Egy remete is megszegné a némasági fogadalmát

Változnak az idők: már nem csak az a Porsche turbós, amire ezt rá is írják, a legkisebbekből pedig eltűnt két henger. Ám úgy tűnik, nincs baj, a mérnökök továbbra is tudják, mitől lesz méltó egy autó a nemes jelvényhez. Míg ön öt fenevadról olvasgat, én már öt számért izgulok - a lottósorsoláson.  

Talán mindig is barokkos túlzás volt, hogy az autós újságíró lenne az élet császára, de bármilyen hihetetlenül is hangzik, ma, Magyarországon ez már nem igaz. Hogy mégsem panaszkodunk, az az olyan napoknak köszönhető, mint amire a Porsche hazai márkaképviselete invitált meg.

Német rendszámmal, átutazóban jártak nálunk a tesztautók. Sokan persze a magyar tulajok közül is így használják őket, a rendőrök nagy bosszúságára. A képre kattintva galéria nyílik! Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

A németországi sajtóflotta ugyanis erre kanyarodott, így a Pilis útjain szerezhettünk maradandó benyomást arról, milyenek is az új, turbós Porschék. A flottában akadt V8 dízel Cayenne is, ami kifutó modellként inkább csak tölteléknek volt jó, ám ezen kívül csupa csemege várt: új Macan GTS, szintén új, immár négyhengeres és turbós Boxster 718 S, illetve három 911: a Targa 4S, a Cabrio S és a Turbo S.

Ez bizony 2515 lóerő, mindössze hét autóra elosztva,

közúton, forgalomban. Ebből ötöt biztosan lesz idő vezetni, mi bajunk lehet?

Nem a kütyümániásokhoz szólnak

Végül a gyáriaknak lett igazuk, nem lett semmi baj, mintha csak őrangyal ült volna a lóerőmámorban autókázó újságírók vállán. Mivel a Porschénál bíznak a termékben, az ilyen rendezvényeken szokásos fejtágítás is elmaradt, sőt a jól felszerelt tesztautók extráival ismerkedni se nagyon volt érkezésem, szóval a körítésről csak annyi tűnt fel, hogy minden nagyon szép, jó minőségű és elegáns.

Reszelős bokszerhang, szép idomok: indul a konvoj, elöl a sportkocsikkal. A Panamera ezúttal hiányzott a palettáról Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Azért az érintőképernyő kisebb és egyszerűbb jószágnak tűnik, mint amilyet feleennyibe kerülő BMW-kben, Mercikben vagy Audikban találni. Ha még a passzentos Boxsterben erre fizikai magyarázat is van, a Cayenne, vagy a Macan esetében egy picit furcsálltam ezt. Nem mintha baj lenne, dehogy, csak ahhoz vagyok szokva, hogy a drága autókban minden nagy és rongyrázós.

Igen, ennek elöl van a motorja. Érdekesség, hogy a Macan néhány piacon (például Kínában és Brazíliában) a VW konszern kétliteres, turbós benzinesével is kapható Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Stuttgart-Zuffenhausenben azonban nem követik a többi német gyártó trendjét, továbbra is a valódi gombokra esküsznek, mindentudó központi vezérlő helyett, sőt abban is konzervatív a Porsche, hogy nincs 250 km/h-s leszabályozás a kocsikban, még a betyárhintó Cayenne-ben sem. Szerencse, hogy nem épült még autópálya a Pilisben.

Kakukktojás: dízel, és óriási

Kezdjük is akkor cirkálással, hiszen a Cayenne, bár más SUV-okhoz képest kétségtelenül sportos, ebben a társaságban puhaságával keltett feltűnést. Létezik belőle Turbos S nagyágyú és politikailag korrekt hibrid is, de ezúttal dízelmotorral próbáljuk ki - méghozzá a nagyobbik, 4,2 literessel.

Ez szívet melengető V8-as röffenéssel indul be,

és mindig kellemes marad a hangja, már amennyire a szigetelés beengedi.

Már a hatodik évét tapossa a Cayenne, és a V8-as dízellel olyan érzésünk van, hogy egy hegyet is elhúzna Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Klasszikus automata váltója, bőven két tonna feletti tömege és a magas üléspozíciója miatt nem igazán élmény vele a kanyarvadászat, de abszolút értelemben (tehát mondjuk egy 1.6-os Astrával összevetve) a dízel Cayenne is piszokgyors. Utazni is nagyon kényelmes benne, van méltósága: mint egy elefánt hátán lovagló maharadzsa, úgy lépkedünk vele az apró autók tengerében.

Egy terepjáró, ami imádja a kanyarokat

Az Audi Q5-tel rokon Macan viszont más tészta, pláne ebben az új, GTS változatban. Árban minimális a különbség a nagytesóhoz képest, formára, méretre és viselkedésre azonban érezhetően sportosabb,

szálkásabb a tigrisről elnevezett kompakt SUV.

Az egészen emberi léptékű testben a csomagtér bőséges marad (500 liter), és elöl sem fog senki a kényelemre panaszkodni, tehát a hátsó helyen spórolták meg a centiket - két gyerekkel így is simán megteszi, családi kocsinak is akár.

A Turbo után a GTS a második legerősebb a Macan-családban, öt másodperc alatt megfutja a százas sprintet, és ha feltűnik a tükörben, könnyen megnyílnak előtte a sávok Forrás: Bolla György

A vezetési élmény pedig megdöbbentően Porschés. Ebben ugyanis már duplakuplungos a váltó, előtte pedig egy 360 lóerősre húzott háromliteres, V6-os turbó dorombol. E kettő azt adja ki, hogy a gondolat sebességével érkeznek meg a választott fokozatok, így mindig őrületesen húz a motor, és a Macan más gyártók sportkocsijait megszégyenítő tempóval falja fel a szerpentint.

Kis túlzással hasonló kaptafára készül az összes Porsche-belső, csak az üléspozíció nagyon más. Ebből, naná, az SUV-tulajok profitálnak Forrás: Bolla György

Ráadásul a vezetési élmény is közvetlen, vagány, szinte már az „ahhoz képest, hogy SUV” kitételt is el lehet hagyni, igazi Porsche ez. Az egyetlen hiány – mert hibának nem mondanám –, hogy a V6 hangja sportos autóhoz képest már túl selymes és tompított: érezzük, de nem halljuk, hogy milyen gyorsan megyünk. Csak a fák összefüggő csíkja és a többi autó lassúsága jelzi, hohó, ideje visszavenni.

Négyhengeres bokszer, ezt is megértük

Bezzeg a Boxsterben helyén van sebességérzet! Az 1996-ban a Porschét megmentő középmotoros sportkocsi harmadik generációja idén esett át jelentős ráncfelvarráson, és új motort kapott. Harminc év után

először használ a márka újra négyhengeres bokszermotort

(a közelmúltban ez mifelénk a Subaruk kiváltsága volt), úgyhogy mindenki arra volt kíváncsi, miben változik a mostantól 718 előnevű roadster. Nos, a hangja más: reszelősebb, ércesebb, durvább az orgánuma, mint a hathengereseké.

Újak a lámpák és köztük az összekötő csík, benne 718-as típusjelzéssel: ez bizony az új, négyhengeres Boxster. Már a Cayman is elkészült, hasonló technikával, de ezúttal olcsóbban Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Így aztán a Boxster aurája is más lett, bár tény, hogy ugyanúgy az ember fülébe üvölti kendőzetlen sportkocsiságát, mint eddig. Természetesen bivalyerős, rohan a kis roadster kanyarról kanyarra, azzal viszont számolni kell, hogy bár papíron már 1900-as fordulattól rendelkezésre áll a csúcsnyomaték, érzésre mégis méretes turbólyuka van: igazán 2500 felett kap életre. Sport Plus-ba kapcsolva nem is engedi a szemfényvesztő gyorsaságú PDK váltó 3000/perc alá a fordulatot, inkább visszakapcsol.

Öröm volt a felnik rajzolatát is végignézni. Itt a nem ragaszószalag-vastagságú, /45-ös gumik és a (kerámiaféket jelző sárga helyett) piros féknyergek árulkodnak, nem sportos csúcsmodellről van szó: ez a Macan tappancsa Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

A kezelőszervekről, a vezetési élményről egy hétköznapi ember, mint én, csak szuperlatívuszokban tud szólni, de mivel most itt voltak a nagytestvér 911-esek, ezért azt is megérezni véltem, mivel kapunk kevesebbet, ha „csak a kicsire” fizetünk be. Valahogy úgy tudnám megfogalmazni, hogy aki kiismert már legalább egy tényleg jól megépített sportkocsit - a Toyota GT86, a BMW 3-as kupék, Honda S2000, hogy csak pár példát említsünk -, annak a Boxster középmotorossága ellenére sem fog újat mutatni. Egy nagyon ügyes játékszer, szinte tökéletes minden részletében, de nem több.

Segélyhívás, 911-es!

Hathengeres bokszermotor tehát mostantól csak a 911-vásárlóknak jár. És hogy ez micsoda plusz, azt végre a Boxterből átülve pontosan megtudtuk, de előtte pár szóban itt is ki kell térnünk az aktuális ráncfelvarrásra, hiszen a 991-es kódjelű generáció a tatarozással egy időben szintén vadiúj erőforrást kapott. Most már az alap- és az S-verzió is turbós, nem csak a Turbo, a kistesóval ellentétben viszont itt ügyesen eltüntették a feltöltés hátrányait: gyakorlatilag szívómotorosan viselkedik az új gép.

A jellegzetes Carrera-farban új, háromliteres, turbós bokszerek tombolnak, 370 vagy 420 (S) lóerővel. Ahogy a vízhűtésre átállást, úgy ezt is megszokják majd a rajongók. Targaként és kabrióként is ki lehetett próbálni Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Már alulról húz, és simán, gondolkodás nélkül leforogja a 7500-as skálát, ha azt kérjük - egészen egyszerűen észbontó.

A Boxsternél érezhetően halkabb is a 911,

amit csak részben magyaráz, hogy néhány tíz centivel messzebb lakik a motor a fülünktől - inkább arról van szó, hogy ez egy felnőtt, komoly autó, már szinte GT. De csak szinte, mert ha azt szeretnénk, hogy táncoljon, akkor úgy ugorja át a többi közlekedőt, és tüntet el kanyart kanyar után, hogy nem is értjük, innen hova tovább.

Klasszikus 911-arányok, tökélyre csiszolva: ez már a hetedik generáció 1963 óta. Az alattomosság már a múlté, kétkerék-hajtással is hihetetlenül tapad Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Mint minden melegvérű élőlény, én is arról álmodozom, hogy egyszer majd lesz sajátom, de már azt is meg tudom fogalmazni, miért kell. Egy ilyen közúti vezetésen nem kapcsoljuk ki az elektronikus segédeket - hogy is ne, mégiscsak 420 lóerős - de ettől még átjön, hogy a 911 egyedi, és akkor is ünnep a vezetni, ha sok vérbeli sportkocsival volt már dolgom. Ennek oka a farmotor adta dinamika, ahogyan a kocsi egyensúlya másként mozog kanyarban, gázra vagy fékre, mint amit megszoktunk, és ahogy betapadva kigyorsít egy-egy kanyarból. Sajnálom, ez az élmény teljesen megfertőzött.

És akkor jöjjön a nagybetűs Turbo

A Turbo S ugyan alig változott erre a modellévre, de azért nem hagyhattuk ki azt sem. Ráadásnak egy üres egyenesben a rajtelektronikás kilövést is kipróbálhattam, így azon kedves olvasók kedvéért, akik még nem ültek űrrakétában, elmondom, milyen érzés a 2,9 (kettő egész kilenc tized) másodperces gyorsulás 100 km/h-ra. Nos, az történik, hogy

szó szerint az ülésbe passzíroz az erő,

és kiszalad a vér a lágy részeimből, meg a fejemből is persze, amit azon veszek észre, hogy elkezd szűkülni a látómezőm - és én vezetek, ki tudja, mit élhet át ilyenkor az utas…

Fix hátsó szárny, egyedi felni, óriási kopoltyú a hátsó sárvédőn: ez bizony a Turbo S. Felfoghatatlan dimenziókban mozog, aktív hátsókerék-kormányzása van, a végsebessége 330 km/h Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Bár a Carrera S erősnek érződik, az 580 lovas Turbo S teljesen másik liga, olyan elementáris erővel történik minden, gyorsulás, kanyarodás és fékezés is, amit egy ilyen rövid próbán megszokni nem lehet - még az utolsó kis gázfröccs is kislányos vihogást váltott ki meglett, sokat látott újságíró urakból. A Porsche tehát továbbra is arannyá változtat mindent amihez ér. Hiába szorította őket a környezetvédelmi szabályzás a feltöltés felé, a divat pedig a városi terepjárók piacára, megoldották, hogy ne lehessen kikezdeni egyetlen terméküket se.

A pomázi Teleki-Wattay kastély előtt sorakoztak fel a szabad prédák. Nagyon pörögnek az eladások az SUV-k jóvoltából, nem véletlen, hogy már a Jaguar és a Maserati is gyárt behemótot Forrás: AAL LRIGHTS/Soos Bertalan

Azok, akik generációk óta nyúzzák a 911-eket, panaszkodni szoktak a 991-es széria kormányára, mely állítólag rosszabb, mint a régi volt, de őszintén szólva én tisztán éreztem ezen keresztül is, hogy mi történik az első kerék alatt. Ha ez a rossz, milyen lehetett a jó? Igazán kár, hogy még a sportkocsijaik nagy része státusszimbólum, és csak ritkán kap igazán testhezálló feladatot, de ez nem a gyáron múlik - a Porschéknek továbbra is ott a helyük minden tiniszoba plakátgyűjteményében.