A négysávos budapesti úton előrecsorgok az autósorok között (a KRESZ 36. § 12. bekezdése szerint ez teljesen legális), és elsőként várom, hogy a lámpa pirosra váltson, amikor fura dolog történik: leáll alattam a kis egyhengeres. Ajaj, annak idején az öreg motorom is előadott ilyen ciki mutatványokat, de a Honda PCX-nél tudatosságról van szó: ez az első start-stopos robogó.
Ideje volt már, hogy ez az autók körében rég elterjedt motorleállító rendszer a kétkerekűek közt is meghonosodjon, és nem is csak a 100 kilométerenként egy deci benzin megspórolása, hanem az emisszió csökkenése miatt, ráadásul a technika remekül működik.
Kereszteződéshez érve a motor három másodperc után leáll,
aztán a gázmarkolat érintésére a főtengely végére szerelt indítógenerátor rögtön beröffenti.
Nincs köszörülő önindító, azonnal el lehet rajtolni vele, méghozzá nem is rosszul: a könnyű robogó a maga 11,7 lóerejével mindig kiszámíthatóan lelépi a kocsisort, és pillanatok alatt felszalad a mutató 70-80 km/h-ra. Sokkal nagyobbat lép, mint a legutóbb tesztelt háromkerekű Yamaha Tricity, és még csendesebben is jár a csökkentett súrlódású, természetesen befecskendezős 125-ös motorja.
Nem véletlenül tartozik a PCX a bestsellerek közé Európában, pedig nem mai gyerek: 2009-ben mutatták be, és idénre csak annyit változtattak rajta, hogy az aktuális Euro-4 motornormához igazították, és Michelin City Grip gumikat raktak rá. Két éve tartott ráncfelvarrásakor is óvatosan nyúltak hozzá, de hasznos újításokat kapott: megjelent rajta a szivargyújtó aljzat a navigáció vagy telefon töltéséhez, és körben LED-es lámpákat kapott, amik éjszaka tényleg jól világítanak.
Sajnos hat év alatt az ára is megváltozott, 700 ezer forint helyett közel egymilliót kell fizetni érte, de így is bőven megfizethetőnek számít az új 125-ösök között. Sikerének másik titka az átgondolt dizájn, amiről
hiányoznak ugyan az igazán karakteres részletek,
de éppen ezért nem is megosztó. Egyedül a burkolatlan, chopperesen krómozott kormányt kell megszokni, minden más a szokásos iskolát követi. Ez bizony egy szokványos kanapérobogó, a Burgmanhez és társaihoz képest kicsinyített méretben.
Mondanunk sem kell talán, hogy aranyat ér kompakt mérete városban: nagyon könnyen el lehet vele férni az autósorok között, nádszálvékony hölgyeknek sem okoz problémát manőverezni a 126 kilós járgányt, ráadásul megdöbbentően fordulékony. Igen ám, de a magasabbak nem tudnak eléggé hátracsúszni a nyeregben, ráadásul szűk fordulókban a kormány könnyen beleér a térdükbe.
Bevallom, a két számmal nagyobb, 16 colos kerékméret miatt inkább a valamivel drágább SH125-tel szemezgetnék, ha a Honda kínálatából kéne választanom, másfelől viszont a PCX villaszöge egész nyugodt egyenesfutást ad ki, ráadásul
egy integrálsisaknak is elég tágas rekeszt nyújt a nyerge alatt.
Meglepően lágy futóművén jól kirugózza az úthibákat, de a kis kerék és az egyszerű váz kombinációja azért a kátyús, keresztbordás burkolaton keményen megbosszulja magát.
Ilyenkor záporoznak az ütések a motoros felé, a rodeózásba a thaiföldi gyártású gép néha beleremeg, márpedig a rossz útminőségért sajnos nem kell messzire mennünk Magyarországon. Öröm viszont az ürömben, hogy könnyen döntögethető, ez elöl tárcsás, hátul dobos kombinált (CBS) fék pedig mindig hatásosan lassítja. Legalább opcióként illene viszont az SH-ból ismerős blokkolásgátlót kínálni hozzá.
Luxusfelszereltségről túlzás beszélni, de a legfontosabbak azért a fedélzeten vannak, köztük az időmérő óra, a már említett 12 voltos aljzat és robogóknál szokatlan módon az elakadásjelző, amit leginkább „köszönöm” gombként lehet használni egy-egy besorolás után, például a (legálisan használható) buszsávból a tömött kocsisorok közé. Utólagos extraként a hátsó doboz mellett egy nagyobb szélvédőn lehet érdemes elgondolkodni, mert az apró gyári szerény védelmet ad.
Kíváncsiságból egy Budapest–Tata útra először az M1-es autópályán indultam el, de hamar inamba szállt a bátorságom, amikor félig a külső sávon belül előzgettek a száznegyvennel érkező autók.
Végül inkább bemenekültem egy kamionkonvojba,
ott Waberer's feliratban gyönyörködve poroszkáltam pár kilométert, aztán amint lehetett, lemenekültem az 1-es útra.
Ott a simán tartható 90-es és nyélgázon elérhető 100 km/h-as tempóval már nem voltam mozgó forgalmi akadály, de a PCX minden porcikáján érződik, hogy túra helyett ez egy városi-elővárosi használatra szánt motor. Nyilván ezzel a többi 125-ös robogó is ugyanígy van, de néhány szakaszra, például az M1-M7 bevezetőre azért elkelne némi plusztempó és erőtartalék.
Aki nem csak városon belül robog, valószínűleg jobban jár a PCX nagyobbik, 150 köbcentis, 13,6 lóerős változatával, amit viszont a hondások csak rendelésre, körülbelül két-három hónapos szállítási határidővel árulnak. Nemcsak ára, hanem a kategóriája miatt is inkább a kisebbikre van kereslet:
már 16 éves kortól lehet rá vizsgázni,
ráadásul az uniós szabályokkal összhangban az autósok rövidített elméleti és gyakorlati, 20-30 ezer forintos (de nem zökkenőmentes) képzéssel szerezhetnek rá B125-ös jogsit.
Ha már az anyagiaknál tartunk, essék szó a start-stop rendszerrel és más praktikákkal takarékossá tett PCX 125 tesztfogyasztásáról is: nem éppen öregurasan hajtva is 2,46 literes átlagot mértem, így még azt sem tartom kizártnak, hogy a gyári 2,1 literes értéket is lehet hozni a gyakorlatban. Ezzel a városban legjobb dinamika/fogyasztás arányú szerzetek egyike a Honda, annak pedig, aki sokallná az új árát, egy néhányéves használt példány is jó alternatíva lehet.
Arra, hogy mennyit lehet így spórolni, elvégeztem egy számítást a törökbálinti otthonom és óbudai munkahelyem közti, napi kétszer 17 kilométeres útra. Ezt 21 munkanappal kalkulálva egy 7,5 literes fogyasztású autóval (a mostani alacsony, 331 forintos benzináron) havonta 18 569 forintból lehet megtenni, a kocsi amortizációs költségét nem számítva. Az összvonalas fővárosi és a környéki kiegészítő BKK-bérlet összesen 19 080 forintba kerül, vagyis a mostani benzinárak mellett nem igazán jelent spórolást a napi autózáshoz képest.
Ugyanakkor a Honda PCX tesztfogyasztásából kiindulva az ingázós munkanapok havi 6090 forintot emésztenének fel, alig harmadannyit, mint a másik két alternatíva. Még fontosabb, hogy
rendesen húzva a gázt robogón fél óra az út,
míg autóval forgalomtól függően háromnegyed is lehet, busszal ás villamossal pedig több mint egy. Nyilván két keréken nagyobb a baleseti kockázat, jobban ki vagyunk téve az időjárásnak, ráadásul a lopásvédelemre is kell gondolkodni, de a számok nem hazudnak.
Kit érdekelnek a füstöt okádó robogók?
Bár kevesen érzik igazán szívügyüknek a környezetvédelmet, érdemes elidőzni a motorkerékpárok emissziós szabályozásánál. Ha mg/km-ben összevetjük a személyautókra érvényes Euro-6 norma határértékeit (CO: 1000, HC: 100, NOx: 60) a kismotorokra idén év eleje óta előírt Euro 4 értékekkel (CO: 1000, HC: 630, NOx: 170), azt látjuk, hogy a pehelysúlyú és legfeljebb 50 köbcentis robogókkal igen bőkezűek a törvényhozók, és a nagymotorok szabályai is lazák.