Vízszintes katapult a legerősebb magyar autó – Audi TT RS

Kevés olyan autó létezik, amelyik egy kanyargós úton tartja a lépést a Győrben készülő Audi TT sorozat csúcsváltozatával, az RS-sel. A fix és vászontetővel is kapható sportkocsiban ráadásul olyan motor van, ami egyedülálló az egész piacon. 

Az Audi válaszút elé érkezett, amikor az új TT csúcsváltozata, az RS fejlesztését kezdte. Tudták, hogy ha igazán nagyot akarnak gurítani, akkor 400 lóerő körüli szintre kell emelni a teljesítményt, és erre két mód is kínálkozott.

Hihetetlen kanyarsebességek érhetőek l vele, és közben meg sem izzad a sofőr Forrás: Audi

A két éve bemutatott TT 420 Quattro Sport tanulmány óta tudjuk, hogy ezt a teljesítményt már a bevált kétliteres, négyhengeres TFSI motorból is ki tudják hozni. Szép fricska lett volna a Mercedesnek, ha lenyomják az AMG 381 lóerős kétliteresét, de végül a becsvágynál erősebbnek bizonyult a hagyománytisztelet. Vagyis

maradtak az öt hengernél, így ma már a TT RS-é az egyetlen ilyen hengerszámú benzinmotor a világon.

Roadster- és kupékarosszériával is kérhető a TT RS. Csak az előbbiben vannak hátsó ülések, de oda csak 145 centinél alacsonyabbaknak szabad beülni Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Négy évtizedes hagyományt folytattak

Egy évfordulót is ünnepelnek a motorral, pontosan 40 éve mutatkozott be ugyanis az első öthengeres Audi. Abban a 100-asban egy 2,1 literes blokk volt 136 lóerővel, ami ma sem számítana kevésnek. Azóta – leginkább a 80-as évek versenysikerei miatt –

az öthengeresség legalább annyira hozzátartozik az Audi-folklórhoz, mint a cinkelt karosszéria, a TDI-motor vagy a Quattro-hajtás,

pedig volt olyan időszak is, amikor hiányzott az ingolstadti gyártó kínálatából. Aztán 2009-ben jött az első, öthengeres TT RS, majd az ugyanazzal a motorral szerelt RS3 és az RS Q3, de a három típus összesen is mindössze pár ezer példányt jelent az évente készülő 1,8 millió Audiból.

Hannu Mikkola 476 lóerős S1 Quattro raliautója is tiszteletét tette a TT RS bemutatóján. Persze ebben is öthengeres motor dolgozik Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Anyagilag tehát nem éri meg az öthengeres motort gyártani, de marketing- és imázsépítési szempontból nagyon is, mellesleg a régi sorozatban hétszer nyerte el az Év Motorja díjat, így volt még egy erős motiváció, hogy ne változtassanak a konstrukción. Simán megtehették volna, hogy egy kis korszerűsítés után a régi motort használják tovább, de ehelyett egy újat terveztek vas- helyett alumíniumblokkal, kisebb tömeggel, csökkentett belső súrlódással, kettős befecskendezéssel és változó szelepvezérléssel, a 2,5 literes űrtartalom maradt.

Erőből nincs hiány

60 lóerővel lett erősebb, így

a teljesítmény kereken 400 lóerőre emelkedett,

ami egy Golf-alapokra épülő kocsitól szokatlanul magas érték. Talán még fontosabb, hogy 1750-es fordulatszámnál már 480 Nm csavarja a főtengelyt – nem is olyan régen még a háromliteres, hathengeres dízelmotoroknak volt ekkora nyomatékuk.

Mivel egy lóerőnek mindössze 3,6 kilót kell mozgatnia, széria az összkerékhajtás és a villámgyors duplakuplungos váltó (rajtprogrammal), a gyorsulás a szupersportkocsik szintjére emelkedett, pedig a régi TT RS sem volt éppen lomha a 4,6 másodpercével.

Kár, hogy csak a TT RS és az RS3 kapja meg a remek hangú és bivalyerős öthengeres turbómotort. A turbónyomás elérheti a 2,35 bar-t Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az új generációnak azonban

a hivatalos adatok szerint 3,7 másodperc is elég a 100 km/h-hoz,

de mint kiderült, még ez is erősen pesszimista adat: a Madrid melletti Jarama versenypálya célegyenesében, a pontos telemetria 3,4-3,5 másodpercet mért. Aki tehát csak a gyorsulása miatt venné meg az 55 millióba kerülő, 540 lóerős R8-ast, annak van egy jó hírem: az alig több mint egyharmadába kerülő TT RS százig bizony lenyomja a nagytestvért is. A gyakorlatban úgy gyorsul százig, mint a legolcsóbb Lamborghini, a hátsókerék-hajtású Huracán.

Úgy szól, mint egy raliautó

Persze ilyenkor lehet érvelni azzal, hogy az R8 Lamborghini Huracánból származó V10-esének a hangja mennyivel szebb, de még ez sem egyértelmű, mert az öthengeres TFSI rekedtes orgánuma, az 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendből adódó jellegzetes zakatolása, de főleg a hozzá kapcsolt kipufogó B-csoportos S1 Quattrókat idéző mennydörgése akusztikailag simán felveszi a versenyt vele.

Csak a gyakorlati szempontból teljesen jelentéktelen végsebesség az a terület, amiben egyértelműen a R8 nyerne: bőven 300 km/h fölé is tud gyorsulni, míg a TT RS-nél a feláras Performance csomaggal is meg kell elégedni a 280 km/h-val az egyezményes 250 helyett.

Kicsit bunkerben érzi magát az ember az alacsony üléspozíció és a kis ablakok miatt. Kár, hogy kézi váltó nincs. A hétfokozatú S-tronic a váltófülekkel villámgyorsan kapcsol, de automata módban néha kicsit hezitál Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár sok szükség nincs rá, a TT RS-hez lehet venni olyan sportkipufogót is, amelyet a műszerfalon lévő gomb megnyomásával még hangosabbá lehet tenni. Tényleg

csak akkor ajánlatos piszkálni a kapcsolót, ha a szomszédok már beszerezték egy zsák füldugót,

lecserélték a nyílászárókat, és profi hangszigeteléssel látták el házaikat, különben kínos beszélgetésekben lesz része a TT-tulajnak. Meglepő, de az RS-t csendes utazóautóként is lehet használni, ha nem kergetjük 3000 fölé a fordulatszámmérő mutatóját, ugyanis utána válik a szelíd dr. Bruce Bannerből tomboló Hulk.

Jó oldaltartást adnak az alacsonyan lévő sportülések, hátul csak gyerekek férnek el Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Csikorog a kerámiafék

Tehát már tudjuk, hogy irdatlan erős és hangos a TT RS, de vajon a tömegautókból származó műszaki alapok elbírnak-e a négyszáz tagú ménessel? Ha csak elöl hajtana, akkor valószínűleg gondok lennének az erő útra vitelével, de mivel hátra is jut a nyomatékból,

a kormány nem akarja kicsavarni magát a kezünkből egy-egy erőteljesebb gázadás alkalmával.

Igaz, a valódi visszajelzésekkel is adós marad, de legalább nagyon közvetlen, sőt, minél jobban kitekerjük, annál direktebbé válik az áttételezése.

Így néz ki a feláras, brutális erejű, 370 mm-es karbon-kerámia féktárcsa. Hátul ebben az esetben is marad az acéltárcsa Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Még a Dynamic menetprogramot választva sem nehéz tekerni, egy kicsit kevesebb rásegítést szívesen vettem volna a villanyszervótól. Amúgy a tesztautókon elöl a feláras kerámiafékek voltak, amik betonfalhoz mérhető lassulást adtak, a jaramai pályán négy kör után sem mutatták a fáradás jeleit, de közúton a csikorgásuk kicsit idegesítő volt.

Augusztus 3-án vette kezdetét vette az Audi TT RS második generációjának sorozatgyártása Győrben. Az Audi Hungaria 2013-ban megnyitott járműgyárának éves kapacitása 160 ezer autó. Az itt dolgozó több mint négyezer munkatárs gyártja jelenleg az Audi A3 Limousine, A3 Cabriolet, valamint a TT modelleket. Hamarosan új modellel bővül a járműgyártás termékpalettája, a jövőben az új Audi Q3 is Győrben fog készülni.

A légellenállási együttható 0,32, a tömeg 1440 kg Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Csak a motor 26 kilóval lett könnyebb,

vagyis ennyivel kisebb tömeg jut az első tengelyre, ami csökkenti az orrtolási hajlamot. Szintén javított a súlyelosztáson, hogy az összkerékhajtás többtárcsás kuplungja már az hátsó tengelynél kapott helyet.

Fejlesztettek az aerodinamikán is, hátul egy fix szárny növeli a leszorítóerőt, ami tapasztalatom szerint autópálya-tempónál remegésbe kezd, de ez remélhetőleg veszélytelen jelenség. Aki inkább a visszafogott megjelenésre szavaz, rendelhet a mezei TT-kről ismert, gombnyomásra (vagy 120 km/h felett automatikusan) előcsalogatható szárnyat is.

Széria a fix szárny, de kérhető diszkrétebb, eltüntethető is Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Imádja a szerpentint

Szűk, kanyargós úton vezetett a kijelölt tesztút, ahol a viszonylag kompakt méretű, mindössze 4,2 méter hosszú kupé

úgy fickándozott, mintha ez lenne a természetes élettere.

Kevés autóval lehet ilyen környezetben gyorsabban eljutni A-ból B-be, a széles Pirelli sportgumik, az ültetett futómű és az összkerékhajtás olyan tapadási tartalékokkal ruházza fel az autót, hogy azt száraz úton ép ésszel nehéz átlépni. A 20 colos gumikkal és a feszes hangolással természetesen nem nevezhető túl komfortosnak a rugózás, de a passzív lengéscsillapítókat ügyesen hangolták, mert a nagy ütéseket szépen megszűri a futómű, persze nagy tempónál a rövid úthullámok azért fájni tudnak.

Ilyen lámpája még egy autónak sem volt

Első ízben jelennek meg sorozatgyártású autón az extrafelszerelésként rendelhető, OLED-technikájú (Organic light emitting diode) hátsó lámpák, amelyek fénye rendkívül egyenletes és kontrasztos. Fényük fokozatmentesen tompítható, és semmilyen tükörrendszert sem igényel. Mindkét hátsó lámpatestben négy, középről kifelé haladva keskenyedő és leheletvékony fénykibocsátó egység húzódik, amelyek közül a legnagyobbon „TT" felirat és az Audi-karikák láthatók.

Kanyarban sínautóként viselkedik a TT RS, pontosan és a legkisebb késedelem nélkül követi a kormánnyal kijelölt ívet, de annyira nem játékos, mint a nemrég bemutatott, szintén összkerékhajtású Ford Focus RS, mert

mindig az első tengely diktál, nem lehet gázadással, faroltatva kormányozni.

Ha provokáljuk, maximum egy kis orrtolás lesz a jutalmunk, de ehhez már durván kell bánni a gázzal és a kormánnyal is.

A digitális műszerfal többféle nézetet tud. Méri a köridőt, az hossz- és oldalerőket, a fordulatszámmérő pedig a tiltáshoz közelítve először sárgára, majd villogó piros színre vált Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Gázadástól a hátsó tengely szinte soha nem csúszik meg, még Dynamic üzemmódban sem, amikor eleve több nyomaték jut a hátsó tengelyre.

Az ESP egyébként két fokozatban kapcsolható ki,

vagyis van egy több csúszást engedő köztes állása is, amikor azért éber marad. Fordulás közben egy kis gázelvétellel azért valamennyit lehet szűkíteni az íven farcsóválással, de érezni, hogy nem erre találták ki ezt a futóművet. A bolondbiztos futóműhangolásnak hála nagyon könnyű vezetni a TT-k királyát, de az is biztos, hogy a rutinos sofőrök egy pusztán hátsó kerekes, kevésbé orrnehéz sportautóval több örömöt szerezhetnek maguknak.

Stabil és gyors volt a versenypályán is a TT RS, a kerámiafékek is bírták a kiképzést. Sport állásban hagytam a menetstabilizálót, így a védelem megmaradt, de némi csúszkálást már engedélyezett az elektronika Forrás: Audi

Kétszer annyiba kerül, mint az alapmodell

Ami az Audi mellett szól, az a remek öthengeres motor, a sportos kipufogóhang, az igényesen kialakított belső tér, az összkerékhajtás nyújtotta extra tapadás és téli használhatóság, valamint a kiváló rajtképesség, ami a többször drágább sportkocsikéval vetekszik. Persze a TT sem olcsó, a 66 ezer eurós alapár kb. 20 millió forintos magyar árat feltételez, ami a kétszerese a 180 lóerős alapmodell árának, de ne feledjük, teljesítményben még többet ad.

Műszaki adatok – Audi TT RS

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2480 cm3. Hengerek/szelepek száma: 5/20. Teljesítmény: 169 kW (400 LE)/5850. Nyomaték: 480 Nm/1700. Erőátvitel: összkerékhajtás, hétfokozatú duplakuplungos váltó. Fékrendszer: elöl 370, hátul 310 mm átmérőjű, belső hűtésű tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4191/1832/1344 mm. Tengelytáv: 2505 mm. Saját tömeg: 1440 kg. Össztömeg: 1840 kg. Csomagtartó térfogata: 305–712 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 3,7 s. Végsebesség: 280 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 8,2 l/100 km. Tesztfogyasztás: 11,7 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 192 g/km.
Költségek. Alapár: kb. 20 millió Ft