis autós szemszögből nézve - egyenesen arányos a jóléttel. Aki saját zsebből ki tudja csengetni a 6,5 milliós alapárat az Avensis 1,6-os benzines Sedan Live alapmodellért (ami pont másfélszer több egy vállalható kompakténál), azért lehet büszke, akik pedig magas beosztású alkalmazottként jut hozzá a japán középkategóriáshoz, szintén kihúzhatja magát, még ha nem is menőzhet Audival.

Elegáns, karakteres? Egy kicsit talán túlságosan is, az Avensis Touring Sports eleje eléggé megváltozott a második ráncfelvarrással Fotó: Bodács Károly

Rongyrázáson innen, szükségleteken túl

Noha alapkivitelben sem fapados az Avensis, természetesen vannak további fokozatai. A legtöbb ügyfelet adó üzleti szféra számára a Toyota az Executive kivitellel már-már prémiumszintű komfortélménnyel kedveskedik.

Nyilván az extra kényelem pluszpénzért érhető el: míg kétliteres, 143 lóerős dízelmotorral 8,8 millió forint a legolcsóbb kombi (Active), addig ugyanez bőrkárpittal, 10 hangszóróval és megannyi apró figyelmességgel pedig már tízmilliónál is drágább.

Ennyiért (10,3 millió) BMW 318d Touringot is lehet kapni,

igaz, soványabb alapfelszereltséggel - azonos szintre extrázva egy kisautó ára a különbség.

4,82 méteres hossza és 2700 milliméteres tengelytávja nagyvonalú utasteret eredményez, Executive csomaggal pedig az ötcsillagos komfortérzet is széria Fotó: Bodács Károly

A 2009-ben bemutatott, s azóta 2011-ben, majd 2015-ben ráncfelvarrott Avensis III. széria Executive konfigurációja persze azoknak az igényes magánvásárlónak is jó, akik többre becsülik a tényleges bőséget, mint a kigrammolt műszaki és formai bravúrokat, meg a túltolt anyagminőséget. Elég, ha ők tudják, hogy a nagy Toyotájuk éppen csak nem beszél.

Burokban tart, de azért nem Lexus

Legyen azonban bármilyen csomagos az Avensis, egy valamit nagyon tud: burokban tartani az utasait. Autópályán, 140-es utazónál 6. fokozatban még a hidegen morcos hangú BMW dízel üzemi zajai is tompulnak, a külvilágból csak a pozitív impulzusok szűrődnek be az utastérbe. Fák, táblák, épületek suhannak el - semmi baj, a kijelző még mindig 500 kilométert ír a célig.

Ezzel az autóval öröm falni a kilométereket,

és alacsony építése miatt az oldalszélre is kevésbé érzékeny, mint az SUV-k vagy az egyterűek.

Jó a minősége, még ha ezt nem is adja vissza az érzet. Konzervatív a formavilág Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

A vezetői környezet nem feltétlenül jön be elsőre, de mint minden Toyotát, az Avensist is lassacskán, folyamatosan szereti meg az ember. Bár a kreatív dizájn érezhetően marketinges korlátokon belül öltött testet, és a Lexus vadászterületére sem merészkedtek, azért kommersznek, olcsónak ható részletek alig-alig rontják az összképet. Egy-két periférikus funkció kapcsolójának utólagos hatású beépítése borzolhatja csupán a tökéletességre kihegyezett autófílek idegeit.

Magad uram, ha szolgád nincsen

A menettulajdonságok terén még ennyi meglepetés sincs. A nagy test sima úton magabiztosan hömpölyög, a 18 colos dizájnkerekek miatt

egyenetlen felületen azonban döcögősre vált a túrakombi.

A BMW-től átvett, saját hengerfejjel ellátott dízelmotor az egyetlen válaszható, hatfokozatú kézi váltóval inkább papíron dinamikus, mint a valóságban, érzésre ugyanakkor lendületből, semmint erőből mozgatja a menetkészen, megpakolva simán kéttonnás Avensist.

Hidegen kifejezetten erős a BMW erőforrás hangja. Melegen elhalkul, de karcossága úgy is megmarad Fotó: Bodács Károly

Csalóka az érzet, hiszen azért jól megy, csak nem érezni a sebességet benne. Gyorsításra 1500-as fordulattól lehet ösztökélni, hatodikban 2000-es fordulat környékén erőlködés és sebességvesztés nélkül küzdi le az M7 érdi emelkedőjét. És ebben a szegmensben ez a fontos, nem pedig az, hogy lelépje a lámpánál felhúzott, kormot eregető öreg 320d-ket vagy Passat TDI-ket.

A Toyota végsebességre 200 km/h-t, gyorsulása 9,5 s-t, CO2 kibocsátásra 124 g/km-t, átlagfogyasztásra pedig 4,6 l/100 km-t ad meg. Színes lett a műszerek közti kijelző Fotó: Bodács Károly

A váltó áttételezése és kapcsolhatósága sem támogatja a sportos vezetési stílust, a kormányzást, bár a korábbinál sokkal élettelibb lett,

inkább a hétköznapi tudású sofőrök fogják értékelni.

Azoknak, akik az ideális ív helyett a biztonságot és a könnyű kezelhetőséget preferálják.

Néhány asszisztens hiányzik belőle

Így csinálják ezt a többiek is, egy nagyon fontos területen azonban elmarad el a friss konkurenciától a Toyota: hiányoznak belőle a legújabb vezetéstámogató rendszerek, úgymint a távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő vagy a szellemkézként kormányzó parkolóasszisztens.

Nem vitték túlzásba a vezetéssegítő rendszereket, és a kevésbé sze előtt lévő kapcsolók kialakítása is tiszta kilencvenes évek Fotó: Bodács Károly

És ez még nem minden: az első-hátsó szenzoros parkolóradar is feláras. Ez bizony sokaknak hiányozni fog, mert, hiába a jelenik meg a tolatókamera képe a fedélzeti kijelzőn, azért a szaggatott csipogás is jól jön, például klasszikus, két autó közé párhuzamosan betolatós parkoláskor.

A csomagtér nagyvonalú, 543 literes alapmérete több, mint háromszorosára bővíthető. A rejtett padlórekeszeknek köszönhetően minden apróság azonnal hozzáférhető helyen tárolható Fotó: Bodács Károly

Kütyük terén azért annyira nem rossz a helyzet, hiszen ráfutásgátló, sáv- és táblafigyelő is van, akárcsak hét légzsák, ESP, esőszenzor, kanyarfény, automata LED reflektor. De aki maximalista, nézzen körül a Ford, a VW, a Hyundai-Kia vagy valamelyik francia gyártó kínálatában is. A Mondeo, a Passat, az i40-Optima, a DS5-Peugeot 508 mind-mind újabb, szolgáltatásaival jobban halad a korral.

Érdemes osztani-szorozni

Persze akinek nem szempont, hogy autója a lehető legmodernebb biztonsági és kommunikációs rendszereket vonultassa fel, ne fusson felesleges köröket. Helykínálatban, minőségben, kényeztetésben és presztízsben egyaránt jó lóra tesz, ha Avensist vesz. Arra készüljön viszont fel arra, hogy

az ideális modellváltozat kiválasztása nem lesz sétagalopp,

jó sok időt tölt majd a Toyota honlapján, mire rájön a logikájára.

Sok japán modell kihalt a középkategóriából: Nissan Primera, Honda Accord. Reméljük, nem ez lesz a sorsa az Avensisnek, és az utódja hibrid hajtást is kap majd Fotó: Bodács Károly

Flottás beszerzéseknél persze az ilyen emocionális szempontokat felülírhatják a racionális érvek. A megbízhatóság mellett (ami hosszú távon valószínűleg hatványozottan igaz lesz a szívó benzinesekre) a Toyota azt ígéri, hogy teljes költségmutatóban (TCO) is erős ajánlat lesz az Avensis. Osztás-szorzáshoz érdekes információ, hogy a dízel tesztautó nálunk átlagosan 7,1 litert fogyasztott.