Ezt a tekintetet nem fogja elfelejteni - Toyota Prius menetpróba

Az eddigi Priusok többé-kevésbé úgy néztek ki, mint egy normál Toyota, viszont a vezetési élmény, amit nyújtanak, különbözőbb aligha lehetett volna. A gondosan továbbfejlesztett negyedik generációnál fordult a kocka: ezt már majdnem olyan vezetni, mint egy normál autót, viszont a külseje igencsak meg fogja osztani a közvéleményt. A 3 literes szabvány szerinti fogyasztás és az alacsony fenntartási költségek azért elég meggyőző érvek mellette.

58 millió tonna. A Toyota számításai szerint ennyivel kevesebb szén-dioxid került a légkörbe az 1997 óta eladott 8,5 millió hibridjüknek köszönhetően; ez nagyjából annyi, mint amennyit

egész Magyarország bocsát ki másfél év alatt.

A világ legnagyobb autógyártója korán felismerte a technológiában rejlő lehetőségeket, és mára a legnagyobb versenyelőnye az ilyen hajtásrendszerek fejlesztésében szerzett tapasztalata lett. 10-ből 6 hibrid autó, ami tavaly gazdára talált a világon, a Toyota terméke volt, a Priuson kívül még 30 másik további benzines-elektromos autót árulnak, míg sok autógyártónak máig nincs egy sem.

Olyan alacsony az orra, hogy az első Toyota jelvény alacsonyabban van, mint a GT86-on Forrás: Gulyás Péter - Origo

Odacsap a forma

Az utóbbi évek legvitatottabb formaterve egészen biztos a negyedik generációs Priusé. Amikor először láttam meg a kiszivárgott képeken, nem akartam elhinni, hogy ennyire bátor lett a korábban a konzervativizmusáról ismert Toyota.

Azért megnyugtatok mindenkit, élőben közel sem olyan vészes a helyzet, mint ahogy a képek alapján tűnik, bár az amorf lámpákat így is szokni kell. A hidrogénnel üzemelő, vízpárát lehelő Mirai nehezen befogadható formanyelvét ötvözték a klasszikus Prius alapformával, állítólag a jövőben minden környezetbarát Toyota hasonlóan fog kinézni.

A legmagasabb pont már nem a vezető feje felett van, hanem előrébb, mert így optimálisabb áramlástani szempontból. Az alaktényező csak 0,24 Forrás: Gulyás Péter - Origo

Azért is engedhették meg az extravagáns dizájnt, mert a Prius fő piacán, Amerikában a típus vásárlói kifejezetten igénylik, hogy már az autójuk külseje is sugallja, mennyire törődnek a környezettel, talán az sem véletlen, hogy Hollywoodban ma szinte mindenki Priusszal jár. Európában még más a hozzáállás, de a Toyotának arra is van megoldása, ha valaki nem akar kérkedni a zöld szemléletével, és inkább rejtőzködő hibridet szeretne: az Auris, ami kombiként is létezik.

Szinte siklik a menetszélben

Az új Priusnak kedvezőbb a légellenállása, mint a régié (a 0,24-es alaktényező a világ egyik legjobbja), mégis több leszorítóerőt termel, és már az oldalszélre sem érzékeny. Fokozza a stabilitást, hogy a tömegközéppont mélyebbre került, amit úgy értek el, hogy a magasságot 2 centivel csökkentették, az üléseket közel 6 centivel mélyebbre építették be, a hibrid rendszer akkumulátorát a csomagtartóból a hátsó ülések alá helyezték át.

A Prius az első Toyota, ami már az új, TNGA nevű moduláris építőkészletből épül fel. Szinte minden új Toyota ezt kapja mostantól, ami sok közös alkatrészt és nagy költségcsökkentést jelent Forrás: Gulyás Péter - Origo

Most nagyjából olyan mélyen kell ülni a Priusban, mint egy 3-as BMW-ben, ami természetesebb érzést ad, mint ahogy az is, hogy

a kormány már nem áll olyan laposan, mint egy kisteherautóban.

Szerencsére a kilátás nemhogy nem lett rosszabb, de javult is, mert a motorháztető felső éle és az övvonal is mélyebbre került.

Prémiumautós belső

Beülve feltűnő a minőség javulása: az ajtók már nem konganak a becsukáskor, a korábbi generáció kemény, rideg műanyagjait puha tapintásúak váltották fel, a fényes és matt, a fekete és a fehér felületek harmóniában megférnek egymás mellett. A porcelánra emlékeztető fehér vályú a két első ülés között valójában egy vezeték nélküli telefontöltő, apró szépséghiba, hogy még kevés telefonhoz jó, és az első kanyarban minden kicsúszik belőle, mert nem tapad az alja.

Minden vonalat úgy húztak meg, hogy a Prius a legkevésbé álljon a menetszél útjába. A fényszórókban a tompított és a távolsági fény is LED-es alapáron Forrás: Gulyás Péter - Origo

Nagyjából annyi a hely, mint a régi Priusban, aminek az az oka, hogy a 2,7 méteres tengelytáv semmit sem változott. A lábtér még hátul is bőséges, de a 180 centinél magasabbak haja itt már a plafont súrolja, pedig alaposan kimélyítették a tetőkárpitot a kritikus pontokon.

57 literrel nagyobb a csomagtartó, mint korábban,

és az óriási nyíláson át megpakolni is könnyű, elektromos mozgatás talán azért nincs, mert az nem fér bele az energiatakarékosságról szóló filozófiába.

Mély az üléspozíció, mégis javult a kilátás. A kormányt kellően ki lehet húzni. Nem porcelán a középső vályú, de annak tűnik Forrás: Gulyás Péter - Origo

A műszerfal nagy, hullámzó felületei akkor a leglátványosabbak, ha világosszürke belső hangulattal rendelik meg a Priust, ebben az esetben a kényelmes, de kissé rövid ülőlapú ülések kárpitja is nagyrészt fehér.

Jó ötlet, hogy a vezetéstámogató rendszerek fehér gombjait közvetlenül a kormányra tették, az ülésfűtését viszont annyira eldugták, hogy csak kinyújtott karral, előredőlve lehet elérni egy szűk résben - talán itt sem akarták, hogy a tulajdonos kényelmi célokra, vagyis fenékmelegítésre használja az elektromos energiát az autó mozgatása helyett.

Három üzemmód van, Eco, Normal, Power. Most a normálban annyira élénk a Prius, mint az elődje a sportos beállítással. B állásban erősebb a motorfék. Balra az ülésfűtés eldugott kapcsolója látható Forrás: Toyota

Gyengébb, de nem lassabb

Már csak azért sem, mert a Prius áttervezett hibrid rendszerében a hajtás jobban támaszkodik a villanymotorra, mint eddig bármikor. Ez nem jelenti azt, hogy nőtt volna a tisztán elektromos módban megtehető hatótáv (2-3 km, mint régen), és azt sem, hogy egy közepes gázadásra ne indulna be azonnal a benzinmotor, azt viszont igen, hogy az 53 kW-os villanymotor szélesebb tartományban segít be a hajtásba,

még 110 km/h-nál is képes önállóan hajtani.

A 122 lóerős összteljesítményű hajtáslánc 14 lóerővel gyengébb, mint korábban, de a jobb légellenállás és az átprogramozott vezérlés miatt a menetteljesítmények nem romlottak.

Fordulatszám helyett a teljesítményt méri a műszerfali kijelző. A Prius három szempont szerint értékeli a vezetési stílus hatékonyságát Forrás: Toyota

Csökkent a nyúlós érzés gázadáskor

A korábbi Priusokban a bolygóműves erőátvitel miatt gázadás után úgy érezte az ember, mintha egy laza befőttes gumin keresztül húznák az autót. Nem volt lineáris kapcsolat a gyorsulás és a fordulatszám között, ha lepadlóztuk, a fokozatmentes váltó miatt felbőgött a motor, és állandó fordulaton bömbölt. Most viszont olyan érzés gyorsítani,

mintha a motor és a kerekek közvetlen kapcsolatban lennének,

a motorhang finom gyorsítás közben folyamatosan emelkedik, de most már az sem zavaró, ha nagy gázra a fordulatszám egy magas, állandó értékre áll be, mert a gördülési zajt leszámítva olyan gondos a zajszigetelés, mint egy Lexusban.

A normál akku újra a motortérben van, a nagyfeszültségű nikkel-metál hidrid akku a hátsó ülések alá költözött. A gyorsabb bemelegedés érdekében a benzinmotor hidegen kevesebb hűtővizet kap, azt a keveset is a kipufogó hőjével melegítik, sőt ilyenkor még a hűtőrács is lezárja magát Forrás: Toyota

Az 1,8-as, Atkinson-ciklusú benzinmotor az elődből származik, de jelentősen átdolgozták, hogy még hatékonyabb legyen. Sok apró trükkel elérték, hogy villámgyorsan bemelegedjen, és tisztábban égesse a benzint, amitől a termikus hatásfoka 40 százalék lett (a benzin energiatartalmának ekkora részét fordítja az autó hajtására). Jelenleg ezt csak egyetlen másik motor képes rajta kívül elérni: a Hyundai új, hasonló kaptafára készülő, de kevésbé sokkoló formájú hibridjének, az Ioniqnak az 1,6-osa. Egy átlagos benzinmotor egyébként 30-35 százalék között mozog.

A legnagyobb meglepetés: jó vezetni

Amit nem vártam volna egy Priustól, hogy még valamennyi vezetési élményt is ad: az újban

a kormány közvetlen és pontos,

a végre teljesen független, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű és az alacsony építés sokat javított az úttartáson, ráadásul úgy, hogy közben a hangolás megmaradhatott kényelmesen lágynak, mert alacsony súlyponttal nem kell kemény futómű ahhoz, hogy ne essen le az autó az útról.

Ennek megfelelően vajpuhán libben át a hibrid Toyota a fekvőrendőrökön, de kanyarban mégis mérsékelt az oldaldőlése, ha pedig besokallunk, akkor először az első tengely veszíti el a tapadását, amit aztán durva beavatkozással azonnal korrigál a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló.

Merészek a fehér ülések, reméljük nem koszolódnak könnyen. Az elsők jóval mélyebben vannak, mint korábban Forrás: Gulyás Péter - Origo

Az új Prius a kisebb kerékkel az európai norma szerint

csak 3 litert fogyaszt vegyesen,

ami hatalmas javulás, holott az előd sem volt éppen iszákos a maga 3,9 literével. Abban is hasonlítanak, hogy máshol fogyasztanak jól, mint egy normál autó: a nemzetközi menetpróbán a valencia környéki országutakon 5,5-6 liter között mozgott az átlagfogyasztásunk nem túl kíméletes vezetési stílussal, viszont

a városba beérve gyorsan csökkenni kezdett a fedélzeti számítógépen olvasható érték.

Ha abból indulunk ki, hogy az előddel is el lehetett járni Budapest belvárosban 4,5 literrel, akkor egyáltalán nem kizárt, hogy 4 liternél kevesebbel is beérheti az új.

Kardfogú Prius. A kipufogó rejtett, a hátsó szélvédő két részből áll Forrás: Gulyás Péter - Origo

Ízlelgessük egy kicsit: dízel miniautókat alulmúló fogyasztás egy 4,5 méteres, automata váltós, tágas, benzines autótól, amely bő 10 másodperc alatt gyorsul százra, szinte hiánytalan a felszereltsége, a vezetése annyira megterhelő, mint egy wellnesshétvége egy termálhotelben, és még a fenntartása is olcsó.

Nem rossz csomag, de meg is kérik az árát, az alapmodell 9,69 millió forintba kerül, míg a régi Prius 8,88 milliótól indult, a hibrid Auris pedig ára pedig 6,56 millió. A magas árra magyarázat, hogy jelenleg

ez a Toyota technológiai kirakata,

ebben van a legfejlettebb hibrid technika, és nyilván az is közrejátszik az árképzésben, hogy egyre több helyen sikk Priusszal járni. De ez még mindig nem az ökoflotta csúcsa: nemsokára elkészül a konnektorról tölthető, összkerékhajtású változata is, ami zöld rendszámra jogosult lesz.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Benzinmotor: Hengerűrtartalom: 1798 cm3. Furat/löket: 80,5/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 73 kW (98 LE)/5200. Nyomaték: 142 Nm/3600. Elektromotor: Állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 53 kW. Nyomaték: 163 Nm. Maximális feszültség: 650 V. Akkumulátor: Nikkel-metál hibrid. Névleges feszültség: 201,6 V. Kapacitás: 1,31 kWh. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4540/1760/1470 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1520 mm. Tömeg: 1375 kg. Terhelhetőség: 390 kg. Csomagtartó térfogata: 502 l (defektjavító készlettel). Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,6 mp. Végsebesség: 180 km/h. Átlagfogyasztás: 3,0 liter/100 km (17 colos kerékkel 3,3 liter). Tesztfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 70 g/km.