Lélekben sportautó az első terepjáró Jaguar

Már a Jaguarnak is van szabadidő-autója, és a Range Rovernek is van kabriója. Az egyik egy valós, a másik egy vélt igényt elégít ki, de egyik sem jutott volna el a sorozatgyártásig a manapság egyre nagyobb méreteket öltő SUV-őrület nélkül. Kipróbáltuk az F-Pace-t és az Evoque Convertible-t.

A Jaguar modern kori történetének egyik legfontosabb modellje lehet az F-Pace, a márka első szabadidő-autója, amelyet már Magyarországon is meg lehet vásárolni. Ezzel a modellel végre bekerülhetnek a nagy prémiumgyártók köré az eladásokat tekintve. Tavaly ugyanis csak 115 ezer új Jaguar fogyott a világban, ami önmagában nem rossz eredmény, de a még sokkal exkluzívabb Porsche kétszer annyi autót adott el, az igazi vetélytársak (Audi, BMW, Mercedes) pedig 1-5 és 2 millió között, de még az Európában szinte ismeretlen Lexus is elpasszolt 650 ezret.

Egyértelmű a rokonság az XE-vel és az XF-fel. Műszakilag is közel állnak egymáshoz Fotó: Gulyás Péter

Persze a Porsche számai nem a sportautók miatt ugrottak meg az utóbbi években, az eladások felét a szabadidő-autók, a Macan és a Cayenne adják. Ebből is látszik, hogy manapság már egyetlen prémiumgyártó sem lehet meg SUV nélkül, a Jaguarnál is tudták ezt,

csak kissé későn kapcsoltak.

Vagyis igazából csak ki kellett várni, amíg elkészül az új, alumíniumból készült, rugalmasan alakítható platformjuk, amely a nemrég bemutatott középkategóriás XE limuzin és a felső-középkategóriás XF alapjait is adja.

Nagyrészt könnyűfém

Az F-Pace is erre épül, így jelenleg ez az egyetlen típus a kategóriájában, aminek a karosszériája nagyrészt (80 százalékban) könnyűfémből készül. Ebben a kategóriában jónak számít az 1665 kilogrammos tömeg, de ez a kisdízeles, kézi váltós, hátul hajtó változatra igaz, az automata-összkerekes verzió már 1775 kilót nyom, ami csak 30-cal kevesebb a hasonló hajtásláncú BMW X3 tömegénél.

A szabad magasság 213 mm, légrugó híján nem lehet emelni Fotó: Gulyás Péter

Letisztult és egyszerű az F-Pace belső tere, az anyagok nem mindenhol érik el a német konkurensek színvonalát, de

azért érezni, hogy prémiumtermékben ülünk.

A formák és kapcsolók ismerősek az XE-ből és az XF-ből, az automata váltós verziókban a Jaguar-hagyományoknak megfelelően nem előválasztó kar, hanem a gyújtás ráadásakor kiemelkedő forgókapcsoló van. Ezzel csak az a probléma, hogy erős napsütésben nem igazán látni, hogy a P R N D S állások közül melyikben is hagytuk, mert ezt csak egy halványan pislákoló LED jelzi.

Végre nem ódivatú a fedélzeti elektronika

Felárért digitális műszerfalat is lehet rendelni, amelyen azt is beállíthatjuk, hogy az egész képernyő a navigációs térképet mutassa, akárcsak az Audikban. Lehet kapni beépített wifi hotspotot is, amely egyidejűleg nyolc eszközt tud kiszolgálni, és lézeres elvű, színes head up display és sokféle vezetéstámogató rendszer is van.

Félúton van a hagyományos SUV-k és a terepkupék között Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A legnagyobb fejlődést azonban a feláras, magyarul kommunikáló In Control Touch Pro jelenti, amely nagyjából úgy viszonyul a Jaguar régebbi fedélzeti menürendszereihez, mint a Commodore 64 a legújabb Macbookhoz. A 10 colos érintőképernyőn megjelenő képek tűélesek, a négymagos processzornak hála a rendszer gyorsan reagál a parancsokra, ráadásul van egy 60 gigás SSD merevlemeze is.

Bőséges a helykínálat

Kényelmesek és SUV-hoz mérten mélyre ereszthetők az első ülések, amelyek mögött akkora a lábtér, hogy két 190 centis felnőtt is gond nélkül elfér egymás mögött, és a fejteret sem fogják szűkösnek találni. Hátra is jutott klímakezelő panel, felárért ülésfűtés és szellőztetés is jár, az üléspadot két személyre formázták, de középen is van öv és fejtámla.

A műszerfal alig különbözik a Jaguar XF-étől Fotó: Gulyás Péter

Mivel a tetőoszlopok vaskosak, az üvegfelületek pedig meglehetősen kicsik, kilátni csak előrefelé lehet jól, arra viszont tökéletes, mert

a magas Jaguarból átlátunk a forgalom jó része felett.

Kínszenvedés lenne viszont a tolatás a 141 ezer forintos tolatókamera vagy a 403 ezer forintos körkörös kamerarendszer nélkül, a kettő közül az egyiket kötelező megvenni.

A 19 colos, "normál" méretű pótkerék miatt púpos a csomagtartó padlója Fotó: Gulyás Péter

Kategóriaelsőnek mondja a Jaguar a 650 literes csomagtartót, de ez csak a defektjavítós és a 77 ezer forintos szükségpótkerékkel szerelt változatokra igaz, amikben sík a padló. Ha 161 ezer forintért ugyanakkora malomkereket kérünk a csomagtartóba, mint amekkora (18-tól 22 col lehet) a tengelyek végén van, akkor egy

púpos betét fogja fedni a pótkereket, ami jócskán elvesz a hasznos térből,

ráadásul ekkor a kalaptartónak sincs hely a fedél alatt.

A saját útját járta a Jaguar

Bár könnyű lett volna házon belül leemelni a polcról a Land Rover valamelyik bevált 4x4 rendszerét, az F-Pace mégis inkább a Jaguar saját fejlesztésű összkerékhajtását kapja, amelynek felára a kétliteres dízelmotorhoz több mint 1,5 millió forint. Ezt a F-type-ban debütált rendszert nem a terepezésre, hanem aszfaltra,

sportos vezetésre optimalizálták,

ezért a legtöbb esetben csak a hátsó kerekek hajtanak.

A váltó forgókapcsolója gyújtásra emelkedik ki. Alul a különböző menetprogramok Fotó: Gulyás Péter

Előre csak akkor küld nyomatékot (legfeljebb 50 százalékot) a vezérlés, ha a hátsó tengelynél tapadási problémák lépnek fel. Ezt vezetés közben lehetett is érezni, szándékos provokációra meg-megmoccant a kocsi fara, de nem veszélyes mértékben, épp csak annyira, hogy jelezze, a Jaguar SUV sportosabb és hátsó kerekesebb az átlagnál.

Hiába magas, így sem rossz vezetni

Persze a magas építésmód és a viszonylag nagy tömeg miatt az F-Pace sokkal

jobban dől a kanyarban, mint a többi Jaguar,

és ezen az sem segít sokat, ha az adaptív lengéscsillapítókat a legkeményebb állásba tesszül. Ettől még remek a futómű, érezni rajta, hogy jól van kiegyensúlyozva, az első és a hátsó tengelyek terhelése közel azonos. A kormányzás nem nehéz, de nincs is túlszervózva, és megfelelően közvetlen is. Kicsit feszes a rugózás, de ha a 20 colon innen választunk felnit, akkor a ballonosabb gumikkal valószínűleg lehet javítani a komforton.

Elöl könnyű a ki- és beszállás, mert a kényelmes ülések magasabban vannak, mint egy normál személyautóban Forrás: Origo

Ha az enyhe billegést megszoktuk, élvezetesen lehet kanyarodni az F-Pace-szel, mivel

közel olyan közvetlen és agilis, mint a Porsche Macan.

Igényes a kettős keresztlengőkaros első és a több lengőkaros hátsó futómű, légrugózás felárért nincs, ami azért is kár, mert így terepen nem lehet megnövelni az egyébként jelentős, 21 centis szabad magasságot. A váltó mellett van a menetprogram-kapcsoló, amivel a kormányzást, a váltási pontokat és a gázreakciókat lehet állítani a futóművön kívül.

Terepen sem elveszett

Ha az összkerékhajtást nem is a Land Rover adta, azért az elektronikai részen jócskán besegítettek a terepezésben járatlan Jaguarnak. Például a tőlük érkező ASR (Adaptive Surface Response) nem kipörgésgátló, hanem egy olyan rendszer, amely felismeri, hogy épp milyen burkolaton halad az F-Pace, és ehhez igazítja a gázpedál érzékenységét, valamint a menetstabilizáló és a blokkolásgátló hangolását. Aszfalt mellett murvához és mély hóhoz is képes alkalmazkodni.

Hátul is sok a hely, de az ajtónyílás lehetne nagyobb Fotó: Gulyás Péter

30 km/h alatt használható az All Surface Progress Control, a terepjárásra optimalizált tempomat, amelynek bekapcsolása után a vezetőnek csak a kormányzásra kell ügyelnie. Ezeken kívül van egy alacsony tapadáshoz kitalált elindulássegéd is, ami jeges és saras burkolaton jöhet jól.

Rossz helyre, túl magasra kerültek az ablakemelő gombok Fotó: Gulyás Péter

Csak az új fejlesztésű, kétliteres, 180 lóerős, 430 Nm nyomatékú dízelt próbáltam, ami a legolcsóbb és a legtakarékosabb motor a kínálatban, éppen ezért a legnagyobb érdeklődésre tarthat számot. Azt leszámítva, hogy erős gyorsításkor nem a legszebb a hangja, nem sok kritika érheti, mert bőségesek az erőtartalékai (0-100: 8,7 mp, 208 km/h-s végsebesség, 5,3 literes átlagfogyasztás), és egyenletes tempónál csendes is, és jól dolgozik össze a nyolcfokozatú, fürgén kapcsoló automatikus váltóval.

Megkérik az árát

Közel 3,5 millió a felára a 300 lóerős, 700 Nm-es nyomatékú duplaturbós V6-os dízelnek, ami a katalógusadatok alapján (0-100: 6,2 mp, 241 km/h-s végsebesség, 6 literes átlagfogyasztás) valószínűleg a legjobban illik a sportos brit szabadidő-autóba. Érdekes, hogy nem elérhető a motor egyturbós, 250-260 lóerős változatban, mert az jó kompromisszum lehetne ár-érték arányban.

Biztosan a háromliteres, 340 és 380 lóerővel kérhető kompresszoros benzines V6-osnak a legszebb a hangja, de a tetemesnek ígérkező fogyasztás és a kis dízelnél közel 4 millióval magasabb alapár miatt nem valószínű, hogy Európában nagy karriert fut majd be ezzel a motorral az F-Pace.

A radaros tempomat érzékelője az embléma mögött található Fotó: Gulyás Péter

A Jaguar szabadidő-autó árlistája a négyhengeres dízellel 11,9 milliótól indul, de ennyi pénzért csak kézi váltó és hátsókerék-meghajtás jár, ami nem biztos, hogy elég egy Jaguar SUV vásárlójának. Az összkerekes-automata verzió alapfelszereltséggel már 13,5 millióba kerül, ami a hasonló motorú-hajtású Audi Q5-ösnél és BMW X3-asnál félmillióval, a Mercedes GLC 220d-nél pedig 750 ezer forinttal kerül többe, igaz, a hasonlóan macskamozgású Porsche Macannál még így is 7,5 millióval olcsóbb.

A világ első nyitott prémium-SUV-ja

A Range Rover Evoque kabrió formája megosztja a közvéleményt, de konkurencia híján valószínűleg így is megtalálja majd a vevőkörét. A vászontetős SUV

270 kilogrammal nehezebb a normál Evoque-nál

a tetőmechanizmus, a boruláskor villámgyorsan kipattanó hátsó bukókeretek és a pótlólagos merevítések miatt.

Van benne anyag, a 4,37 méteres autó közel 2 tonnát nyom Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Vezetés közben érezni, hogy merev a felépítmény, nem viselkedik kocsonya módjára rossz burkolaton sem, ugyanakkor a nagy tömegét sem tudná letagadni. Szerencsére

közvetlen és élénk maradt a kormányzás,

mint a többi Evoque-ban, de az új kilencfokozatú automata váltó lassú kapcsolásai kiölik a sportosságot a vezetési élményből.

Menet közben is működtethető a tető Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Megnyugtató a tudat, hogy

terepen ugyanazt tudja a kabrió, mint az acéltetős Evoque-ok,

ami egy sima városi SUV képességeinél jóval több, elég, ha az 50 centis gázlómélységre gondolunk. Gázolás közben az Evoque grafikusan kijelzi a vízmélységet a központi kijelzőn, és hanggal figyelmeztet, ha mélyebb a víz, mint amit még elvisel.

Túlsúlyos szupermodell

Egy 4,37 méteres kompakt autótól rettenetesen sok az 1967 kilós tömeg, nem csoda, hogy vászontetős Range Rover a 150 lóerős dízelmotorral csak 12 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra. A hő és hangszigetelt vászontető egyébként teljesen elektromos mozgatású, a nyitáshoz 21, a csukáshoz 18 másodpercre van szüksége, a műveletet 50 km/h sebességig képes végrehajtani.

A divatos műszerfal olyan, mint a többi Evoque-ban Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Nyitott tetővel menet közben a huzatot a gyári szélfogóval lehet csökkenteni,

de ekkor a hátsó ülésekről le kell mondani.

Ha nem teszik be a szélfogót, akkor viszont a hátsó utasoknak lesz roppant kellemetlen a menetszél 100 km/h fölött. Nyitott tetővel az egyébként halk dízelmotor nem túl szép hangja eljut az utastérbe, de ez minden dízelkabriónál így van.

Piaci rést tömött be vele a Range Rover Forrás: Origo

Hátul elegendő a lábtér, de keskenyebb, kétszemélyes lett a pad a tetőmozgató mechanizmus miatt, és az is hátrány a normál Evoque-hoz képest, hogy 420 helyett a kabrióban csak 251 literes a csomagtartó, ráadásul a nyílását is úgy kell elképzelni, mint egy lakótelepi postaládát.

Az Evoque kabrió különlegessége az árában is tükröződik: a leggyengébb dízelmotorral, alapfelszereltséggel is 17,4 millió forintba kerül, ami 2,7 millióval több az azonos motorú és felszereltségű, háromajtós, zárt Evoque eleve nem túl kedvező áránál.